Metrot automatisoidaan

[Guest Mikk0]

http://www.hs.fi/kaupunki/artikkeli/Helsingin+valtuusto+p%C3%A4%C3%A4tti+metron+automatisoinnista/1135219932975

 

Ei minusta mitään järkeä!!  .

 

[Jani Salo 1]

http://www.hs.fi/kaupunki/artikkeli/Helsingin+valtuusto+p%C3%A4%C3%A4tti+metron+automatisoinnista/1135219932975

 

Ei minusta mitään järkeä!!  .

 

 

Samaa mieltä. Metrohan oli sen alkuaikoina jonkin aikaa automaattinen mutta muutettiin täysin manuaaliseksi. Miksi nyt mennä takaisin. Ja taas lippujen hinnat nousevat kun tulee asemille portit ja automaattimetro. 

 

Ei ole kyllä hitustakaan järkeä päässä Helsingin Valtuustolla  Ja tämä sama porukka vissiin päättää myös Malmin kohtalosta  :-

 

Automaattimetro olisi sama kun laittaisi simpanssin rattiin

 

 

 

[ attachment removed ]

 

[Guest otu]

Hehheh, hauskaa seurata miten automaattimetrot selviytyvät jäätyvistä jarruista yms. "Kyllähän tää Italiassakin toimii!" Vai mikä se argumentti oli...

[Guest Panuone]

Nauroin Suomenkuvalehteä lukiessani melkeen housut märäksi, kun joltain kaupunginhallituksen mieheltä kysyttiin, että koska robotti korvaa kaupunginvaltuutetun

 

Mä en lämpene tälle idealle, vaikka toimisikin hyvin. Haluan kuitenkin ajatella, että junaa ajaa joku, että se nyt jotenkin poikkeaisi hissistä. Siinä saa varmaan taas moni kaveri kenkää tai siis tehdään henkilöstöuudistuksia niinkuin sitä sanotaan. Mitkä ovat todelliset säästöt? mihin menevät työttömiksi jäävät mötö-kuskit. Sitten joskus viidenvuoden päästä taas palataan kuljettajaan takaisin, kun todetaan, että eivät selviä Suomen talvesta. Minusta metrosta katoaa myös hieman mielekkyyttä, kun siitä tulee vähemmän inhimillinen.

[Jukka Siirilä 16]

Hehheh, hauskaa seurata miten automaattimetrot selviytyvät jäätyvistä jarruista yms. "Kyllähän tää Italiassakin toimii!" Vai mikä se argumentti oli...

 

Onkos metroissakin tuota ongelmaa? En ole kuulluit kuin junien kanssa tuosta.

[Ville Viiperi 0]

No huh... En enään metroihin nousis 

 

Ilman kuljettajaa kulkevissa metroissa on Irina Nortamon mukaan omat riskinsä.

 

"Paljon on tilanteita, että äiti on noussut junaan, mutta lapsi seisoo asemalla sulkeutuneen oven takana. Kuljettaja näkee tilanteen ja avaa oven. Mitähän näissä tilanteissa tapahtuu automaattijunissa?" hän kysyy.

 

Kuljettajan mukaan tunnistimet voivat myös hankaloittaa liikennöimistä, "jos juna pysähtyy joka kerta, kun jänis loikkii radan yli."

 

Tunnistimet voivat houkutella ilkivaltaakin.

 

"Holistit saattavat alkaa huvikseen pysäytellä metroja, kun tietävät tunnistimista."

 

Sääolot heittävät oman haasteensa liikenteelle. Laineen mukaan talvisin jarrut temppuilevat, ja kiinni jäätyneitä ovia saa availla hartiavoimin. "Miten herkkä tekniikka kestää karun sään?" Laine pohtii.

 

Automatisoinnilla halutaan myös nopeuttaa metroliikennettä lyhentämällä vuorovälit nykyisestä neljästä pariin minuuttiin. Kuljettajat kuitenkin huomauttavat, että tiheämpi liikenne on ongelmatilanteissa altis puuroutumaan. "

 

[Guest Rasi2]

Tässä keskustelussa on nyt unohdettu täysin kaikki automatisoinnin hyödyt. Ei sitä turhan takia olla tekemässä! Ei kannata sinisilmäisesti uskoa kaikkia lehtijuttuja, pieni mediakritiikki on aina paikallaan. Toimittajilla ei ole välttämättä mitään hajua asioista ja sitten haastatellaan metron kuljettajia, joiden kanta saattaa olla hieman puolueellinen.

