Guest pingvin

NPPL

18 viestiä aiheessa

Onkos ihmiset tutustunut ilmailuliiton esitykseen kansallisesta lentolupakirjasta Suomeen?

 

http://www.ilmailu.fi/nppl.htm

 

Jakaako mielipiteitä?

 

Mielestäni todella hieno homma, toivottavasti tulee pian. Voisi harrastuksen aloituskustannuksetkin pienentyä ja harrasteilmailu saada tätä kautta kunnon piristysruiskeen.. :)

 

Sittenhän voisi vielä kysyä että kuis moni jolla ei ole lupakirjaa, voisikin normaali PPL:n sijaan harkita suorittavansa NPPL:n?

 

Antti Karttunen

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Mä en oikein tiedä.. Onhan nykyään jo ultra- ja purjelento- ja moottoripurjelentolupakirjat. Tuossa NPPL:ssä on varmasti ihan ideaa sen suhteen että aina toimintaa voi ja pitää kehittää, mutta esim. tuossa nuo perusmittari- ja radiosuunnistusjutut, niiden pois jättäminen ei nyt välttämättä ole paras mahdollinen idea. Ainakaan sen suhteen että "tarkoitus on lentää vain hyvässä säässä" - joskus se sää kuitenkin yllättää ja silloin se pienikin perusmittarikoulutus voi pelastaa, esim. kovasta sadekuurosta voi päästä kääntymään takaisin. Esim. syksyllä keli muuttuu usein hyvin nopeasti.

 

Toinen ongelma tässä nyt on se, että enemminkin tässä harrastustouhussa se kuilu on tuossa PPL:n jälkeen, siitä esim. IR-kelpuutukseen on aikamoinen harppaus verrattuna esim. UPL -> PPL.

 

Tuomas

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Moi!

 

Luultavasti jakaa mielipiteitä, mutta näin pienen otoksen perusteella voitaneen sanoa että JAR-pahvien omistajat eivät innostu ajatukselle. :) En kyllä keksi NPPL:lle mitään käyttöä. Kenellekään. Paitsi niille henkilöille, joilla ei terveys (enää) riitä kakkosluokan medikaaliin.

 

Perusongelmahan on JAR-PPL-lupakirjan hinta eikä koulutuksen määrä. On melkoinen kynnys saada kasaan 7000 euroa kahden vuoden aikana lupakirjaa varten. Ei ole ollenkaan kova kynnys löytää kahden vuoden ajalta 1 tunti viikossa teorioihin ja 1 tunti viikossa lennonvalmisteluun ja lentämiseen (tai vaikka vuoden ajalta tuplamäärä viikkotunteja). Tuossahan ne JAR-lupakirjan vaatimukset karkeasti ottaen ovat.

 

On tuossa mietinnössä toki hyviäkin asioita, mutta NPPL vain sattuu olemaan väärä ratkaisu. Koulutus pitäisi voida järjestää sellaiseksi, että ensin voidaan lentää joku lupakirja ja sen jälkeen ei tarvitse aloittaa alusta jos haluaa lentää seuraavan tason lupakirjan. JAR-PPL-lupakirjaa ”alempia” lupakirjojahan löytyy jo pilvin pimein, GPL, MGPL, UPL, joten miksi tuohon neljättä vaihtoehtoa lisäämään. Noista lupakirjoista UPL lienee lähinnä ”köyhän miehen PPL” joten sitä pitäisi kehittää sellaiseksi, että se kävisi ensi askeleena kohti JAR-PPL-lupakirjaa.

 

Toisaalta, nykyinen UPL on melkoisen keinotekoinen, sehän on tehty sääntöjen (MTOW) rikko-mista varten. Joten nyt olisi sopiva paikka uudistaa tuo koko luokka sellaiseksi, että ultrapilotitkin voisivat lentää puhtaalla omalla tunnolla, ja sen lisäksi heillä olisi mahdollisuus jatkokouluttautua JAR-PPL-piloteiksi. Eli ei tehdä NPPL-lupakirjaa vaan tehdään VLL-lupakirja (Very Light License), jolla voi lentää ultrien lisäksi VLA-lentokoneita (MTOW 600kg, eli tyttöystävä mahtuu kyytiin poltto-aineen lisäksi, eikä sijasta) ja moottoripurjehtijoita.

