Ohjaamogradientin kandityö

[Antti T Komulainen 25]

Hyvät ilmailijat,

Teen kandityötä ohjaamogradientista, tuttavammin hattukulmasta. Tämähän tulee vastaan tavallisesti monimiehistökurssilla, Crew Resource Managementin CRM perusteissa. Toki olemme useimmat heti ensimmäisellä lennolla lentäneet usean ohjaajan miehistössä, joka on opettaja-oppilas -asetelma.

Selvästi tällä foorumilla löytyy intoa ja tietämystä, joten mielelläni haluan tarjota kaikille mahdollisuuden osallistua. Sillä jokaisen ilmailijan näkemys on arvokas, ja onhan kyse lentoturvallisuuden kehittämisestä, joka on kaikille ilmailijoille yhteinen asia. Toivoisin siis kokemuksia, näkemyksiä tai lähteitä.

Ohjaamogradientin teorian keksi Elwyn Edwards vuonna 1972. Tämä on osa 70-luvulla alkanutta CRM-teorian rakentumista ja koulutusta, joka oli seurausta useista lento-onnettomuuksista ja pilot error-korostumisesta, kun perinteisistä mekaanisista vioista tuli harvinaisempia ja uudet järjestelmät kuten autopilotti loivat uusia haasteita. Useat ilmailupsykologit (myös meillä Suomessa) viittaavat Edwardsin ohjaamogradienttiin, ja käsitettä on jatkettu. Valitettavasti Edwardsin alkuperäiset tekstit, primäärilähteet vaikuttavat olevan niin vanhoja ja digitoimatta, että löytyy vain toisen käden tietoa.

Gradienttihan ei rajoitu liikennelentämisen maailmaan, vaan se on läsnä esimerkiksi yleisilmailun opettaja-oppilas dynamiikassa, tai kun lentokerhon jäsenet hallilla tekevät lentotoiminnallisia päätöksiä. Gradientti ei myöskään ole yksinomaan ilmailun asia. Sitä aletaan nykyään ymmärtämään mm. merenkulussa ja sairaalan leikkaussaleissa, jossa on yhtälailla tiimi, hierarkiat ja turvallisuuskriittinen ympäristö.
Itse asiassa on myönnettävä että gradientti on varmasti alkujaan lähtöisin merenkulusta, kuten monet ilmailun perinteet ja periatteet: Kapteenilla oli hyvin absoluuttinen valta laivallaan, mutta hän ei voinut hallita kaikkea, vaan hänen oli delegoitava ja luotettava perämiehiinsä. Näiden välillä syntyi ammatillinen suhde ja gradientti. Autoritäärinen kapteeni saattoi sallia kokemattomalle perämiehelle hyvin vähän vapauksia ja saneli pienimmätkin yksityiskohdat. Kun taas terveellä ammatillisella suhteella kapteeni saattoi luottaa kokeneeseen perämieheen ja antaa suuria vapauksia, tai jopa opettaa häntä päällikkyyttä varten. Tähän suuressä määrin meidän nykyinen lentoperämies-kapteeni dynamiikka ja progressio rakentuu. Kuten muissakin käsityöammateissa oli oppipoika-kisälli-mestari dynamiikka ja progressio.

Gradientin lähteitä Edwardsin ja häntä seuranneiden psykologien ohella on muuallakin. Ilmailualalle spesifiä tieteellistä työtä ovat lentoturmatutkinnat. Erityisesti human factorsiin liittyen, asiantuntijat tutkivat ohjaamonauhotteita. Relevantteja esimerkkejä on Tenerife 1977, jossa CRM-koulutuksen kynnyksellä KLM- ja Pan-American miehistöillä oli hyvin erilainen ohjaamogradientti ja miehistödynamiikka. Toinen esimerkki on Detroit 1990, jossa tapahtui harvinainen role-reversal, jossa perämies melko nopeasti ja huomaamatta otti kapteenin roolin, ja alkoi ohjaamaan kapteenia. NTSB kirjoitti tässä jälkimmäisessä varsin ansiokkaasti gradientin muodostumisesta: Lentäjät jotka eivät ole koskaan lentäneet keskenään, keskustelevat ennen lentoa tietyssä mielessä kartoittaen toisiaan. Tässä oli se ongelma, että melko kokematon perämies liioitteli ja kehui saavutuksiaan, jolloin kapteeni (jolla oli pitkä tauko lentämisestä) luotti perämieheen enemmän mitä hänen todellinen kokemus olisi antanut aihetta. Tässä NTSB erityisesti alleviivasi lentäjän moraalista ja ammatillista vastuuta, antaa itsestään luotettavaa tietoa toiselle lentäjälle, jotta ei syntyisi tilannetta jossa on väärä kuva toisen kyvyistä.

