Pitäisikö ohjaintunto palauttaa?

[Sami Tuomisto 312]

6 tuntia sitten, Jorma Laiho kirjoitti:

Kukaan ei vieläkään vastannut lennetäänkö konetta lihastunnolla, tasapainoaistilla vai silmillä....

Väittäisin että pääasiassa silmillä. Ainoa liike missä perstuntoa mielestäni tarvitaan on laskun tekeminen. Pystynopeuden näkee mittaristosta tai osin myös ulkoa, mutta nokan asennon muutokset tuntee ensimmäisenä takapuolessa. Tästä syystä mikään simulaattori ei tosielämässä vastaa täysin oikealla koneella tehtyjä laskuja, vaikka ne saman arvoisiksi onkin hyväksytty.

[Mikko Tuomi 132]

43 minuuttia sitten, Sami Tuomisto kirjoitti:

USA:ssa asialle nimenomaan tehtiin ”jotain”. Ei välttämättä sitä mitä olisi järkevää. Viittaan tietysti kokemusvaatimuksiin jotka eivät olleet onnettomuuden syy, joten kuinka paljon oikeita syitä jäi korjaamatta? Kuinka paljon regionaaliyhtiöiden työolot (ei pelkkä palkka), valintakriteerit ja koulutus ovat muuttuneet?

FAA muutti sakkausharjoittelussa käytettyä ohjeistusta, aivan kuten Airbus muutti sakkausohjeistustaan. Air Francen koulutuksesta en tiedä tarpeeksi, joten sitä en osaa kommentoida. Se ei kuitenkaan ollut ainoa yhtiö joka oli kouluttanut Airbusilla järjettömästi ennen AF447:aa, onneksi ainoa jolle sattui onnettomuus. Missaanko jotain mitä tarkoitit?

Pari vuotta sitten Houstonissa tapahtui sinullekin ilmeisen tutulle firmalle onnettomuus, jonka tutkinnassa korostettiin huonoa ohjaamoyhteistyötä, koulutuksen puutteita sekä molempien lentäjien kohdalla yleistä kompetenssin puutetta. Onneksi oli ”vain” rahtilento eikä matkustajalento, vaikka kolme kuollutta on sekin aina liikaa. Aina voi olla kyse yksittäistapauksesta, mutta ongelmat eivät ole täysin poistuneet sielläkään Colganin jälkeen, sen verran yhteistä noissa oli. Kokemusvaatimusten nosto ei tuonut pelkkää hyvää, siitä surullisena esimerkkinä jo muutaman pienemmän rahtikoneen onnettomuudet tältäkin vuodelta. ”Isoihin koneisiin” päästäkseen pitää kerätä kokemusta jopa henkensä kaupalla, mikä on tietysti varmasti kasvattavaa jos siitä selviää hengissä. Monessa maassa kuitenkin lennetään ihan turvallisesti pienemmilläkin kokemusvaatimuksilla.

Mikä Colganin tapauksen jälkeen mielestäsi muuttui merkittävästi positiiviseen suuntaan ja mitä asioiden korjaamiseksi mielestäsi tehtiin?

 

Tuo meidan firman 767-onnettomuus sekin aiheutti toimenpiteita. Tiivistetaan vahan niita molempia.

Colganin "tunnetumpi" seuraus on tosiaan se "ATP rule", eli perahenkiloiltakin vaaditaan taysi ATP, joka siis vaatii 1500 tuntia (tai alle jos koulutus on hankittu tiettyjen valvottujen organisaatioiden alla). Mutta viela merkittavampi muutos oli Part 117, eli tyoajan leposaannot, jotka on pantu sen jalkeen taysin uusiksi. Colganin peranainenhan lensi 2 legin commuten lansirannikolta ja nukkui dutya edeltavat hetket crew roomin sohvalla. Kapteeni oli lentanyt uransa alkuajat ns. "Pay to fly" operaatioissa, namakin on onneksi nyt saatu kitkettya aika hyvin pois.

Tangenttina tuosta ATP rulesta tosiaan saatiin aikaan jonkinmoinen lentajapula, joka sitten nakyy paljon parantuneina palkkoina ja tyoehtoina. NTSB rapsa esim ei kerro sita pikku detailia, etta Colganin perahenkilo oli toissa Starbucksissa baristana, koska regional peramiehen palkalla ei yksinkertaisesti tuolloin elanyt. Duunista 2 lennon kautta itarannikolle, muutaman tunnin unet sohvalla ja paalle taysi tyopaiva. Lentokunto tuskin oli paras mahdollinen.