 

Joten nykyisestä neljästä lupakirjasta (GPL, MGPL, UPL ja JAR-PPL) pitäisikin siirtyä kolmeen (GPL, VLL ja JAR-PPL) luokkaan, ja silti siitä riittäisi kaikille tarkoitukseen sopiva luokka.

 

UPL ja MGPL -pilotit voisivat kommentoida ;D

 

Ilkka

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

 

Perusongelmahan on JAR-PPL-lupakirjan hinta eikä koulutuksen määrä. On melkoinen kynnys saada kasaan 7000 euroa kahden vuoden aikana lupakirjaa varten.

 

Mietinnössähän todetaan että JAR-PPL koulutuntimäärät ovat tarpeettoman suuret, ja että NPPL koulutuntimäärä voisi olla pienempi. Koska koulutunteja on vähemmän, mielestäni voi vetää johtopäätöksen että koulutus myös maksaa koulutettavalle vähemmän. Eli mainitsemasi aloituskustannus tipahtaisi. Tosin aukoton tämäkään väite ei ole, tai ainakaan NPPL toimikunta ei ole uskaltanut / ajan niukkuudessa ehtinyt antaa arviotaan minkälainen vaikutus järjestelmällä olisi lupakirjan hintaan.

 

On tuossa mietinnössä toki hyviäkin asioita, mutta NPPL vain sattuu olemaan väärä ratkaisu. Koulutus pitäisi voida järjestää sellaiseksi, että ensin voidaan lentää joku lupakirja ja sen jälkeen ei tarvitse aloittaa alusta jos haluaa lentää seuraavan tason lupakirjan. JAR-PPL-lupakirjaa ”alempia” lupakirjojahan löytyy jo pilvin pimein, GPL, MGPL, UPL, joten miksi tuohon neljättä vaihtoehtoa lisäämään. Noista lupakirjoista UPL lienee lähinnä ”köyhän miehen PPL” joten sitä pitäisi kehittää sellaiseksi, että se kävisi ensi askeleena kohti JAR-PPL-lupakirjaa.

 

Eikös tuo kaavailtu NPPL juuri ole tuollainen, köyhän miehen ensi askel kohti JAR-PPL-lupakirjaa? Itse ainakin niin ymmärsin.

 

"Harrastelentäjän lupakirjasta tulisi kaksivaiheinen siten, että moottoripurjelentokoneet ja ultrakevyet lentokoneet (TMG ja "ULA") olisivat lyhyemmällä koulutuksella saavutettava ensimmäinen vaihe ja lentokoneet (A) olisivat toinen vaihe, johon luonnollisesti voidaan kouluttaa myös suoraan vasta-alkajasta."

 

Eli alin taso olisi lupakirjahierarkiassa tällöin NPPL, joka sisältää moput ja ultrat.

 

Seuraava taso olisi NPPL, joka sisältää "kaikki alle 2000 kg lentoonlähtöpainoltaan (TOW) olevat, yksimoottoriset mäntämoottorilla varustetut ilma-alukset: lentokoneet (A), ultrakevyet lentokoneet (”ULA”) ja moottoripurjelentokoneet (TMG)"

 

"Siirtyminen harrastelentäjän lupakirjaluokasta yhteiseurooppalaiseen lupakirjaluokkaan (JAR-PPL) edellyttää selkeää lisäkoulutusta jonka antavat JAR-FTO -organisaatiot tai ao. kevyemmän koulutuslupaversion omaavat kouluttajat."

 

Kolmas taso olisi JAR-PPL, johon edellytetään selkeää lisäkoulutusta, eli ne mittarit, perusteellisemmat radiosuunnistukset ja yölennot joita NPPL ei sisällä. Ei suinkaan vaadi alusta asti kouluttautumaan?

 

NPPL(A) olisi siis se jolla pääsee lentelemään jo suurimmassa osassa harrastusilmailun olosuhteista, mukaanlukien huruajelut, palolennot, hinaus- ja hyppylennot. Ei kuulosta huonolta laisinkaan?

 

Jokatapauksessa NPPL on mahdollisuus uudistaa lupakirjakäytäntöä parempaan suuntaan, ja parempaan suuntaan vieminen vaatii enemmän avointa keskustelua asiasta. Eikö? Itseäni kiinnostaa asia juuri mahdollisesti pienentyvän aloituskustannuksen vuoksi.