Joten toivottavasti tämä herätti ajatuksia ja mielenkiintoa! Oma taustani on 2600h ATR-perämies, ja suoritan parhaillaan ilmailun kanditutkintoa, johon tämä kandityö tulee. Se miten ilmailijat toimivat keskenään, on ollut itselleni aina kiinnostavaa ja relevanttia. Haluan tutkia erityisesti mistä komponenteista gradientti koostuu, ja miten se muodostuu ilmailijoiden välille. Aiemmin tunnistettuja komponentteja ovat esimerkiksi ikä, senioriteetti, asema, lentokokemus ja persoona. Tutkielmaan ajattelen sisällyttää kyselyn lentäjille näistä asioista: Miten heidän henkilökohtaisen lentokokemuksen perusteella gradientti muodostuu ja mistä tekijöistä se koostuu. Miten he arvioivat toisen ilmailijan kokemusta, kapasiteettia ja kompetenssia. Jos täällä ilmaantuu halukkuutta, voin aikanaan laittaa kyselyn tännekin.


Antti

Muokattu: Helmikuu 7, 2023, käyttäjä: Antti T Komulainen

[Seppo Kolehmainen 1 798]

On hyvin mielenkiintoinen aihe. Jos 1950 syntyneen eläkeläisen höpinät kiinnostavat, niin kerron hyvän asian puolesta omia kokemuksia, analyysejä, tulkintoja ja niistä vedettyjä johtopäätöksiä. Nämä kun eivät ole aivan suoraviivaisia asioita, vaan eri aikakaudet ja eri kulttuurit muovaavat aiheen lopputulosta. Otantaa aiheeseen on 1970-luvun alkupuoli Ilmavoimien ajoilta, vuoden päivät yörahtia Cessnan pitkänokkaisella 310:llä, kaksi ja puoli vuotta työskentelyä Itävallassa DC-9 perämiehenä, hieman vajaa kolme vuosikymmentä Finnairilla perämiehenä ja kipparina, pari vuotta sen jälkeen reittikouluttajana ja tarkastajana Afrikassa ja saman työnantajan palveluksessa ja samassa tehtävässä edelleen neljän Etelä-Amerikassa vietetyn vuoden jälkeen lopetin ilmailu-urani vuonna 2013. Siinä ohessa vuosina 1988 - 1997 yhdeksän vuotta lentokoulun ja lentokonekorjaamon johtamista ja amk-tasoisen ilmailualan koulutusohjelman kehittämistä. Nykyisin elämässäni on ilmailua vaan tänne Forumille silloin tällöin muitten kiusaksi kirjoittelua ja Malmin kuppilassa vanhojen kavereiden tapaamisia. Mutta monet väittävät, että muutoin olen suhteellisen terve.  

Seppo Kolehmainen

puh: 041 504 4420  

[Juri Pelkonen 572]

Sellainen huomio, tässä tapauksessa kylläkin omalta osaltani ilmailun ulkopuolelta mutta kuitenkin, että tuon "culture" palikan voi jakaa vielä ainakin kahteen, olennaisesti toisistaan poikkeavaan osa-alueeseen:  Societal culture ja Company culture (tai Corporate culture).

Varsinkin useissa aasian maissa Societal culture on todella jyrkästi autoritäärinen, senioriteetti on erittäin vahvasti hattukulmaa jyrkentävä, ja tästä löytyy monia murheellisia esimerkkejä ilmailunkin puolelta.