 

Lyhyempi vuoroväli mahdollistaa junien lyhentämisen yhteen vaunupariin. Tästä on merkittävää etua kun uusia asemia rakennetaan, koska laiturien ei tarvitse olla niin pitkiä ja rahaa säästyy. Jos se Helsinki-Vantaan ja Espoon metroyhteyskin saataisiin viimein toteutettua.

 

Maailmalla automaattimetroja on usein erotettu laiturialueesta lasiseinällä, jossa on liukuovet. Metro ei lähde liikkeelle ennenkuin sekä vaunun, että tämän väliseinän ovet ovat sulkeutuneet. Tämä estää nuo kuvatut lasten jäämiset oven ulkopuolelle ja lasiseinä pitäisi ne holistitkin laiturilla örisemässä.

 

En ole myöskään kuullut, että metroissa olisi ollut ongelmia jarrujen jäätymisen kanssa. Tämä ongelma taitaa koskettaa lähinnä VR:n SM1 ja SM2 -sarjan lähijunia. Uusissa SM4-lähijunissa jarrut eivät ole jäätyneet, tuskin siis uusissa metroissakaan.

 

Ei niitä metroja missään vaiheessa olla jättämässä täysin tietokoneiden ohjattaviksi, vaan aina on metron valvontakeskus, jossa loppupeleissä kontrolloidaan koko hommaa - nykyisinkin. Automaattimetron kanssa valvontakeskus voi jopa nopeammin puuttua havaitsemiinsa poikkeustilanteisiin, kun automaattimetro reagoi käskyihin suoraan. Nykyisin joudutaan ottamaan radioyhteys kuljettajaan tai pysäyttää metro seuraavalle opastimelle.

 

En tiedä onko se ihmisten teknologiapelkoa vai mitä, kun automaattimetro on niin kauhea ajatus. Vähän sama homma kun pk-seudulla aina kinataan vähänkään korkeampien talojen rakentamisesta. Esimerkkinä Tikkurilaan tehtiin Kielotorni ja nyt se halutaan jättää sinne yksin nököttämään, kun kuulemma on riittävä Tikkurilan maamerkiksi. Varmuuden vuoksi jätettiin vielä pois tornin katolle suunniteltu masto, ettei vaan tulisi liian näyttävä rakennus. Tässä on nähdäkseni kyseessä ihmisten perimmäinen kaupungistumisen pelko.

[Sami Virkkula 0]

Heräsi muutama kysymys.

 

Maailmalla automaattimetroja on usein erotettu laiturialueesta lasiseinällä, jossa on liukuovet. Metro ei lähde liikkeelle ennenkuin sekä vaunun, että tämän väliseinän ovet ovat sulkeutuneet. Tämä estää nuo kuvatut lasten jäämiset oven ulkopuolelle ja lasiseinä pitäisi ne holistitkin laiturilla örisemässä.

 

Kuinka paljon tällainen lasiseinä/valvonta systeemin rakentaminen jokaiselle asemalle maksaa? En kyllä nyt ymmärrä sitä miten tämä estää lapsen jäämästä laiturille. Ennemmin tällainen estää radalle menon/tippumisen.

 

Ei niitä metroja missään vaiheessa olla jättämässä täysin tietokoneiden ohjattaviksi, vaan aina on metron valvontakeskus, jossa loppupeleissä kontrolloidaan koko hommaa - nykyisinkin. Automaattimetron kanssa valvontakeskus voi jopa nopeammin puuttua havaitsemiinsa poikkeustilanteisiin, kun automaattimetro reagoi käskyihin suoraan. Nykyisin joudutaan ottamaan radioyhteys kuljettajaan tai pysäyttää metro seuraavalle opastimelle.

 

Onko siellä valvontakeskuksessa niin paljon työntekijöitä jotka katsovat jokaisen junan perään ja kameroista laiturilta lähdön? Eikö systeemiä olisi voitu tehdä silleen että valvontakeskus voi antaa käskyjä suoraan junalle jotka ylittävät ohjaajan käskyt, päävalvonta kuitenkin pysyy ohjaajalla?

 

En tiedä onko se ihmisten teknologiapelkoa vai mitä, kun automaattimetro on niin kauhea ajatus.