Part 117 vaatii, etta lentajat vakuuttavat tyokuntonsa ennen tyovuoron alkua ja ennen joka lentoa. Jos vasyttaa, niin sanotaan F-word ja firma pistaa 10 tunniksi hotelliin nukkumaan. Colganin tapauksessa tuo ei ollut vaihtoehtona, tai siita olisi todennakoisesti tullut jotain seuraamuksia.

Siita, oliko tehdyt toimenpiteet oikeita tai merkittavia on keskusteltu jo pitkaan, mutta sen jalkeen taalla ei ole kuollut kuin 2 matkustajaa Part 121 operoinnissa, joista toinen oli Southwestin moottorihairiossa kuollut matkustaja josta on vaikea keksia lentajille syyta.

Atlasin 767 kaputissa NTSB suositteli, ja nyt FAA viimein sai valmiiksi PRD:n, eli Pilot Records Databasen. Ko. lennon peramieshan oli historialtaan taysin kyvyton lentajaksi - Jos han olisi ollut rehellinen tyohistoriastaan, hanta ei olisi koskaan palkattu. Han jatti 2 yhtiota mainitsematta josta oli aiemmin saanut fudut koulutuksesta. PRD:n edeltaja PRIA oli lentajan oman rehellisyyden varassa, PRDta ei voi kiertaa koska se on taysin online. Lisaksi se on standardoitu paremmin kuin PRIA oli. Periksen edellinen firma oli keskeyttanyt hanen captain upgrade koulutuksen ja lahettanyt takaisin peramieheksi, mutta PRIA raportissa se oli merkitty todella epaselvasti "return to FO, check email". PRD ei mahdollista tallaista.

Muokattu: Toukokuu 4, käyttäjä: Mikko Tuomi

[Jukka Raunio 241]

9 minuuttia sitten, Sami Tuomisto kirjoitti:

Väittäisin että pääasiassa silmillä. Ainoa liike missä perstuntoa mielestäni tarvitaan on laskun tekeminen. Pystynopeuden näkee mittaristosta tai osin myös ulkoa, mutta nokan asennon muutokset tuntee ensimmäisenä takapuolessa. Tästä syystä mikään simulaattori ei tosielämässä vastaa täysin oikealla koneella tehtyjä laskuja, vaikka ne saman arvoisiksi onkin hyväksytty.

Väittäisin että joskus koko kropalla ja kaikilla aisteilla poislukien ehkä makuaisti. Esimerkkinä vaikka leijuva perinteinen helikopteri. Korjaukset kaikkien akseleiden suhteen on tehtävä ennakoiden ja kaikilla ohjaimilla, ettei epävakaa liike pääse käyntiin. Yhdestäkään mittarista ei siinä ole apua. Leijuntamittarikin on tietääkseni vain koptereissa, joissa on jonkinlainen autopilotti, asennonpito eli "attitude hold" ainakin.

[Juha Lampi 160]

Varmaankin kroppa vaistomaisesti pyrkii osallistumaan - silläpä niitä aisti- ja asentoharhoja on niin runsaasti kertomuksissa. Koneen tekniikka on suunniteltava niin, että pilotilla on koko ajan mahdollisimman oikea tilannekuva.

[Tatu Koiranen 879]

Silmät ovat ainut edes jossain määrin luotettava aisti. Tuntoaisti ja asentoaisti tietysti voivat toimia ärsykkeinä (vaikka sitten autokaasun liike kaasuvivuilla -> tiedät, että jotain tapahtuu, mutta tarkka tieto pitää lukea ecamilta), mutta sellaista kovaa tietoa ne toimittavat silti hyvin harvassa tilanteessa, Samin mainitsema laskun tekeminen on sitten yksi poikkeus tähän, mutta sekin vaatii pohjalle sen silmistä tulleen tiedon mm. siitä, että ollaan oikein päin, koska muuten perstunnon aistimus tulkittaisiin väärin.

Jukan kommenttiin leijunnasta, onnistuu se leijutus kuitenkin pelkkien silmien avulla liikkumattomassa simulaattorissakin, vaikka varmaan niistä muista aisteista voisi ollakin hommaan apua.