Company  culture on puolestaan osittain Societal culturen pohjalta syntyvä normisto, jota yrityksen työntekijät noudattavat, huomaamattaankin. Companyt culture on ilmiö, joka syntyy väistämättä, ja jos sen syntyä ja kehitystä ei systemaattisesti ohjata, voivat lopputulokset olla arvaamattomia, ja jälleen kerran, jopa onnettomuustutkinnan pöydälle päätyviä.

Molemmat edellämainituista vaikuttavat ohjaamotoimintaan, ja ne voivat joko täydentää toisiaan niin hyvässä kuin pahassa, tai kumota toistensa hyviä tai huonoja puolia.

 

[Harri Koskinen 280]

Ilmeisesti ainakin viime vuosituhannella saksankielisissä maissa "hattukulma" ohjaamossa oli vielä iso. Tuolloin Finnairin perämiehiä oli vuokralla Austrian Airlinesilla. Tarinan mukaan yhtiön kapteenin tavatessa toisen kapteenin hän kysyi onko sinulla ollut hyvä päivä vai oletko joutunut lentämään suomalaisten kanssa.

[Seppo Kolehmainen 1 798]

18 tuntia sitten, Harri Koskinen kirjoitti:

Ilmeisesti ainakin viime vuosituhannella saksankielisissä maissa "hattukulma" ohjaamossa oli vielä iso. Tuolloin Finnairin perämiehiä oli vuokralla Austrian Airlinesilla. Tarinan mukaan yhtiön kapteenin tavatessa toisen kapteenin hän kysyi onko sinulla ollut hyvä päivä vai oletko joutunut lentämään suomalaisten kanssa.

Olin yhtenä tuossa kymmenen hengen suomalaisporukassa. Ei se alku todellakaan ollut helppoa. Suuri osa kippareista oli kettuuntuneita jo valmiiksi, kun heidän mielestään olisi pitänyt ottaa vaan itävaltalaisia perämiehiä töihin. Toiseksi siellä eläkeikä oli jo silloin 60 vuotta ja tämä taas tarkoitti, että töissä oli vielä useita korkea-arvoisiakin sota-ajan lentäjäupseereita (mm. ME-262 koelentäjä, kertoi tarinoita koneen kehittelyvaiheesta). Monille näistä "hattukulma" oli, lievästi sanottuna, erilainen kuin millaiseen Suomessa oli totuttu. Sitten oli muutama synnynnäinen kusipää. He käyttäytyivät samalla tavalla olipa kyse paikallisesta tai suomalaisesta perämiehestä.    

Mutta kun talon tavoille oli totuttu, se oli mitä mukavin työpaikka. Oltiin nuoria ja oli nuorten vapaa-ajan kuviot, joihin tottavie tarjoutui siellä  mahdollisuuksia. Wien on hieno kaupunki eikä vähiten siksi, että kesäkelit kestävät 7-8 kuukautta, talvi pari kuukautta ja loput syksyä ja kevättä. Sieltä on melkein joka paikkaan kohtuullisen lyhyt automatka. Triesteen alle 500 km, Venetsiaan alle 600 km ja lähimpiin hyviin hiihtopaikkoihin noin 100 km, Prahaan ja Budapestiin noin 300km ja Alpit alkavan "nurkan takaa". Itselleni Itävallasta on tullut mieluinen "toinen kotimaa", varmasti myös siksi, että pärjään saksalla ja mammakin löytyi sieltä. Yhteistä taivalta on tähän mennessä kertynyt noin 45 vuotta.

Seppo  

[Esa Karanko 1 186]

3 tuntia sitten, Seppo Kolehmainen kirjoitti:

Itävallasta on tullut mieluinen "toinen kotimaa", varmasti myös siksi, että pärjään saksalla ja mammakin löytyi sieltä. 

Seppo  

Tekeeköhän saksan kieli ihmisestä jotenkin rauhattoman?