 

Lähinnä pelko taitaa olla sinä että mitäs sitten kun metro pysähtyy keskelle tunnelia. Siellä 100 ihmistä on säkki pimeässä ilman minkäänlaista henkilökuntaa.

 

Itsekkin väsäilen työkseni automaatti systeemejä niin kone on silti aina kone.

[Guest Rasi2]

Heräsi muutama kysymys.

 

Lähinnä halusin tuoda keskusteluun muitakin näkökantoja, kuin lehtijuttuihin perustuvat kauhistelut. En ole töissä HKL:llä tai muutenkaan mitenkään asiantuntija metroasioissa, joten en tiedä läheskään kaikkia yksityiskohtia.

 

Kuinka paljon tällainen lasiseinä/valvonta systeemin rakentaminen jokaiselle asemalle maksaa? En kyllä nyt ymmärrä sitä miten tämä estää lapsen jäämästä laiturille. Ennemmin tällainen estää radalle menon/tippumisen.

 

Hinnasta en tiedä, eihän se varmasti ilmainen ole. Tässä palataan taas siihen, että lyhyemmät asemat tulevat halvemmiksi.

Lapsi on kovin kaukana vanhemmistaan, joten jos metron ovet ehtisivätkin sulkeutua niin metro ei lähde minnekään jos lapsi on metron lähellä eli niiden lasiovien välissä ja vanhempi voi avata metron ovet sisältä uudestaan. Ei se metronkuljettajakaan pienestä peilistä katsomalla näe jos lapsi on tulossa viiden metrin päässä. Pääasia on kuitenkin turvallisuus, lapsen jääminen laiturille on harmittavaa, muttei kovin vaarallista. Näitä tapauksia on tapahtunut kuljettajankin ajamassa metrossa, joten kysymys ei mielestäni liity automaation ongelmiin.

 

Onko siellä valvontakeskuksessa niin paljon työntekijöitä jotka katsovat jokaisen junan perään ja kameroista laiturilta lähdön? Eikö systeemiä olisi voitu tehdä silleen että valvontakeskus voi antaa käskyjä suoraan junalle jotka ylittävät ohjaajan käskyt, päävalvonta kuitenkin pysyy ohjaajalla?

 

Miehitys varmasti lisääntyy keskuksessa automaation tullessa ja moni entinen kuljettaja päätyykin todennäköisesti sinne. Varmasti systeemi olisi voitu tehdä niinkin, mutta asiasta päättävät tahot ovat päätyneet automaatioon.

 

Lähinnä pelko taitaa olla sinä että mitäs sitten kun metro pysähtyy keskelle tunnelia. Siellä 100 ihmistä on säkki pimeässä ilman minkäänlaista henkilökuntaa.

 

Eiköhän metroissa ole jo nyt akkukäyttöinen hätävalaistus, joten ihan pimeään ei joudu. En tiedä millaisia turvallisuussuunnitelmia metroa varten on mutta varmasti tälläiset tilanteet otetaan jo asetusten takia huomioon. Eihän tunneliin pysähtyneessä metrossa ole hätää, niin kauan kuin tulipaloa ei syty. Jonkinlaista panikointia saattaa varmasti esiintyä, mutta ei kuljettajalla nytkään ole siihen paljon mahdollisuutta vaikuttaa esim. kolmen vaunuyksikön junassa, jossa kuulutusjärjestelmä ei syystä tai toisesta toimi.

 

Jos automaattimetro pelottaa, niin entäs sitten nämä EFHK:n ympäristöön suunnitellut APGM-automaattitaksit, itsekseen huristelevat pikkukopperot lasiputkissa? Kumma kyllä tästä hankkeesta ei ole ollut samanlaista keskustelua missään, eikä kukaan ole kritisoinut automaattisia takseja. Metro vaan tuntuu nostavan tunteet pintaan.

[Ville Alho 0]

Minusta metro automatisointi on erinomainen ajatus ja pitkällä tähtäimellä ehdottomasti varsinkin meidän veronmaksajien etu vaikka ainakin tämänhetkisten suunnitelmien mukaan henkilökuntaa ei ollakaan vähentämässä vaan vain siirtämässä toisiin tehtäviin. Mutta viimeistään nykyisten kuljettajien eläköidyttyä HKL pystyy säästämään henkilöstökuluissa.

