Lentoonlähdössä käytettävät tehot

[Pauli Sillanpää 1]

Haluaisin kysyä mielipiteitä asiasta josta käydään keskustelua eräässä yhdistyksessä, asiallinen keskustelu perusteluineen tervetullutta.

Kyseessä on lentoonlähdössä käytettävät tehoasetukset, toisena ehdokkaana 100 % tehot aina lentoonlähdössä ja toisena 80 - 90 % tehot perusteena moottorin säästäminen.

Toimintaympäristö seuraava:
- vapaastihengittävä mäntämoottorikone
- 800 m pituinen päällystetty kiitotie
- korpikenttä metsän keskellä
- lähes aina kone lastattu lähelle MTOW rajaa

Voit myös äänestää nimettömänä asiasta täällä https://strawpoll.com/polls/NMnQ5BwR1n6 äänestysaikaa 5.2.23 klo 13:13 asti. Äänestyksen tulos julkistetaan äänestyksen päätyttyä.

Kiitos ajastasi.

 

[Tatu Koiranen 1 047]

52 minuuttia sitten, Pauli Sillanpää kirjoitti:

Haluaisin kysyä mielipiteitä asiasta josta käydään keskustelua eräässä yhdistyksessä, asiallinen keskustelu perusteluineen tervetullutta.

Kyseessä on lentoonlähdössä käytettävät tehoasetukset, toisena ehdokkaana 100 % tehot aina lentoonlähdössä ja toisena 80 - 90 % tehot perusteena moottorin säästäminen.

Toimintaympäristö seuraava:
- vapaastihengittävä mäntämoottorikone
- 800 m pituinen päällystetty kiitotie
- korpikenttä metsän keskellä
- lähes aina kone lastattu lähelle MTOW rajaa

Voit myös äänestää nimettömänä asiasta täällä https://strawpoll.com/polls/NMnQ5BwR1n6 äänestysaikaa 5.2.23 klo 13:13 asti. Äänestyksen tulos julkistetaan äänestyksen päätyttyä.

Kiitos ajastasi.

Lentokoneita lennetään yleisesti ottaen niiden lentokäsikirjan mukaisesti ja lentoonlähtö tehdään pienkoneisa normaalisti täydellä (saatavissa olevalla) teholla. Mainitsemassasi tapauksessa kiitotie on lyhyt, eikä maastokaan kuulosta millään tavalla pakkolaskua helpottavalta, jolloin en näe mitään syytä lähteä vajaateholla lentoon, varsinkaan vielä kerhoympäristössä operoidessa. Joku voi tähän tietysti argumentoida, että moottorihäiriön riski pienenee kun tehoa käytetään vähemmän, mutta jos se joku ei pysty määrittämään muutoksen suuruutta ja toisaalta sitä, että kuinka suuri osa moottorihäiriöistä ylipäätään johtuu moottorin vikaantumisesta (esim. vesi polttoaineen joukossa vaikuttaa siellä osatehollakin), niin se joku ei myöskään pysty todellisuudessa ottamaan mitään kantaa siihen, muuttuuko turvallisuus huonompaan vai parempaan suuntaan. Yleensä kotikuntoiset menetelmät ja vieläpä laajalle käyttäjäjoukolle sovellettuna eivät johda mihinkään hyvään. Omastakin lentokokemuksesta löytyy myös tapaus, jossa moottorissa oli vika, joka ilmeni kuitenkin käytännössä vain täydellä teholla --> kone huoltoon ajoissa, moottori ei levinnyt kesken lennon.

Täysin mustavalkoisena en asiaa yleisesti ottaen pidä, jos kiitotie on mallia lentoasema ja kone on omassa käytössä, niin kohtalainen turvallisuus voidaan säilyttää myös, jos lentoonlähtö tehdään vajaateholla, kone on kiitotien pituuteen nähden suorituskykyinen ja lentäjällä on muuten homma hanskassa hyvin.

Muokattu: Helmikuu 2, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Sami Tuomisto 462]

Samaa mieltä Tatun kanssa. Varsinkin jos operoidaan maksimipainoissa yksimoottorisella pienkoneella, jossa työntövoimaylijäämää ei ole paljon. Suoritusarvolaskelmat puskaoperoinnissa ovat usein jostain hihan ja stetsonin välimaastosta ja siitä syystä ottaisin moottorihäiriön mieluummin täydellä teholla lähtökiidon alussa, kuin päätyisin puihin siksi että tuuli, lämpötila, ilmanpaine tms. olivatkin erit kuin kerhokaverilla kaksi viikkoa sitten ja metsän reuna lähestyy uhkaavasti. Ottaisin mahdollisen moottorihäiriön myös mieluummin maassa kuin ilmassa tehoa lisättäessä, vai oliko tarkoitus myös kiivetä vajaatehoilla? Tietysti oikea puskalentäjä lentää mahdollisimman matalalla tutkan alapuolella ja transponderi kiinni, mutta itse lennän mieluiten niin korkealla kuin mahdollista varsinkin kun ollaan vain yhden moottorin varassa.