Pitkästä aikaa lensin suihkarilla VFR:ää tänään lyhyen lennon ja ehkä sellainen havainto siitä verrattuna hitaampiin potkurikoneisiin, että PFD:tä tulee vilkuiltua selvästi enemmän. Tämä aasinsiltana siihen, että näköaistiakin käytetään kahdella selvästi erilaisella tavalla riippuen lentolaitteesta ja olosuhteista, mopocessnaa voi lentää vallan mainiosti ilman nopeusmittaria pelkän asennon kanssa ihan luontaisesti, tottakai suihkarillakin onnistuu asentolentäminen jos nopeustieto katoaa, mutta selkeästi enemmän haetaan tietoa sisä- kuin ulkopuolisista referensseistä silloinkin (keinohorisontista, eikä todellisesta horisontista). Tietenkään mittareille ei pidä eikä saa fiksautua jos/kun VFR:ää lennetään, mutta tietty ero tuossa on silti miten tilannetietoisuus ylläpidetään ja miten lentokone hallitaan. Ja tästä päästään seuraavalla aasinsillalla siihen, että onko sillä kaasuvivun liikkeellä tai ohjainvoimalla niin ratkaisevaa merkitystä, kun tiedot tulevat koulutetulle lentäjälle silmien kautta.

Aiemmin keskustelussa mainitun airbussin sidestickin huonoimpia puolia lienevät koulutustilanteet, kun edes simiulaattorissa kouluttaja ei juuri näe, mitä / miten ohjaaja sitä joystickiä käyttää. Tunnolla ei ole siinä merkitystä, kouluttaja istuu ohjaajan/ohjaajien takana normaalisti, mutta ohjaimen sijainti on sellainen, että se on vaan vaikea nähdä.

Takaisin asiaan; sellaista tilannetta ei tule, että silmät sulkemalla muiden aistien perusteella otettaisiin tilanne haltuun, sen sijaan vaikka muita aistimuksia tippuisi pois (tai vielä parempaa, jos niitä voisi sulkea pois päältä), niin silmillä homma jatkuu.

Muokattu: Toukokuu 4, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Tarmo Kallio 131]

10 minuuttia sitten, Juha Lampi kirjoitti:

Varmaankin kroppa vaistomaisesti pyrkii osallistumaan - silläpä niitä aisti- ja asentoharhoja on niin runsaasti kertomuksissa. Koneen tekniikka on suunniteltava niin, että pilotilla on koko ajan mahdollisimman oikea tilannekuva.

Mieluummiin niin, että lentokoneen tietokokoneilla on oikea tilannekuva.

[Seppo Kolehmainen 1 109]

9 tuntia sitten, Jorma Laiho kirjoitti:

Kukaan ei vieläkään vastannut lennetäänkö konetta lihastunnolla, tasapainoaistilla vai silmillä.... 

Ei tähän voi vastata kyllä tai ei. On ainakin kolme isompaa muuttujaa ja paljon pienempiä.

Ensinnäkin erittäin vakaalla lentokoneella on visuaaliolosuhteissa varsin helppo lentää perstunnolla. Jos pilotti tekee jotain hölmöä, kone pyrkii korjaamaan pilotin virheen luonnostaan. Vakavuus ja ohjattavuushan ovat saman käsitteen eri laitoja. Erittäin vakaa kone on kampura kääntymään ja vastaavasti huonon vakavuuden omaava kone on lähtökohtaisesti hyvin ketterä muuttamaan suuntaansa minkä akselin suhteen tahansa. Tällaisella hyvän ohjattavuuden ja huonon vakavuuden omaavalla koneella perstuntolentäminen on haasteellista.

Toinen seikka on monien kirjoittajien korostama, muiden aistien asennontajua ja liikeratoja vahvistava informaatio. Jos mittarit näyttävät jyrkkää kaartoa ja silmä sen vahvistaa niin hyvä on. Mitä parempi on ulkoisten referenssien lentokoneen asennon ja liikeradan vahvistava ymmärrys, sen paremmat edellytykset on perstuntumalentämiseen. Vastaavasti mittariolosuhteissa tapahtuvasta perstuntumalentämisestä on valitettavasti aika harva enää kertomassa.     