 

Mitä tulee kuljettajattoman metron jäämiseen pimeään tunneliin, niin käsittääkseni se on kutakuinkin mahdotonta. Johtuen siitä, että rata asemien välillä on rakennettu viettämään jomman kumman aseman suuntaan, jolloin sähkökatkon sattuessa metrojuna painovoiman vaikutuksesta rullaa asemalle. Tietenkin aina voi tapahtua jotain täysin odottamatonta joka aiheuttaisi junan jämähtämisen tunneliin, mutta sellaisessa tilanteessa nykyisinkin matkustajien on tarkoitus odottaa metrojunassa kunnes juna joko saadaan liikkeelle tai heidät tullaan ulkopuolisin voimin opastamaan pois tunnelista. Sellaisessa tapauksessa jossa juna olisi aivan pakko jättää hengissäpysymisen vuoksi tilanne olisi niin päin peetä, että siinä ei yhden kuljettajan mahdollinen läsnäolo vaikuttaisi sitä eikä tätä. Yhden ihmisen on täysin mahdotonta kontrolloida panikoivaa satalukuista ihmislaumaa pimeässä tunnelissa.

[Sami Virkkula 0]

Lähinnä halusin tuoda keskusteluun muitakin näkökantoja, kuin lehtijuttuihin perustuvat kauhistelut. En ole töissä HKL:llä tai muutenkaan mitenkään asiantuntija metroasioissa, joten en tiedä läheskään kaikkia yksityiskohtia.

 

Juu tottakai pitääkin olla näkökantoja. Lähinnä heitin kysymyksiä tekstistä. Minun puolestaa saa vaikka siirtää koko metron museoon.

 

Jonkinlaista panikointia saattaa varmasti esiintyä, mutta ei kuljettajalla nytkään ole siihen paljon mahdollisuutta vaikuttaa esim. kolmen vaunuyksikön junassa, jossa kuulutusjärjestelmä ei syystä tai toisesta toimi.

 

Homma onkin enemmän psykologinen. Se että ihmiset tietää että henkilökuntaa ei junassa ole aiheuttaa joillekin jo kauhua niin sitten se räjähtää käsiin jos juna pysähtyykin matkalle.

 

Jos automaattimetro pelottaa, niin entäs sitten nämä EFHK:n ympäristöön suunnitellut APGM-automaattitaksit, itsekseen huristelevat pikkukopperot lasiputkissa? Kumma kyllä tästä hankkeesta ei ole ollut samanlaista keskustelua missään, eikä kukaan ole kritisoinut automaattisia takseja. Metro vaan tuntuu nostavan tunteet pintaan.

 

Ei vielä koska ne on vasta jossain 20v päässä. Eikä niitä voi verrata metroon koska ovat periaatteessa uusi kulkumuoto. Sitten tulisi haloo jos olemassa olevat taksit tai linja-autot menis automaattisiksi.

 

 

Mitä tulee kuljettajattoman metron jäämiseen pimeään tunneliin, niin käsittääkseni se on kutakuinkin mahdotonta. Johtuen siitä, että rata asemien välillä on rakennettu viettämään jomman kumman aseman suuntaan, jolloin sähkökatkon sattuessa metrojuna painovoiman vaikutuksesta rullaa asemalle.

 

En ole kyllä ennen kuullut tuollaista. ???

[Ville Alho 0]

En ole kyllä ennen kuullut tuollaista. ???

 

Siitä oli pari vuotta sitten juttukin Helsingin Sanomissa. Taisi olla sen yhden ison sähkökatkoksen jälkeen. Radan viettämisen lisäksi sitten ennen kutakin asemaa on pieni ylämäki jonka tarkoituksena on hidastaa asemalle tulevan junan vauhtia ja siten vähentää jarrutuksen tarvetta. Tämän voi kuka vain todeta Helsingin maanalaisilla metroasemilla.

[Guest fishu]

Tässä keskustelussa on nyt unohdettu täysin kaikki automatisoinnin hyödyt.

 

Kallista se ainakin on, 70 miljoonaa.

 

Lyhyempi vuoroväli mahdollistaa junien lyhentämisen yhteen vaunupariin.

 

Hyvinhän tähänkin asti on pystytty ajamaan 2 min välein. Kuinka usein niitä tulisi ajattaa?