Kustannukset ovat tietysti harmittava osa lentoharrastusta, mutta ainakin itselle oma nahka on sen verran ainutlaatuinen, etten tinkisi turvallisuudesta kulujen vuoksi. Mieluummin lopettaisin harrastuksen. Kerhossa huoltokulut jakautuvat kaiken lisäksi useammalle, joten en oikein ymmärrä edes ajatusta koko kysymyksen taustalla.

[Esa Karanko 631]

Täydellä kaasulla

 

Lensin aikoinaan monenlaisia keikkoja yksimoottorikoneilla lyhyiltä ja pitkiltä kiitoteiltä. Myös hyppy- ja hinauslentoja. Vajaateholla lähtemistä en kokeillut, koska se vaatisi joka kerta asianmukaiset tapauskohtaiset laskelmat. Ei sitä vajaatehoa hatusta voi ottaa. Pitää noudattaa lentokäsikirjaa. 

 

Kerran minulla oli onni kokeilla Pilatus Turbo Traineria. Pientä lentokonetta vetää PT6. Silti lentäjiä käskettiin työntämään tehovipu eturajoittimeen heti, kun ohjaimet alkavat purra.

 

Moottorihäirön sattuessa takana olevaa kiitotietä ja yläpuolella olevaa ilmatilaa on vaikea hyödyntää. Nopeus ja korkeus ovat turvallisuutta. Niitä pitää olla riittävästi. Sitten voi taiteilla tehon kanssa. 

 

Esa

[Markku Mikkola 37]

Lentokäsikirjaa ilmailulakikin käskee noudattamaan. Ei siis liene äänestyskysymys jos käsikirja ei tunne vajaateholähtöjä. Pykälästä 57:

Lainaa

Päällikön on huolehdittava siitä, että lento suoritetaan turvallisesti sekä säännösten, määräysten ja lentotoiminta-, lentotyö- tai lentokoulutusluvan taikka vastaavan ilmoituksen mukaisesti sekä ilmailuviranomaisen hyväksymää lentokäsikirjaa noudattaen.

https://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/2014/20140864#L5P52

[Tatu Koiranen 1 047]

3 tuntia sitten, Markku Mikkola kirjoitti:

Lentokäsikirjaa ilmailulakikin käskee noudattamaan. Ei siis liene äänestyskysymys jos käsikirja ei tunne vajaateholähtöjä. Pykälästä 57:

Sivuhuomiona, eräässä laskuvarjokerhossa on taannoin yhdistyksen kokouksen päätöksellä (en muista äänestetiinkö asiasta) päätetty kerhon koneen olevan lentokelpoinen

Muokattu: Helmikuu 3, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Juha Lampi 191]

Vertailun vuoksi: PIAEn manuaali ohjeistaa suunnilleen näin:

Lähtökiitoon tehovipu täysin eteen ja samantien vähän takaisin takaisin max 60kW teholle.

Maasta irtoamisen jälkeen ”latvojen yllä” alkunousua jatketaan 40 kW teholla.

Vaakaan jatketaan keskimäärin 20 kW teholla

…ja sähkökonehan on ”aina” maksimipainoissa

[Esa Karanko 631]

Ihmeen vähän tämä aihe on herättänyt keskustelua. Malmin ikimuistoisessa kuppilassa väiteltiin tästä kiihkeästi jo 1960 luvulla. Onneksi paikalle yleensä sattui joku legendaarinen lentäjäveteraani puhumaan järkeä. 

Lisään vielä, että jokaisessa lentoonlähdössä pitää huomioida moottorihäiriön mahdollisuus. Konekohtainen kriittinen nopeus on tiedettävä. Vaikka mitä ilmassa tapahtuisia, niin vauhtia ei saa päästä laskemaan lähelle sitä. Ei kannata edes kaartaa huonon moottorin puolelle. Jos huono moottori on ainoa moottori, niin silloinkin on säilytettävä nopeus. Ilmassa ei pysy vetämällä. Tonttiin kannattaa mennä lentäen, ei putoamalla. Itsensä psyykkaus pitäisi tehdä aina ennen lentoonlähtöä. Eipä tee mieli lähteä vajaateholla.

Otan kantaa vain viranomaisen tyyppihyväksymiin lentokoneisiin. Purjekoneita lukuunottamatta en ole muunlaisiin koskenut. Mikäli lentokäsikirjassa ei ole lentoonlähtöä vajaateholla, niin se ei ole sallittua.

 

Esa

[Sami Tuomisto 462]

Jokos äänestystulos on selvinnyt?

Mielenkiintoista olisi myös tietää oliko äänestyksen tulos ”oikea” vai ”väärä” ja oliko tällä mitään vaikutusta kerhon toimintaan? Poikkesiko äänestys ja keskustelu kerhon äänestyksestä ja mikä oli lopputulos?

[Markus Hatakka 21]

10 tuntia sitten, Sami Tuomisto kirjoitti:

Jokos äänestystulos on selvinnyt?