Kolmas muuttuja on pilotti itse. Toisilla yksinkertaisesti on parempi kyky perstuntumaan kuin toisilla. Eikä tämä ole älykkyydestä kiinni, vaan siitä, että olemme erilaisia ihmisinä ja meillä kaikilla on omat vahvuutemme ja heikkoutemme.   

Seppo

[Jukka Raunio 241]

Isoista ja kovin nopeista koneista ei minulla ole suunnitelu- tai lentämispuolelta  kuin kirjaviisautta. Pienemmistä jonniin verran muutakin. Vakavuus ja ohjattavuus eivät ole mielestäni ääripäitä: kone voi olla vakaa ja silti hyvä ohjata. Kategoriasta kuten aerobatic, utility tai normaali riippuen painotus muuttu samallakin tyypillä. Lentokelpoisuusvaatimuksissa yleensä edellytetään vain, että kone on turvallinen keskimääräiselle pilotille. Tarkemmissa niiden soveltamisohjeissa ja suunnittelukriteereissä on sitten numeraalisiakin vaatimuksia/suosituksia asioille kuten sauvavoima per G, sauvavoimagradientti (pituusohjausvoima per nopeuden muutos), siivekevoima/teho sekä esimerkiksi suuntavakavuuden suhde kallistusvakavuuteen. Toimivat kyllä, mutta jokseenkin vaikeita säätää käytännössä. Näistä perinteisistä konstruktioista on aina tullut mieleen de Havillandin suuhun pantu toteamus: rumakin kone voi olla tarkoitukseensa käyttökelponen, mutta kaunis lentää aina hyvin. Tyyppihyväksytyt toimivat, mutta eksperimental- ja ultrapuolella tietty kaikenlaista. Kauneus on myös katsojan silmissä. Aiempaan kommenttiin viitaten, niin ilman muutakin tuntoa kuin näköaistia voinee  kopteria simulaattorissa leijuttaa . Mutta panna se siitä puuskatuulessa jalaksilleen nätisti vaatii kyllä enemmän töitä ja simulaattorin, jossa on liike mukana,

[Seppo Kolehmainen 1 109]

39 minuuttia sitten, Jukka Raunio kirjoitti:

Vakavuus ja ohjattavuus eivät ole mielestäni ääripäitä: kone voi olla vakaa ja silti hyvä ohjata.

Kyllähän Jukka on oikeassa. Sitä kun yrittää yksinkertaistaa asioita, niin pitäisi aina lisätä sana "yksinkertaistettuna", koska isossa kuvassa asia lienee kuitenkin suuntaa antavasti näin. Hyvin vakaan koneen ohjattavuus saadaan hyväksi esimerkiksi ylisuurilla (kevitetyillä tai tehostetuilla) ohjainpinnoilla, jolloin liikeradan muutoksen aikaansaavasta momentista tulee väkisin suuri kumomaan myös suuren vakauttavan eli liikeradan muutosta vastustavan momentin. Ajan takaa vertailevaa tilannetta, että kuinka pienellä peräsimen tai siivekkeen poikkeutuksella (ja sen aikaansaamalla voimalla) syntyy määrätty liikeradan muutos. Ja sitä, että kuinka voimakas pyrkimys koneella on pyrkiä palauttamaan aiheutettu muutos. Pyrin yksinkertaistamaan staattisen ja dynaamisen vakavuuden käsitteitä ja yhdistämään nämä käsitteet perstunnolla lentämisen helppouteen tai vaikeuteen visuaaliolosuhteissa. Ei ole helppo rasti, sen myönnän.

Seppo   

[Esa Karanko 418]

Aisteilla

Olen hupilentäjä. Lennonjohtotyön ohessa lensin monenlaisia, enimmäkseen pieniä, lentokoneita. Mittarissakin. Muutaman kanssa pääsin samalla tavalla sinuiksi, kuin pikkupoika polkupyörällä.

Yksi oli PIK-15 Hinu. Ah sitä onnea, kun pursikone irrotti ja sain lähteä alas. Kaasu taakse, kidukset kiinni ja täydet laipat. Muutuin yhdeksi lentokoneen kanssa. Tunsin itseni linnuksi. Saalistavaksi haukaksi. Minun saaliini oli alhaalla siintävä kiitotie. Syöksyin täysin aistinvaraisesti. Mukana saattoi myös olla kuudes aisti. Koin jotain samankaltaista kuin lokki Joonatan.