 

 

Maailmalla automaattimetroja on usein erotettu laiturialueesta lasiseinällä, jossa on liukuovet.

 

Metroon ei suunnitella lasiseiniä, koska KH:n kätyrit katsoivat sen olevan liian kallista pienikokoisilla asemillamme (varsin isokokoisia vrt. nykin subiin).

 

 

En ole myöskään kuullut, että metroissa olisi ollut ongelmia jarrujen jäätymisen kanssa.

 

Jäätyminen ei ole ollut ongelma, mutta huono talvikeli on kuitenkin joka talvi onnistunut sotkemaan metron kulkemista tavalla tai toisella.

 

[Ville Alho 0]

Hyvinhän tähänkin asti on pystytty ajamaan 2 min välein. Kuinka usein niitä tulisi ajattaa?

 

Vaan kun ei ole. Vuoroväli ruuhka-aikaan on parhaimmillaan 4 minuuttia. Metron laajentuessa ja matkustajamäärän lisääntyessä vuorovälin tihentäminen tulee ajankohtaiseksi ihan jo pelkästään kapasiteettisyistä. Lisäksi on hyvä huomioida ylempänä mainittu seikka lyhyemmistä junista. Tiheämmällä vuorovälillä voidaan ajaa lyhyempiä junia, jolloin uudet asemat voidaan rakentaa nykyistä pienemmiksi ja siis halvemmiksi.

[Sami Virkkula 0]

Vaan kun ei ole. Vuoroväli ruuhka-aikaan on parhaimmillaan 4 minuuttia. Metron laajentuessa ja matkustajamäärän lisääntyessä vuorovälin tihentäminen tulee ajankohtaiseksi ihan jo pelkästään kapasiteettisyistä. Lisäksi on hyvä huomioida ylempänä mainittu seikka lyhyemmistä junista. Tiheämmällä vuorovälillä voidaan ajaa lyhyempiä junia, jolloin uudet asemat voidaan rakentaa nykyistä pienemmiksi ja siis halvemmiksi.

 

Hmm. miksi ihmiskuskit eivät pääsisi tiheämpään vuoro väliin? tai ennemmin kysynkin että miksi automaattinen pääsee nopeammin?  ???

 

Nythän isoja asemia pitää pienentää -> kustannuksia.

 

Edit: Miksihän lontoossa ei ole tätä hoksattu

[Guest ceeZ]

Hei herran jestas!! Käyttäisivät nuo 70 miljoonaa johonki muuhun tähdelliseen. Esim. Koululaisille kunnon ruokaa tms.

 

Siinä sitten menee muutamalta työpaikka alta. Ja sitten valitetaan ku ollaan köyhiä ihmisiä harmaassa suomessa. 

 

-Oskari

[Guest fishu]

Vaan kun ei ole. Vuoroväli ruuhka-aikaan on parhaimmillaan 4 minuuttia.

 

Ovathan ne 2 minuutin välein ajaneet, jo siitä lähtien kun minä olin pieni muksu. Tietääkseni se pudotettiin 4 minuuttiin koska radalla tehdään töitä useassa eri paikassa. Jos rataosuuksien töiden takia täytyy karsia vuoroja, niin miten automaatio siinä auttaisi?

[Jani Salo 1]

Hei herran jestas!! Käyttäisivät nuo 70 miljoonaa johonki muuhun tähdelliseen. Esim. Koululaisille kunnon ruokaa tms.

 

Siinä sitten menee muutamalta työpaikka alta. Ja sitten valitetaan ku ollaan köyhiä ihmisiä harmaassa suomessa. 

 

-Oskari

 

Ja toinen 70 miljoonaa niihin metroportteihin 

 

Jani

[Guest Mara]

Hei herran jestas!! Käyttäisivät nuo 70 miljoonaa johonki muuhun tähdelliseen. Esim. Koululaisille kunnon ruokaa tms.

Ja mitäs valittamista kouluruuassa on? 

[Johann Muszynski 0]

Hei herran jestas!! Käyttäisivät nuo 70 miljoonaa johonki muuhun tähdelliseen. Esim. Koululaisille kunnon ruokaa tms.

On niitä sijoituskohteita varmaan vielä tärkeämpiäkin kuin kouluruoka. Jos ilmainen ruoka ei kelpaa niin voithan syödä muuallakin, kuten minä.