 

Antti Karttunen

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Moi,

 

Pollihan tästä olisi pitänyt myös laittaa pystyyn. Joo, vastaan olen, koska nykyinen systeemi on hyvä lukuun ottamatta hintaa! :P Onhan uudet tuulet aina hyvä asia, mutta taitaisi enemmän sekoittaa pakkaa kuin korjata sitä. Tosin, mikään uusi asia ei ole alussa täydellinen (lähes).

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Sinänsä ainakin omalta kannaltani ihan hyvä juttu tuo NPPL. Eli kun omistan nyt MGPL lupakirjan, muuttuisi se automaattisesti alemman luokan NPPL-lupakirjaksi. Siitä pääsisi aika helposti NPPL(A) luokkaan, jolla pääsisi mm. Cessnan puikkoihin. Sen sijaan jos nyt suorittaisin PPL(A):n joutuisin suorittamaan likipitäen koko teoriaosuuden ja lento-osuuden. Eli tuo NPPL systeemi säästäisi minulle luultavasti pitkän pennin, jos joskus haluaisin siirtyä moottorikoneisiin.

 

Toisaalta eipä ole käynyt juurikaan mielessä siirtyä moottorikoneisiin lähitulevaisuudessa nykyisillä hinnoilla, ja tuskin siirtyisin NPPL-aikakaudellakaan.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Ehdoton kyllä NPPL-lupakirjalle. Perusteet ovat:

 

- Nykyisen mopu, ultra jne. lupakirjahässäkän selkiyttäminen. Kun tarkastellaan keskiverto mopua, ultraa tai mopocessnaa näemmä suorituskyvyltään hyvin vastaavat ilmailuvälineet joilla saa lentää käytännössä samoin oikeuksin täsmälleen samassa ilmatilassa. Mihin siis tarvitaan noin montaa lupakirjaa?

 

- Jos on kykeneväinen kuljettamaan yhtä matkustajaa niin on kykeneväinen kuljettamaan myös kolmea matkustajaa. Ja mitä tulee koneiden vaativuuteen niin Grob G109 on paaaaljon haastavampi lentäjälle kuin Cessna 172.

 

- JAR-PPL:n 45 lentotuntia on useimmille turhan paljon. On kuitenkin otettava huomioon, että kysymys on harrastamisesta. Ja kun mukaan ynnätään cessna-lentämisen nykyinen hintataso niin tulos on kallis. Jos jotain pitäisi parantaa niin kerhoissa annettavan teoriaopetuksen taso. Tämä koskee niin purjelento-, mopu-, ultra-, kuin myös PPL-koulutusta.

 

- Harrastemoottorilentäminen on ongelmissa. Jotain täytyy tehdä.

 

/Harri, GPL, MGPL, PPL (ja ultraakin on kokeiltu... ;-))

 

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

- Jos on kykeneväinen kuljettamaan yhtä matkustajaa niin on kykeneväinen kuljettamaan myös kolmea matkustajaa. Ja mitä tulee koneiden vaativuuteen niin Grob G109 on paaaaljon haastavampi lentäjälle kuin Cessna 172.

 

Tuo on joka kerta yhtä kiva kuulla... ;D

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

=======================clip=============================

 

- Jos on kykeneväinen kuljettamaan yhtä matkustajaa niin on kykeneväinen kuljettamaan myös kolmea matkustajaa.

 

====================clip, clip, clip==========================

 

 

Mjoo, mitenköhän tuosta tuli mieleen yksi vanha kertomus tukkireen lastaamisesta. ::) ::)

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Vai tukkireen lastaaminen... :-)

 

No ei vaan ihan oikeasti. Ei JAR-PPL-lupakirjan haltijalle sinänsä opeteta sen kummemmin matkustajien kuljettamisesta juuri mitään. Purje/mopu/ultra-lentäjillä sentään on erikseen määrätty matkustajien kuljettamisoikeudesta kokemusvaatimuksen kera jolloin aivan keltanokka ei pääse matkustajia edes kuljettamaan. Käytännössä tuo kokemus on pienimmillään muistaakseni aika lähelle sama mitä koko JAR-PPL-kurssi.

 

Yksi asia mitä tuo NPPL-lupakirja ei mahdollistaisi on hyppylentäminen isommilla koneilla. Ja taidetaanpa jo Cessna 182:lla kuljettaa neljää matkustajaa hyppylennoilla kun penkit yms. "paino" on matkustamosta poistettu. Ja onhan suomessa hyppykäytössä mm. useampikin Cessna 206. Näihinhän vaadittaisiin siis jatkossakin JAR-PPL.