Luin koulussa pitkän saksan. Pienenä asuin Konstanz am Bodenseessä. Telefunken maksoi palkkaa. Opin puhumaan saksaa sujuvasti. Naapurimaa Sveitsi tuli tutuksi.

 

Isona en ole viihtynyt kuutta vuotta pidempään missään. Vaihtelua tarvitaan. Kun jäin monta vuotta ylipalveltuani eläkkeelle vuonna 2000, opettelin laitesukeltamaan. Kiinostavimmat sukelluskohteet on jo koettu. Nyt mietin mitä rupean tekemään vanhana.

 

Esa  

[Antti T Komulainen 25]

Kiitoksia kaikille ajatuksista.

Seppoon olen yhteydessä. Hienoa kuulla miten laaja näkemys ja kokemus on ihmisellä, joka on saanut tehdä pitkän uran ilmailun muutosten keskellä. Gradientissa ja ilmailun kulttuurissa on hyvin pitkä ja dynaaminen kehitys takana, joten ajallisesti laaja näkemys on mitä arvokkain.

Jurilta hyvä pointti, kulttuuri on hyvin moninainen käsite. Societal culture ja Company culture on todella hyvä jako. Näiden lisäksi on Safety Culture, jonka yksi määritelmä on organisaation ideaali kulttuuri, eli sinällään sama asia kuin Company Culture. Alakategorioina Informed-, Flexible-, Reporting-, Learning- ja Just- (nykyään Positive-) Culture. Paljon on kulttuureita maailmassa.

Tuli mieleen Sepon kertomuksesta, kun lentoyhtiöihin sodan jälkeen ja myöhemmin tultiin usein ilmavoimien kautta. Nämä lentäjät toivat mukanaan oman taustan, kulttuurin ja kokemuksen. Erityisesti jos heitä on laajalti, ja nykytermein ovat verkostuneita, näillä yksilöillä oli potentiaali muovata paitsi ohjaamogradienttia, myös yhtiökulttuuria. Joten tällä vain pohdin sitä miten monimutkaisten tekijöiden johdosta kulttuuri voi muodostua. Tässä lienee kyse yksilön elämänkokemuksesta.

Totta on, että gradientti on jossain määrin yksinkertaistus. Sillä lentomiehistö ei toimi tyhjiössä tai erillään organisaatiosta, vaan ilmailun taustalla on laaja ja hierarkkinen vuorovaikutussuhde. Tavallisesti puhutaan miten monesta suunnasta kapteeniin kohdistuu erinäisiä paineita, ja hänen tulee olla se joka moderoi tasapainon. Mielestäni alla oleva kaavio Wasawingsin onnettomuustutkinnasta esittää vuorovaikutussuhteet mitä parhaiten.

Muokattu: Helmikuu 10, 2023, käyttäjä: Antti T Komulainen

[Seppo Kolehmainen 1 798]

Yllä olevaan kaavioon lisäisin vielä operoinnin tukitoiminnot ja niiden merkityksen kipparin statukseen ja sen myötä gradienttiin. Finnairilla lentäessäni aina löytyi radiojakso tai puhelinnumero, jonne voi ohjaamosta soittaa jos joku asia tökkii, olipa kyse kuormauksesta, radan kunnosta, pesusta, teknikaalista, sloteista tai muusta vastaavasta. Kippari piti parhaansa mukaan tilannekuvaa yllä ja mielsi olevansa yksi ratas hyvin rasvatussa koneistossa. Ja tätä tilannekuvaa ylläpidetään yhteistyössä perämiehen ja purserin kanssa. Tällainen asetelma pehmentää gradienttia.                                                                                                                                                                                                                   