Tuloksen näkee tuolta: https://strawpoll.com/polls/NMnQ5BwR1n6/results

[Tatu Koiranen 1 047]

05/02/2023 at 11.53, Esa Karanko kirjoitti:

Vaikka mitä ilmassa tapahtuisia, niin vauhtia ei saa päästä laskemaan lähelle sitä. Ei kannata edes kaartaa huonon moottorin puolelle.

Tähän sammuneen puolelle kaartamiseen liittyen, asia on jossain määrin tietysti tyyppikohtainen, koska liittyy vahvasti suorituskykyyn, ei varsinaisest siihen, pysyykö kone ohjattavissa tai muuten hallinnassa. Sammuneen puolelle kaartaminen on huono idea, jos ollaan jo valmiiksi pienellä nopeudella, eikä kone muutenkaan nouse toivotusti, koska sen kaartamisen jälkeen se nousee mitä todennäköisimmin vielä huonommin. Toisaalta taas, kun kone on vaakalennossa ja saatu kiihdytettyä jonkinlaiselle normaalille nopeudelle, ei yleisesti ottaen pitäisi olla mitään ongelmaa kaartaa sinne sammuneen puolelle, eli lentomenetelmät voi lentää kikkailematta ja laskukierroksen / näkölähestymisen voi lentää sen puoleisilla kaaroilla, joilla se tilanteen kannalta muuten on helpompaa - yleensä kuskin puoleisilla kaarroilla siis.

Sanon tämän nyt sen takia, että kun tuosta sammuneen puolelle kaartamisesta muistetaan aina puhua, niin monelle jää niiden puheiden jälkeen jossain määrin virheellinen käsitys, että sinne kaartaminen olisi jotenkin väärin tai yleisesti huono tai vaarallinen idea.

Muokattu: Helmikuu 9, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Esa Karanko 631]

Onnettomuus tulee yllätyksenä.

Ehkäpä Tenerifan yhteentörmäys vuonna 1977 olisi vältetty, jos KLM olisi lähtenyt täydellä teholla. KLM olisi ehkä ehtinyt nousta Pan Amin yli.

 

"the following occurances must not be considered direct factors in it: the bomb incident in Las Palmas; the KLM refuelling; the latter's take off at reduced power; etc (Netherlands Aviation Safety Board. Final report)

 

Lainauksen lihavointi minun.

 

Esa

[Tatu Koiranen 1 047]

Ja vastaavasti togalla lähtiessä voisi törmätä kiitotiellä olevaan työkoneeseen, joka ehtisi pois edestä, jos lähdettäisiin flexillä ;-)

Muokattu: Helmikuu 10, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Lauri Siivonen 2]

Onnettomuuksien välttäminen vaatii monen asian huomioimista ja täydellisen varautumisen kaikkiin mahdollisiin skenaarioihin. Lentämisen turvallisuuden kannalta on tärkeää arvioida jokainen tilanne huolellisesti ja tehdä päätökset sen perusteella, mikä on turvallisinta kaikille osapuolille. Kuten Esa mainitsi, sammuneen puolelle kaartaminen ei aina ole huono tai vaarallinen idea, mutta se on tietysti tilannekohtaista ja riippuu monesta tekijästä, kuten koneen suorituskyvystä ja nopeudesta. Loppujen lopuksi lentoturvallisuus on kaikkien vastuulla, ja sen varmistaminen vaatii jatkuvaa huolellisuutta ja valppautta kaikilta osapuolilta.

[Tatu Koiranen 1 047]

2/16/2023 at 20.11, Lauri Siivonen kirjoitti:

Onnettomuuksien välttäminen vaatii monen asian huomioimista ja täydellisen varautumisen kaikkiin mahdollisiin skenaarioihin. Lentämisen turvallisuuden kannalta on tärkeää arvioida jokainen tilanne huolellisesti ja tehdä päätökset sen perusteella, mikä on turvallisinta kaikille osapuolille.

Tuolla lähestymistavalla lento ei pääse koskaan edes alkamaan.

[Tumi Hämäläinen 357]

16 tuntia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Tuolla lähestymistavalla lento ei pääse koskaan edes alkamaan.

Tatu, pääsee se. Jokainen lentäjä jokaisessa purnukassa on aina käynyt nämä asiat täydellisesti läpi ennen lentoonlähtöä. Sen vuoksi yksikään kone ei ole koskaan pudonnut.

[Tauno Hermola 94]

2/10/2023 at 10.04, Esa Karanko kirjoitti:

Onnettomuus tulee yllätyksenä.

Ehkäpä Tenerifan yhteentörmäys vuonna 1977 olisi vältetty, jos KLM olisi lähtenyt täydellä teholla. KLM olisi ehkä ehtinyt nousta Pan Amin yli.

 

"the following occurances must not be considered direct factors in it: the bomb incident in Las Palmas; the KLM refuelling; the latter's take off at reduced power; etc (Netherlands Aviation Safety Board. Final report)

 

Lainauksen lihavointi minun.

 

Esa

Lainauksen lihavointi ja alleviivaus minun