 

Hyppylentäminen on muuten kivaa! :-)

 

/Harri

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Olen Harrin kanssa samaa mieltä siitä, että teoriakoulutuksen taso on keskimäärin aika vaatimaton alempien lupakirjaluokkien koulutuksessa. Toki syynä voi olla vähäiset vaatimukset tuntimäärän suhteen. Kuitenkin perusongelma on se, että korpikenttäoperaattoreilla on suuria vaikeuksia tulla toimeen paikoissa, joissa saattaa olla jopa kolme konetta ilmassa (tietysti on poikkeuksia). Nämä ongelmat aiheutuvat lähinnä tiedon ja kokemuksen puutteesta.

 

Lentäminenhän ei itsessään aivan tolkuttomasti muutu siirryttäessä luokasta toiseen. Tietysti tulee erilaisia ohjaussauvoja, kannus/nokkapyörähankaluuksia, metrisiä/ft-järjestelmiä, muttei perusasioina mitään ihmeellisyyksiä. Vaatimaton tosiseikka on kuitenkin se, että vaikka perusoperointi G109:llä on paljonkin vaativampaa kuin C172:lla, on 172:ssa huomattavasti enemmän tekemistä koneen "järjestelmien" myötä. Tavallaan lentämisen luonne on aika lailla erilaista.

 

En puhu ultrista, koska en niistä juurikaan mitään tiedä, mutta rinnastaisin ne tässä toisaalta mopun ja moottorikoneen väliin toisaalta taas mopun alapuolelle. Yläpuolelle lähinnä siksi, että ne ovat kenties moottorikonemaisempia, alapuolelle siksi, että ne ovat usein hiukka mopomaisia rimpuloita verrattuna vaikkapa sangen hienosti toteutettuihin kuitupulkkamopuihin. Uusi aika toki kaiken muuttaa voi ja osin on jo niin tehnytkin.

 

Mikäli lähdetään normaalista perusoppilaasta liikkeelle, ei siirtyminen mopusta moottorikoneeseen tai päinvastoin ole ehkä aivan ongelmatonta (Harrihan tietysti on lahjakas ja ansioitunut lentäjä, joten tämä ajatelma on saattanut jäädä vähemmälle...), vaan monenlaisia ajatusmalleja tulee vastaan. Kun keskivertopilotti lentää 10-30 tuntia vuodessa, rutiinit jäävät aika pieniksi. Tämä vaikeuttaa aina operointia varsinkin "loadin" kasvaessa. Tämän seikan vuoksi olen valmis toteamaan moottorilentämisen yleisellä tasolla olevan vaativampaa kuin mopu- tai ultralentämisen - menemättä siis detaljeihin. Tämmöisenä harrastelijana loikkaus yhdeksän kuukauden tauon jälkeen Grobin ohjaimiin ei tuntunut missään, mutta kuukausi hieman mopoa vaativamman moottorikoneen ohjaimista pois aiheuttaa jo selkeää suoritustason heikkenemistä. Toki G109 ensimmäisenä koulukoneena ja sen kanssa hankittu pitkähkö tuttavuus edesauttanevat asiaa, mutta siinä tapauksessa hommassa on puhe kokemuksesta, mikä on olennainen termi NPPL:stä puhuttaessa.

 

NPPL ajatuksena herättää hieman kaksijakoisia tuntemuksia. Toisaalta se tuntuisi aivan hyvältä ajatukselta, toisaalta taas ei. Minun oman vakaan käsitykseni mukaan perusedellytykset lentämiselle pitäisi olla riittävät. Eli teoriakoulutuksen tulisi alussa olla sellainen, millä pärjää. Koulutus saisi olla yhteneväinen, jolla voisi sitten suuntautua näihin kolmeen mainittuun luokkaan. Riittävällä teoriantuntemisella voisi sitten lentää kevyemmällä lentotuntimäärällä. Joka tapauksessa eroavaisuuskoulutukseen luokkien välillä tulisi panostaa riittävästi.