Kun siirryin Afrikkaan ACMI-operointtiin Boeing 767:llä, totutut tukitoiminnot loppuivat kuin seinään. Itse piti kaikki junailla, koordinoida sekä valvoa ja itse myös vastasi kaikesta. Hyvin nopeasti selvisi, ettei kehenkään paikalliseen voinut siinä kulttuurissa luottaa jos halusi homman toimivan. Vanha siirtomaa-aikainen herran ja rangaistuksen pelko oli niin suuri, etteivät uskaltaneet kertoa aina totuutta, vaan pyrkivät peittelemään virheitä. Tämä oli suomalaisena aluksi vaikea ymmärtää. Tästä oli tietenkin käänteinen seuraus se, että jos kippari vastaa asioista, niin silloin asiat myös tapahtuvat kipparin haluamalla tavalla. Eikä sitä kukaan kyseenalaistanut, koska olivat tottuneet siihen. Se suomalainen kippari oli henkilö, joka joutui opettelemaan uusia käytäntöjä. Tämä ei niinkään liity kipparin ja perämiehen gradienttiin, vaan kipparin ja ympäröivän työyhteisön gradienttiin, mutta joka sitten heijastuu jossain määrin myös ohjaamoon ja koneen muuhun miehistöön. Eli ohjaamon gradientti jyrkkenee tällaisessa operoinnissa, vaikka kippari ei sitä haluaisikaan.       

Seppo

[Heikki Tynys 40]

10 tuntia sitten, Esa Karanko kirjoitti:

. Nyt mietin mitä rupean tekemään vanhana.

 

Esa  

Kirjaa.

 

Kiitos etukäteen...

[Mikko Tuomi 387]

2/10/2023 at 12.24, Seppo Kolehmainen kirjoitti:

Yllä olevaan kaavioon lisäisin vielä operoinnin tukitoiminnot ja niiden merkityksen kipparin statukseen ja sen myötä gradienttiin. Finnairilla lentäessäni aina löytyi radiojakso tai puhelinnumero, jonne voi ohjaamosta soittaa jos joku asia tökkii, olipa kyse kuormauksesta, radan kunnosta, pesusta, teknikaalista, sloteista tai muusta vastaavasta. Kippari piti parhaansa mukaan tilannekuvaa yllä ja mielsi olevansa yksi ratas hyvin rasvatussa koneistossa. Ja tätä tilannekuvaa ylläpidetään yhteistyössä perämiehen ja purserin kanssa. Tällainen asetelma pehmentää gradienttia.                                                                                                                                                                                                                   

Kun siirryin Afrikkaan ACMI-operointtiin Boeing 767:llä, totutut tukitoiminnot loppuivat kuin seinään. Itse piti kaikki junailla, koordinoida sekä valvoa ja itse myös vastasi kaikesta. Hyvin nopeasti selvisi, ettei kehenkään paikalliseen voinut siinä kulttuurissa luottaa jos halusi homman toimivan. Vanha siirtomaa-aikainen herran ja rangaistuksen pelko oli niin suuri, etteivät uskaltaneet kertoa aina totuutta, vaan pyrkivät peittelemään virheitä. Tämä oli suomalaisena aluksi vaikea ymmärtää. Tästä oli tietenkin käänteinen seuraus se, että jos kippari vastaa asioista, niin silloin asiat myös tapahtuvat kipparin haluamalla tavalla. Eikä sitä kukaan kyseenalaistanut, koska olivat tottuneet siihen. Se suomalainen kippari oli henkilö, joka joutui opettelemaan uusia käytäntöjä. Tämä ei niinkään liity kipparin ja perämiehen gradienttiin, vaan kipparin ja ympäröivän työyhteisön gradienttiin, mutta joka sitten heijastuu jossain määrin myös ohjaamoon ja koneen muuhun miehistöön. Eli ohjaamon gradientti jyrkkenee tällaisessa operoinnissa, vaikka kippari ei sitä haluaisikaan.       

Seppo

Taa on tosi hyva pointti. Meidan firmassa tasta on kovasti puhuttu viime aikoina, me kun lennetaan usein paikkoihin joissa tuollainen kulttuuri on viela voimissaan. Meilla siihen on puututtu siten, etta vaikka toki kippari viime kadessa onkin vastuussa "kaikesta", niin ollaan siirrytty sellaiseen tyonjakoon etta PF paattaa esim. tankkaukset ja muut operatiiviset asiat, ja PM hoitaa sitten lastaukseen ja muuhun touhuun liittyvat kuviot. Ja usein me lennetaan neljalla ohjaajalla joten sitten voidaan delegoida aika hyvin etta kuka tekee/vastaa mistakin.