 

Tässä metroasiassa olen vähän kahden vaiheilla. Automatisoiduilla metroilla on etunsa, kuten myös manuaalisissa.

[Ville Alho 0]

Ovathan ne 2 minuutin välein ajaneet, jo siitä lähtien kun minä olin pieni muksu. Tietääkseni se pudotettiin 4 minuuttiin koska radalla tehdään töitä useassa eri paikassa. Jos rataosuuksien töiden takia täytyy karsia vuoroja, niin miten automaatio siinä auttaisi?

 

Kahden minuutin vuoroväliä ei ole tietääkseni koskaan ollut. Parhaimmillaan vuoroväli on taitaa joskus olla ollut 3 minuuttia ja nykyinen tiivein vuoroväli on 4 minuuttia. Mitään isoja ratatöitä ei ole tällä erää käynnissä vaan metroa ajetaan ns. normaalin aikataulun mukaan.

[Jukka Övermark 0]

Kahden minuutin vuoroväliä ei ole tietääkseni koskaan ollut. Parhaimmillaan vuoroväli on taitaa joskus olla ollut 3 minuuttia ja nykyinen tiivein vuoroväli on 4 minuuttia. Mitään isoja ratatöitä ei ole tällä erää käynnissä vaan metroa ajetaan ns. normaalin aikataulun mukaan.

 

Kyllä niitä käytännössä tuppaa ruuhka-aikaan tulemaan yleensä 2 minuutin välein. Riippuu myös millaisessa sumpussa ne on, joskus menee alle 1 min ja joskus se 4min.  Kalasatamassahan on se uusi metroasema tekeillä, jolloin nopeus tippuu siinä kohtaa 30 km/h.

[Ville Alho 0]

Kyllä niitä käytännössä tuppaa ruuhka-aikaan tulemaan yleensä 2 minuutin välein. Riippuu myös millaisessa sumpussa ne on, joskus menee alle 1 min ja joskus se 4min.  Kalasatamassahan on se uusi metroasema tekeillä, jolloin nopeus tippuu siinä kohtaa 30 km/h.

 

Käytännössä voi toki sumppuuntumisen vuoksi vuoroväli jossakin kohtaa olla jonain aikana 2 minuuttia. Aikataulun mukainen ruuhka-ajan vuoroväli on kuitenkin se 4 minuuttia. Ilman Kalasataman työmaata se taitaisi olla se perinteinen 3 minuuttia, jota ei kyllä pitkään aikaan ole pystytty pitämään.

[Guest Rasi2]

Mitä tulee kuljettajattoman metron jäämiseen pimeään tunneliin, niin käsittääkseni se on kutakuinkin mahdotonta. Johtuen siitä, että rata asemien välillä on rakennettu viettämään jomman kumman aseman suuntaan, jolloin sähkökatkon sattuessa metrojuna painovoiman vaikutuksesta rullaa asemalle. Tietenkin aina voi tapahtua jotain täysin odottamatonta joka aiheuttaisi junan jämähtämisen tunneliin, mutta sellaisessa tilanteessa nykyisinkin matkustajien on tarkoitus odottaa metrojunassa kunnes juna joko saadaan liikkeelle tai heidät tullaan ulkopuolisin voimin opastamaan pois tunnelista. Sellaisessa tapauksessa jossa juna olisi aivan pakko jättää hengissäpysymisen vuoksi tilanne olisi niin päin peetä, että siinä ei yhden kuljettajan mahdollinen läsnäolo vaikuttaisi sitä eikä tätä. Yhden ihmisen on täysin mahdotonta kontrolloida panikoivaa satalukuista ihmislaumaa pimeässä tunnelissa.

 

Hmm... mielestäni metrotunnelit on Helsingissä tehty sitten että asemat olisivat aina radan korkeimmissa kohdissa. Tällä pyrittiin energiansäästöön kun asemalta lähtevä juna saisi alamäestä vauhtia ja asemalle saapuva jarruttelisi ylämäessä. Tämä vähän sotisi tuota ajatusta vastaan, että metro rullaisi seuraavalle asemalle sähkökatkon sattuessa. Jonkinlainen akkuratkaisu olisi varmaan hyvä tässä.

 

Nythän isoja asemia pitää pienentää -> kustannuksia.