 

Siinä olen samaa mieltä, että 45 h moottorilentolupakirjan suorittamiseksi on liikaa (mikäli ei, lisäkoulutus on aina käytettävissä). Joku 30-35 h olisi lähempänä sopivaa. Silloin hommasta voisi tietysti jättää perusmittarihommat pois ja rajoittaa lentämistä tosiaan hyviin olosuhteisiin. Tässäkin piilee vain miina. Miinan nimi on se, että kokemus kasvattaa ymmärrystä. Kaikki tietävät, miten itsevarma sitä voikaan olla muutaman kymmenen tunnin kokemuksella. Tekee kenties mieli ylittää niitä rajoja, mitä on asetettu. Kun ei ole riittävää koulutusta, ei päästäkään kenties takaisin niiden rajojen takaa, jolloin ne muuttuvat pahimmillaan lopullisiksi.

 

Kaikkien ei tietysti ole tarpeen päästä lentämään vilkkaille kentille, mutta perusajatus on kuitenkin, että se osataan tehdä, mikäli tarvetta esiintyy. Nykyisessä koulutuksessa tahtoo korpikenttäolosuhteissa jäädä tuo puoli aika heikoille. Jos koululennoilla käydäänkin kerran, kaksi johdetulla kentällä, jossa ei ole muuta liikennettä, on pohja aika hatara jatkoa ajatellen. Olihan tuota joskus jonkinnäköinen lennonjohtajakammo kai itselläkin, kun tuli vaan korvessa ajeltua. Se vaatii jonkin verran työtä ja kouluttautumista. Joka tapauksessa pitäisi olla riittävästi infoa mistä tietoa saa, kun sitä tarvitsee. Riittävä teoriakoulutus auttaa jälleen

 

Kun joskus kakarana tuli lennetyksi ensimmäinen lupakirja, ei ollut internettiä (tai oli muttei kovin laajassa käytössä), ei tällaisia eikä muunkaanlaisia foorumeita, jotka pukkaavat tietoa niin paljon kuin jaksaa panostaa sen lukemiseen. Näyttää, että monet huomattavan hankalatkin ilmailulliset asiat tulevat valmiiksi pureskeltuina eteen, kun vaan jossain kohtaa heittää kysymyksen ilmoille. Tiedon määrä on siis lisääntynyt. Tässä kohtaa piilevän miinan nimi on se, että kaikki lentäjäksi haluavat eivät edelleenkään hurjastele tiedon valtatiellä. Käytännön lentäminen on aivan yhtä haastavaa kuin ennenkin. Riittäviä vaatimuksia ja riittävää kokemusta ei saa unohtaa, vaikka joku kultainen keskitie asiaan löytyisikin.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Jyrkkä ei! katsokaapa ja kuullostelkaapa esim. Malmilla tai muualla kommentteja esim. ultra-pilottien edesottamuksista, niin nähdään että koulutusmäärä on näihin koneisiin todella pieni. Esim. Malmilla lentäessä täytyy sanoa (ja tätä samaa sanovat myös erittäin monet muut pilotit) että kun kuulee jonkun ultran olevan ilmassa, niin voi todellakin valmistautua siihen, että siellä on joku ilmassa, joka ei tiedä mistä on tulossa ja mihin menossa... näin kauniisti ultrapiloteista sanottuna...

Matkustajankuljetusoikeuksiin, yms. en ota kantaa, mutta ilmailun turvallisuuteen otan aivan varmasti.

Ja absurdein näkökohta tässä näyttäisi olevan se, että mitä pienempää konetta lennetään, sen pienemmällä koulutuksella voi taivaalle lähteä, joka on käytännössä täysin järjetöntä.

Ultrat kulkevat yhtä lujaa tai lujempaa, kuin perinteiset mopot, ne käyttävät samaa ilmatilaa ja niiden pitäisi operoida samojen sääntöjen mukaan. Miksi sitten niillä pitäisi päästä vähemmällä koulutuksella taivaalle?

Varsinkin kun otetaan huomioon, että JAR-PPL:n 45 lentotuntia ja 100 ja risat teoriatuntiakaan ei ole paljon mitään... Liikennelentäjistä tuntuu olevan käsitys että siellä ollaan ammattilaisia ja asiat osataan, jne. mutta tämän pitäisi päteä myös harrastusilmailuun, sillä ultrakevyt on lentokone siinä missä MD-11:kin. Ja niillä molemmilla saadaan onnettomuus yhtälailla aikaiseksi... Ja taitamaton kuski on kevyenkin koneen puikoissa riski, sillä tämä kevyt kone voi tunaroimalla saada erittäin pahaa tuhoa aikaan niin maassa kuin ilmassakin. Näin ollen mielestäni rahansäästön takia ei koulutusmääriä pidä nykyisestä todellakaan leikata. Ennemmin kasvattaa.