 

Mittareita ei syöksyn aikana tarvittu, enkä vienyt lentokonetta lähellekään suoritusarvojen rajoja. Purjelentäjät tykkäsivät, kun hinaaja ei viettänyt turhaa aikaa taivaalla.

 

Esa

Muokattu: Toukokuu 5, käyttäjä: Esa Karanko
typo

[Sami Tuomisto 312]

15 tuntia sitten, Mikko Tuomi kirjoitti:

 

Tuo meidan firman 767-onnettomuus sekin aiheutti toimenpiteita. Tiivistetaan vahan niita molempia.

Mennään hieman ohi ketjun aiheesta, mutta jatkan silti hieman. On hienoa että asioihin on puututtu, mutta tuon ATP-rulen vaikutuksesta voidaan olla montaa mieltä. Se oli tietysti lopulta lobbauksen tulos, mutta juuri tästä syystä poliitikkojen pitäisi pysyä kaukana lentämisestä. FAA:lla ja NTSB:llä on myös valitettavan paljon poliitikkoja ja ei-lentäjiä päättämässä asioista, mikä näkyy välillä järjettöminä päätöksinä. Tätä tapahtuu tietysti myös Euroopassa, jossa EASA joutuu tekemään päätöksiä komission ohjauksessa eikä lopputulos ole aina paras mahdollinen.

Moni jenkkilentäjä kerää kokemusta esimerkiksi lentämällä rahtia todella haastavissa olosuhteissa eikä voida puhua samasta turvallisuustasosta kuin ammattilentämisessä yleensä. Se on tietysti kasvattavaa ja hyvää kokemusta, mutta tältäkin vuodelta näitä onnettomuuksia on jo useampia ja niihin toivottavasti kiinnitetään jatkossa suurempaa huomiota, aivan kuten Colganin tapaus toi huomiota regionaaliyhtiöiden työoloihin. Jostain syystä lentäminen oli käsittääkseni melko turvallista myös ennen Colgania, vaikka kokemusvaatimukset olivat vastaavat kuin muualla maailmassa. Lentäjäpula on tietysti hieno asia jo alalla oleville lentäjille, mutta itse alalle tai turvallisuudelle se ei välttämättä ole sitä.

AF:n tekemistä muutoksista minulla ei ole tietoa, mutta ainakin Airbus muutti koulutuksiaan ja osittain myös filosofiaa AF447:n jälkeen. Myös muut yhtiöt kuin AF olivat kouluttaneet aivan järjettömiä juttuja ennen tuota onnettomuutta. Toisaalta Airbus on ollut myöhemmin esimerkiksi sitä mieltä ettei A350-lentäjä tarvitse pitch/thrust-taulukoita koska kone ei voi menettää nopeustietoaan. Voi todella olla ettei kone ikinä nopeustietoa menetä, mutta kyse on enemmän periaatteesta eikä lentäjää ihan kaikelta informaatiolta tarvitse suojella. Ainakin itselle nuo taulukot helpottavat ja antavat hanska-arvoja esimerkiksi konetyyppiä vaihtaessa.

15 tuntia sitten, Jukka Raunio kirjoitti:

Väittäisin että joskus koko kropalla ja kaikilla aisteilla poislukien ehkä makuaisti. Esimerkkinä vaikka leijuva perinteinen helikopteri. Korjaukset kaikkien akseleiden suhteen on tehtävä ennakoiden ja kaikilla ohjaimilla, ettei epävakaa liike pääse käyntiin. Yhdestäkään mittarista ei siinä ole apua. Leijuntamittarikin on tietääkseni vain koptereissa, joissa on jonkinlainen autopilotti, asennonpito eli "attitude hold" ainakin.

En tiedä helikoptereista kovinkaan paljoa, lentokokemusta sellaisella on alle tunti eikä kokemus ollut miellyttävä. Mielenkiintoinen kyllä.

Ainakin kiinteäsiipisillä ja erityisesti mittarilentämisessä näköaisti on ainoa mihin voi oikeasti luottaa. Ja nimenomaan mittareita katsoessa. Visuaalimanöövereissa eli lentoonlähdössä, laskeutumisessa ja osin myös lähestymisissä perstunnosta on hyötyä. Sillä ei kuitenkaan ikinä voi korvata näköaistia. Voidaan tietysti sanoa että kaikista aisteista on hyötyä ja se pitää paikkansa. Näköaisti on kuitenkin syystäkin dominoiva myös ihmisen asentotajun kannalta. Lentämisessä pitää vain tietää mistä se referenssi asennolle haetaan.