 

Eihän isoja asemia tarvitse pienentää! Eiväthän nykyisetkään metrot täytä koko laiturimittaa, muulloin kuin ruuhka-aikana kolmella vaunuyksiköllä. Eiköhän se niin ole että kyllä pienempi palikka aina isoon koloon mahtuu.

 

Edit: Miksihän lontoossa ei ole tätä hoksattu

 

Itseasiassa siellä on, jo 20 vuotta sitten! Koko Lontoon metroverkon automatisointi on älyttömän iso projekti, joten sitä ei ole tapahtumassa vähään aikaan, mutta Docklandsin kevytraitiotie/metro on automatisoitu: http://en.wikipedia.org/wiki/Docklands_Light_Railway. Ja se avattiin jo vuonna -87! Tosin Docklandsissa jätettiin juniin "konduktööri" availemaan junan ovia, mutta tämä olikin 80-luvun tekniikalla toteutettu järjestelmä

 

Kyllä niitä käytännössä tuppaa ruuhka-aikaan tulemaan yleensä 2 minuutin välein. Riippuu myös millaisessa sumpussa ne on, joskus menee alle 1 min ja joskus se 4min.  Kalasatamassahan on se uusi metroasema tekeillä, jolloin nopeus tippuu siinä kohtaa 30 km/h.

 

Eihän se ole hyvä jos metrot lähtevät 4 minuutin välein pääteasemalta ja väliasemilla vuoroväli tippuu kahteen minuuttiin. Se tarkoittaa etteivät aikataulut pidä nykyisellä järjestelmällä, ja junat odottelevat raiteilla asemille pääsyä.

 

Kannattaa tutustua maailmalla jo toimiviin automaattimetroihin! Automaattimetro ei ole mitenkään uusi asia maailmassa. Automaattimetroja löytyy ainakin tuo Lontoon DLR, Kööpenhaminan metro (http://en.wikipedia.org/wiki/Copenhagen_metro) ja Pariisin linja 14 (http://en.wikipedia.org/wiki/Paris_metro).

 

Berlinissäkin oli ennen muurin murtumista automaattimetro (http://en.wikipedia.org/wiki/M-Bahn).

 

Dubaissakin suunnitellaan automaattista metroa (http://en.wikipedia.org/wiki/Dubai_Metro).

 

Jopa pienessä ranskalaiskaupunki Lille:ssä on ollut automaattinen metro jo vuodesta 1983 (http://en.wikipedia.org/wiki/Lille_Metro).

 

Hongkongin Disneylandiin pääsee automaattimetrolla (http://en.wikipedia.org/wiki/Disneyland_Resort_Line_%28MTR%29).

 

Kuala Lumpurissakin huristellaan automaattisesti maan alla (http://en.wikipedia.org/wiki/Kelana_Jaya_Line).

 

Ja niin myös Vancouverissa (http://en.wikipedia.org/wiki/Vancouver_SkyTrain).

 

Siinä aika monta esimerkkiä toimivista automaattimetroista, joista osa on ollut käytössä jo pitkään. Onko kukaan kuullut näistä mitään negatiivista?

[Ville Alho 0]

Hmm... mielestäni metrotunnelit on Helsingissä tehty sitten että asemat olisivat aina radan korkeimmissa kohdissa. Tällä pyrittiin energiansäästöön kun asemalta lähtevä juna saisi alamäestä vauhtia ja asemalle saapuva jarruttelisi ylämäessä. Tämä vähän sotisi tuota ajatusta vastaan, että metro rullaisi seuraavalle asemalle sähkökatkon sattuessa. Jonkinlainen akkuratkaisu olisi varmaan hyvä tässä.

 

Kyllä, asemat ovat rakennettu ikäänkuin pienille "kukkuloille". Tästä huolimatta käsittääkseni rata viettää hieman "kukkuloiden" välillä, jolloin teoriassa sähköt menettäneellä metrolla pitäisi olla riittävästi liike-energiaa rullata asemalle lopun pienestä ylämäestä huolimatta. Tähän saattaa olla yksi poikkeus, eli Kaisaniemi-Hakaniemi väli, jossa Siltavuorensalmen alitus vaati tunnelin kaivamista niin syvälle, että siitä tuli vähän kuin kuoppa. Muuten Hakaniemen asema olisi jouduttu rakentamaan turhan syvälle. Ihan satavarma en tuosta Kaisaniemi-Hakaniemi välistä ole, paremmin tietävät asettakoot minut häpeään.