Sääli jos lentohinnat näin kasvavat, mutta tällä alalla ei turvallisuudesta vain yksinkertaisesti pidä tinkiä. Ja tällä hetkellä on jo mielestäni tingitty liikaa...

Tietty nyt kaikki korpikenttäkuskit ihmettelevät että mihin näitä hirmuisia ilmailumääräysten tuntemusta, ja muuta tarvitaan, kun kotikentän kierroksessa ei tarvitse tietää kuin mistä kääntyä ja mihin. No ihan siitä syystä, että tuolla samalla pahvilla saa lentää myös oikeille lentokentille, joilla on lennonjohto ja muuta liikennettä, ja siellä alikoulutettu kuski on selkeästi riski. Ja seuraavana mietitään, että tottakai sitä perusproseduurit hallitaan nyttenkin, mutta entäpäs sitten jos tulee jotain poikkeuksellista? Tällaisetkin tilanteet olisi hallittava, sillä näistä ne onnettomuudet usein poikivat. Ja näitä kaikkia ei 40 teoriatunnissa ja 20 lentotunnissa opita. Useimmilla menee pelkästään lentokoneen perushallinnan opettelemiseen tuo 20 tuntia...

Eli selkeästi pitäisin tuota JAR-PPL:n tasoa miniminä ainakin turvallisuusnäkökohtia ajatellen. Menköön raha sitten edelle jos päättäjät niin päättävät... :P

 

Kimmo

 

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Kyllä niitä toheloita on myös JAR-pahveilla liikenteessä. Hommassa on pitkälti kyse myös asenteesta, ja sitä ei voi väkisin opettaa vaikka lupakirjaan vaadittaisiin kuinka paljon koulutusta. Eikä se ole myöskään kiinni tiiman määrästä.

 

Sitäpaitsi, nuo lentotuntimäärät ovat vain minimi, sehän on opettajan vastuulla että jos homma on epävarmaa vielä minimin täyttyessä, voi hyvin ottaa tarvittavan määrän lisätunteja. Toiset oppivat asioita nopeammin, toisilla kestää vähän kauemmin.

 

Paljoltihan harrastusilmailussa on kyse siitä millainen asenne esim. kerhon sisällä on turvallisuuteen jne nähden, uudet pilotithan omaksuvat ne asenteet yleensä paljon paremmin kuin sen teoriapaketin sisällön..

 

Tuomas

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Ennenkuin kukaan enempää mustamaalaa ketään niin ehdotan, että itse kukin tahollaan pidättäytyy "kuullostelemasta esim. Malmilla ja muualla ultralentäjien edesottamuksista". Samalla tavalla voi hankkia itselleen käsityksen melkein mistä tahansa. Vaikkapa esim. siitä miten ilmailevat teekkarit ovat edesvastuuttomia ja uhka lentoturvallisuudelle... ;) Moinen "tilastollinen mentelmä" on sitäpaitsi äärimmäisen epäammattimainen. Olisiko kenelläkään ihan oikeaa tilastotietoa tms. aiheesta?

 

Itse näkisin, että täälläkin esiin nostetut "korpikenttälentämiseen" liittyvät ongelmat (esim. lennonjohtajakammo) eivät niinkään johdu koulutusmääristä vaan koulutuksen laadusta. Ja kuten yleensäkin, niin määrällä ei oikein voi korvata laatua. Se millä koulutuksen (pätee niin ultra, mopu kuin ppl-koulutukseenkin) laatua sitten nostetaan onkin jo vaikeampi kysymys. Mutta luulen, että mahdollinen NPPL-lupakirjalla voisi olla yksi mahdollisuus (suuremmat määrät samaa lupakirjaa, opetusmateriaalin tuotto jne jne).

 

Mitä taas tulee lentokoulutuksen määrään, niin niin ultra kuin mopukoulutuksessakin niin 20 h taitaa keskimäärin olla puolestaan hieman alakanttiin. Mutta useat kerhot taitavatkin hinnoitella kurssinsa hieman suuremman lentomäärän mukaan.