Talla tavalla jaoteltuna ollaan saatu se ohjaamotyoskentely erotettua siita ymparoivasta halinasta, ja loivennettua sita hattukulmaa joka tuollaisessa toiminnassa helposti syntyy, jos kapteeni paattaa ja vastaa koko touhusta.

 

[Antti T Komulainen 25]

Hyvät ilmailijat,

 

Nyt on päästy ohjaamogradientissa, tutummin hattukulmassa, tutkimustyöhön asti. Aihe on kiinnostava, sillä hattukulma on läsnä lentäjien päivittäisessä työssä ja vuorovaikutuksessa. Aiempaa laajaa tutkimusta lentäjien keskuudessa ei juuri ole, vaan maailmalta löytyy CRM-teorioita ja onnettomuustutkintoja. Siten ollaan melko uudella maaperällä.

 

Alla olevan kyselyn tavoite on kartoittaa ohjaamogradienttiin vaikuttavia tekijöitä lentäjien keskuudessa. Vaikka kysymyksen pääpaino on liikennelentäjissä, siihen saa osallistua kuka tahansa lentäjä, kyselystä löytyy valinnat lentotaustalle. Kyselyn linkkiä saa vapaasti jakaa. Kysymyksiä on kymmenen ja arvio kestosta on viisi minuuttia. Kiitoksia!

 

EDIT: Kahdessa viikossa 148 vastausta. Suuri kiitos tästä. Lataan aikanaan kandin, niin pääsette näkemään tulokset.

Muokattu: Huhtikuu 3, 2023, käyttäjä: Antti T Komulainen

[Antti T Komulainen 25]

Hyvät lentäjät,

Pari kuukautta sitten laitoin tänne kyselyn ohjaamogradientista, eli hattukulmasta. Vastauksia saatiin 148 kappaletta. Nyt kandi on valmis, ja lupailin tänne tuloksia.

Tutkin miten hattukulma eli Cockpit Authority Gradient CAG muodostuu, mitkä tekijät siihen vaikuttavat ja millainen on lentäjien mielestä ideaali CAG. Vastauksia kyselyyn saatiin suomalaisilta liikennelentäjiltä 148 kappaletta. Vastaavaa ja yhtä kattavaa tutkimusta ei ole tietääkseni maailmalla tehty. Vastausten pohjalta:

CAG yleensä muodostuu keskustelemalla, kohtaamalla ja ymmärtämällä toista lentäjää. Tosin myös intuitiivinen ja passiivinen muodostus ovat varsin yleisiä.

CAG vaikuttavat varsin moninaiset tekijät, kuten persoonallisuus, johtajuus, kokemus ja kompetenssi. Siihen vaikuttavat myös ulkoiset tekijät kuten ilmailulaki, CRM-koulutus ja kulttuuri. Siten vaikuttavat tekijät ovat varsin moninaisia, joista on haastavaa yksilöidä yhtä tekijää ylitse muiden. Kenties tämä on selitettävissä sillä, että vaikka jossain mielessä lentäjät ovat yhdestä muotista, on olemassa erinäisiä painotuksia. On empiirisiä lentäjiä, jotka muodostavat asiat kokemuksen ja toiston perusteella, on tekstikirjalentäjiä jotka tuntevat manuaalin läpikohtaisin, ja sitten on ekstroverttisiä lentäjiä, jotka kykenevät tutustumaan nopeasti miehistöissä ja osaavat kohdata asiat ihmiskeskeisesti. Toki jako ei voi olla täysin mustavalkoinen, ja keskimääräinen lentäjä omaa ja tarvitsee piirteitä kaikista kolmesta stereotypisestä ryhmästä.