[Jorma Laiho 321]

Palataan aivan Esan ensimmäisen kysymykseen eli pitäisikö ohjaintunto palauttaa ?

Asiaa on tutkittu ainakin Delftin yliopistossa. Pitkässä artikkelissa pohditaan asiaa ja viitataan tässäkin ketjussa viitattuihin onnettomuuksiin. 

Eli miten nykytekniikalla voitaisiin saada jotain tuntoa ja Esa tuntisi itsensä ei enää lokiksi, vaan albatrossiksi....

https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/10447318.2021.1890489

Happy haptic landings....

 

 

[Markku Mikkola 21]

Turha kehitystä vastaan on taistella, kyllä haptista tuntoa pitää saada myös pienkoneisiin. Tässä jonkinlainen tutkimus Dynamic WT-9 ultraan rakennetusta systeemistä. https://www.matec-conferences.org/articles/matecconf/pdf/2019/53/matecconf_easn2019_06005.pdf 

Lainaa

Readability of the active element in the control stick and vibration rudder pedals was assessed positively. Qualitative assessment of the haptic system showed a positive influence on pilot performance in turning flight, but the benefit was not statistically significant. The flight tests revealed some deficiencies that need to be resolved in future development. Complex testing, including pilot training, was recognised as the following step to gain the best profit of the haptic feedback system. In general, the results showed promising potential of the haptic feedback system as an improvement of a pilot-aircraft interaction.

 

[Mikko Tuomi 132]

6 tuntia sitten, Sami Tuomisto kirjoitti:

Mennään hieman ohi ketjun aiheesta, mutta jatkan silti hieman. On hienoa että asioihin on puututtu, mutta tuon ATP-rulen vaikutuksesta voidaan olla montaa mieltä. Se oli tietysti lopulta lobbauksen tulos, mutta juuri tästä syystä poliitikkojen pitäisi pysyä kaukana lentämisestä. FAA:lla ja NTSB:llä on myös valitettavan paljon poliitikkoja ja ei-lentäjiä päättämässä asioista, mikä näkyy välillä järjettöminä päätöksinä. Tätä tapahtuu tietysti myös Euroopassa, jossa EASA joutuu tekemään päätöksiä komission ohjauksessa eikä lopputulos ole aina paras mahdollinen.

Moni jenkkilentäjä kerää kokemusta esimerkiksi lentämällä rahtia todella haastavissa olosuhteissa eikä voida puhua samasta turvallisuustasosta kuin ammattilentämisessä yleensä. Se on tietysti kasvattavaa ja hyvää kokemusta, mutta tältäkin vuodelta näitä onnettomuuksia on jo useampia ja niihin toivottavasti kiinnitetään jatkossa suurempaa huomiota, aivan kuten Colganin tapaus toi huomiota regionaaliyhtiöiden työoloihin. Jostain syystä lentäminen oli käsittääkseni melko turvallista myös ennen Colgania, vaikka kokemusvaatimukset olivat vastaavat kuin muualla maailmassa. Lentäjäpula on tietysti hieno asia jo alalla oleville lentäjille, mutta itse alalle tai turvallisuudelle se ei välttämättä ole sitä.

AF:n tekemistä muutoksista minulla ei ole tietoa, mutta ainakin Airbus muutti koulutuksiaan ja osittain myös filosofiaa AF447:n jälkeen. Myös muut yhtiöt kuin AF olivat kouluttaneet aivan järjettömiä juttuja ennen tuota onnettomuutta. Toisaalta Airbus on ollut myöhemmin esimerkiksi sitä mieltä ettei A350-lentäjä tarvitse pitch/thrust-taulukoita koska kone ei voi menettää nopeustietoaan. Voi todella olla ettei kone ikinä nopeustietoa menetä, mutta kyse on enemmän periaatteesta eikä lentäjää ihan kaikelta informaatiolta tarvitse suojella. Ainakin itselle nuo taulukot helpottavat ja antavat hanska-arvoja esimerkiksi konetyyppiä vaihtaessa.