 

Tuon NPPL-esityksen yhteydessä on myös noussut esiin perusmittarikoulutus ja sen merkitys. Nopeasti päässä laskettuna viimeiset kuusi Suomessa, harrasteilmailuonnettomuuksissa (pl. laskuvarjohyppääminen) kuollutta menehtyivät juurikin tilanteessa jossa lentokoneen hallinta menetettiin kun yllättäen jouduttiin pilveen. Kaikissa tapauksissa ilma-aluksen päälliköillä oli tiettävästi (korjatkaa jos olen väärässä) muutaman tunnin perusmittarikoulutus. Voiko tuosta päätellä mitään? Kuinka monta onnettomuutta enemmin olisi jos perusmittarikoulutusta ei yksityislentäjille annettaisi? Toisaalta esim. ultria/mopuja ei ole menetetty samantyyppisissä onnettomuuksissa. Vaikea aihe mennä sanomaan mitään varmaa - onko kenelläkään viisaita ajatuksia?

 

/Harri

 

 

 

 

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Kyllä NPPL tulisi saattaa voimaan.

 

Aikaisemmin maassamme oli seuraavanlaiset lupakirjaluokat.

A1: yksinlentäjän lupakirja oikeutti törttöilemään ilmassa yksin...

A2: yksityislentäjän lupakirja oikeutti ottamaan kavereita mukaan samanlaiselle keikalle.

 

Erona oli vain tuntimäärät.

Muistaakseni A1 lupakirjalainen sai tiimojen kasvaessa jotenki kevyesti A2 lupakirjan.

 

Nykyäänhän NPPL "esiasteen" MGPL lupakirjan omaava henkilö voi kuljettaa vain yhtä matkustajaa (=kaveria) jos hänen lentokokemuksensa on 35tuntia ja ikää on 17 vuotta, sekä on lentänyt tarkastuslennon.

 

Jos tätä verrataan tuohon NPPL esitykseen... lennät suoraan tai vaiheen 1 (UPL/MGPL) kautta täyden NPPL lupakirjan minimituntimääräsi on silloin 27tuntia.

Nyt kuitenkin toisaalla NPPL esityksessä kerrottiin matkustajakuljetusoikeuden saamisen ehdoksi 35tuntia ja 17 ikävuotta.

Tämähän on suoraan lainattu nykyisestä MGPL vaatimuksesta.

Jos meillä olisi 4paikkainen mopu, voisi nykyäänkin kuljettaa 3matkustajaa mukanaan.

Mikä siis muuttuisi?

 

Muuttuvana asiana olisikin se, että lentäjämme voisi kiikuttaa ne matkustajat taivaalle tyyppihyväksytyllä koneella.

 

Se mihin tällä NPPL lupakirjaluokalla voitaisiin vaikuttaa, on maassamme makaavien puolimätien lentokoneiden lentotuntimäärien nostoon.

Samalla siitä saataisiin parempi ponnahduslauta myös JAR-PPL lupakirjaluokkaan.

 

[itku]

Myös koulutusmahdollisuudet paranisivat. Viimeiset kaksi vuotta olen pyrkinyt etsimään koulutusorganisaatioomme PPL lennonopettajaa... Tänä aikana meillä ei ole ollut mahdollista edes lentää kerhon sisällä kertauskoululentoja (pakolliset 24kk välein).

Miksi opettajat ovat niin harvassa? Ainoa syy on ettei opettajakoulutusta ole järjestetty moniin vuosiin. Opettajatkin väsyvät, varsinkin paperitöihin joita JAR toi.

Toissakesänä oli yksi opettajakurssille innokas jäsen. Kurssin hinta tosin hieman pompsahti... 50kmk+konevuokrat. Tätä tämä JAR on.

[/itku]

 

Mistä jatkossa saamme Suomen kerhoihin hinauslentäjät, tai laskuvarjohyppylentäjät?

 

Koulutusmahdollisuudet ovat kohta VAIN helsingissä... koska yksittäiset harrastajaopettajat "tapetaan" paperipinon alle. Jos sinne asti uskaltautuvat.

 

Mielestäni Ilmailulaitos teki virheen kun poisti kansallisen A1/A2 luokan ja lähti kumartelemaan JAA: ta

 

Rahamiehet joilla on varaa hankkia JAR-PPL eivät jaksa notkua kentällä hinaamassa, vaan ajavat mersuillaan kotiin oman keikkansa jälkeen, tilaavat taksin ja lähtevät keräämään kuppilatiimaa huippubaareihin.

 

Toivottavasti NPPL menisi läpi, edes jossakin muodossaan.