Tärkeimpänä havaintona on, että varsin monet lentäjät arvostavat avointa, rentoa ja ammattimaista ohjaamoilmapiiriä. Ohjaamoa jossa ideat, virheet ja kysymykset ovat sallittuja vailla pelkoa kielteisistä seuraamuksista. Tämän mahdollistajina ovat rehellisyys, luottamus, kunnioitus, kanssatukeminen, tiiminrakentaminen, johtajuus ja roolimallit. Koko miehistö ymmärtää selkeän komentoketjun tarpeellisuuden, ja siten tukee päällikön auktoriteettia. Tällöin päälliköllä ei ole tarvetta korostaa tai soveltaa auktoriteettiaan yksipuolisesti. Tässä tilanteessa rentous, avoimuus ja ammattimaisuus ovat tasapainossa auktoriteetin selkeyden kanssa. Tämä asetelma vähentää jännitteitä, on selkeä ja tasapainoinen. Tosin asetelma on helppo hajoittaa sisältä käsin, sillä vastauksissa mainittiin miten pienikin epäoikeudenmukaiseksi koettu teko tai sana voi olla kohtalokas ja tuhoisa avoimelle kommunikaatiolle.

Yksi havainto haastoi perinteisen näkemyksen ohjaamogradientin loivuudesta ja jyrkkyydestä. Varsin useat lentäjät toivat esille, että gradientti on dynaaminen. Normaalioloissa CAG on lähes tasainen, kun taas hätätilanteessa käskytys ja asetelma tekee siitä jyrkemmän ja selkeämmän. Siten gradientti ei ole staattinen ja riippuvainen yksinomaan miehistöstä, vaan se on dynaaminen suhteessa olosuhteisiin.

Lopuksi on todettava, ettei CAG:n ja sen ymmärtämisen hyötyjen tarvitse rajoittua lentokoneen ohjaamoon. CAG ja sen periaatteet ovat sovellettavissa lähes missä tahansa työpaikassa, erityisesti turvallisuuskriittisillä aloilla. Nykyisiä sovellutuksia ilmailun ulkopuolella ovat mm. laivan komentosillat ja sairaalan leikkaussalit, joissa vastaava ym. ilmapiiri lienee yhtä hyödyllinen mitä meillä ohjaamossa.

Tein myös tilastoja profiileittain, eli perämies-kapteeni ja turboprop-narrowbody-widebody vertailua.
- Kapteenit soveltavat ja käyttävät CAG:tä työssään perämiehiä aktiivisemmin. Toki heillä lienee tähän laajemmat mahdollisuudet ja asetetut odotukset.
- Kapteenit arvostavat avointa kommunikaatiota ja hyvää ilmapiiriä, kun taas perämiehille on tärkeää assertiivisuus, päätöksenteon ja vastuun selkeys.
- Siten on ihan positiivista, että kapteenit toivovat että perämiehet uskaltavat sanoa avoimesti ja rohkeasti havainnoistaan. Samoin perämiehet toivovat, että kapteenit kantavat vastuun ja tekevät päätöksiä, jolloin asetelma on kokonaisuudessaan selkeä. Emme siis arvosta ainoastaan omia piirteitämme, vaan kollegan piirteitä.
- Kapteenin persoonallisuudessa korostuu management-taito ja perämiehellä faktapohjainen assertiivisuus.
- ATR-pilotit arvostavat assertiivisuutta, kokemusta ja ilmailulakia enemmän verrattuna muihin konerunkoihin. Muutoin on vaikea nostaa kapea- ja laajarunkolentäjien profiilista yksittäistä tekijää verrattuna neutraaliin profiiliin.
- Sen sijaan on havaittavissa prioriteettien kehitystä uralla, jossa tuore perämies arvostaa alkuun ikää, kokemusta ja assertiivisuutta. Kun taas kokeneimmat lentäjät arvostavat auktoriteettia, senioriteettia, kompetenssia ja managementtia. Näiden painoarvo siten muuttunee uran aikana.

Kiitos vastanneille vastauksista. Valitettavasti sivusto ei anna ladata .pdf liitteeksi, mutta tässä tulivat ne tärkeimmät havainnot.

Muokattu: Kesäkuu 2, 2023, käyttäjä: Antti T Komulainen