Tuntimäärät ovat pienehköt, mutta nehän ovat minimeitä.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Hyvin pitkälle Kimmon kanssa samaa mieltä.

Koko homma kuolee pääkaupunkikeskeisyyteen jolle muutosta tule.

 

Itse kuulun vanhempaan koulukuntaan joka lensi perus A2 lupakirjan 35 tunnilla.

Seuraava vaihe oli sitten CVFR, eli nykyisin NF, 22 tunnin :o paketti. Siitä perusmittaria oli 15 tuntia ja yölentoja 7 tuntia. Vanha malli antoi mielestäni aivan erilaiset lähtökohdat perusmittari lentämiseen kuin nykyinen 5 tunnin pläjäys jossa harjoitellaan 180 kaarron teko. Joka on ilmailussa todistettavasti ollut "se mahdoton kaarto".

 

Tähän 35 tunnin PERUSkoulutukseen ollaan siis menemässä takaisin, toiminut montakymmentä vuotta maassamme, miksei siis nyt toimisi?

 

Kyse on kuitenkin vain ja ainoastaan koulutuksen laadusta.

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Ja absurdein näkökohta tässä näyttäisi olevan se, että mitä pienempää konetta lennetään, sen pienemmällä koulutuksella voi taivaalle lähteä, joka on käytännössä täysin järjetöntä.

Ultrat kulkevat yhtä lujaa tai lujempaa, kuin perinteiset mopot, ne käyttävät samaa ilmatilaa ja niiden pitäisi operoida samojen sääntöjen mukaan. Miksi sitten niillä pitäisi päästä vähemmällä koulutuksella taivaalle?

 

Tuosta ultra ja mopukoulutuksesen määrästä ei tuossa NPPL muistiossa olla vähentämässä tunteja vaan koulutusta karsitaan nimenomaan siitä NPPL(A) eli siitä toisesta vaiheesta. Kommentissasi kritiikki kohdistuu siis nykyiseen järjestelmään.

 

Mielestäni lentämisen turvallisuustaso pysyy yllä vain säännöllisellä lentämisellä koulutuksen jälkeen, jolloin on edes jonkinlainen rutiini olemassa. Tärkein tekijä varmasti turvallisessa lentämisessä on oma asenne ja hyvä kyky arvioida omat rajat. Eli että ei joudu tekemään sitä 180 asteen kaartoa.

 

Lentoturvallisuushallinnon tilastosta, Lupakirjojen määrät ja lentotunnit 2002 voidaan nopeasti laskea että keskimääräinen lentotuntimäärä yleisilmailun puolella on todella alhainen. Juuri se 10-30 vuodessa.

 

http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/netcomm/Chunker/download.asp?id=4071;66206

 

En usko että tunnit olisivat tuosta räjähdysmäisessä kasvussa, harrastuksen kustannusten noustessa jatkuvasti, jollei....

 

" Se mihin tällä NPPL lupakirjaluokalla voitaisiin vaikuttaa, on maassamme makaavien puolimätien lentokoneiden lentotuntimäärien nostoon."

 

....kasvavien tuntien avulla saada itse harrastamisen kustannuksia pidettyä kurissa/laskettua? Vai lahoavatko koneet lopullisesti, tuntimäärien kasvaessa ja rahat menevät korjaamiseen?

 

Mitä mieltä ihmiset?

 

Mielipiteeni asiasta on se että jos aloittamiskustannukset ovat pienemmät, ja porukka lentää enemmän, harrastus halpenee. Halventunut harrastus nostaa tuntimääriä, jolloin kokemus lisääntyy. Kokemus mitä kerätään voi olla myös osittain jatkuvaa koulutusta? Kertausta kauden alussa. Mittarikoulutusta, tms. Käyväthän ammattilentäjätkin jatkuvasti koulutuksessa. Ohjattu kertauskoulutus olisi helpompi järjestää, kun kouluttajia olisi enemmän saatavilla NPPL-järjestelmän ansiosta.

 

Komments?

 

Antti Karttunen

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Luo uusi käyttäjätunnus tai kirjaudu sisään

Sinun täytyy olla jäsen osallistuaksesi keskusteluun

Luo käyttäjätili

Rekisteröi uusi käyttäjätili helposti ja nopeasti!


Luo uusi käyttäjätili

Kirjaudu sisään

Sinulla on jo käyttäjätili?


Kirjaudu sisään