 

Tuon ATP rulen vaikutuksesta tosiaan on hankala sanoa, mutta raaka fakta on siina, etta ennen Colgania 121 pax operoinnissa tapahtui keskimaarin yksi fatal accident joka kolmas vuosi. Nyt meni yli vuosikymmen. Eli oli se oikea tai vaara paatos, niin ainakin paperilla tulos nayttaa hyvalta.

FAA on ottanut monesti sen asenteen, etta rahtitouhuissa vaadittu turvallisuustaso ei ole ihan yhta korkealla kuin matkustajia kuskatessa. Lentajapula on parantanut tosin turvallisuutta siten, etta pahimmat hyvaksikayttajatyonantajat ovat alalta poistuneet kun ei kukaan suostunut niille menemaan enaa toihin. Entisaikojen "pilot pushing" jutut ovat monesti menneen talven lumia ("sinahan lennat tuon ukkosmyrskyn lapi tai saat potkut").

Operaatiomaariin nahden ei nekaan tilastollisesti vaarallisia ole. Ei kai tana vuonna ole ollut kuin yksi tuollainen rahtionnettomuus?

 

 

 

 

[Tatu Koiranen 879]

14 tuntia sitten, Sami Tuomisto kirjoitti:

Toisaalta Airbus on ollut myöhemmin esimerkiksi sitä mieltä ettei A350-lentäjä tarvitse pitch/thrust-taulukoita koska kone ei voi menettää nopeustietoaan. Voi todella olla ettei kone ikinä nopeustietoa menetä, mutta kyse on enemmän periaatteesta eikä lentäjää ihan kaikelta informaatiolta tarvitse suojella. Ainakin itselle nuo taulukot helpottavat ja antavat hanska-arvoja esimerkiksi konetyyppiä vaihtaessa.

Näkyykö tämä mielipide koneessa siten, että taulukoita ei ole julkaistu lainkaan QRH:ssa, vai onko ne olemassa mutta tehtaan mielestä silti tarpeettomia?

[Sami Tuomisto 312]

20 tuntia sitten, Mikko Tuomi kirjoitti:

Ei kai tana vuonna ole ollut kuin yksi tuollainen rahtionnettomuus?

Olet oikeassa että tämän vuoden puolella vain jonkin verran julkisuutta saanut Brittney Infangerin onnettomuus, kaksi muuta mitä muistelin olivat viime joulukuussa, lähiaikoina silti.

Castle Aviation N54GP: https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20211210-0
Martinaire N1116N: https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20211221-0
Gem Air N928JP: https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20220413-0

Varsinkin ensimmäinen ja viimeinen ovat surullisia osoituksia tuon homman haasteista, toinenkin valvomattomassa ilmatilassa lentämisestä.

13 tuntia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Näkyykö tämä mielipide koneessa siten, että taulukoita ei ole julkaistu lainkaan QRH:ssa, vai onko ne olemassa mutta tehtaan mielestä silti tarpeettomia?

Ne julkaistiin jälkikäteen kun niitä oli ilmeisesti joku operaattori vaatinut. Data on tietysti ollut olemassa koelennoilta. Tämä tehtaan mielestä tarpeettomuus on vain omaa spekulaatiota, mutta joku voisi tehdä sellaisenkin tulkinnan.

[Esa Karanko 418]

Boeing B-52:ssa oli ohjaintuntoa varten feeler ailerons, tuntosiivekkeet. Ne edesauttoivat lentokoneen hallintaa ilmatankkauksen aikana. Miksi sama tekniikka ei kelpaa matkustajakoneisiin?

Esa

[Sami Tuomisto 312]

4 tuntia sitten, Esa Karanko kirjoitti:

Boeing B-52:ssa oli ohjaintuntoa varten feeler ailerons, tuntosiivekkeet. Ne edesauttoivat lentokoneen hallintaa ilmatankkauksen aikana. Miksi sama tekniikka ei kelpaa matkustajakoneisiin?

Esa

Pelkkää arvailua, mutta uskoisin että niille ei nähdä riittävästi hyötyjä kustannuksiin nähden. B-52 ja muutamat muut spoilereilla ohjatut koneet voivat tuollaisesta hyötyä. Sillä siis haluttiin välittää ohjaintuntoa jota ei spoilereista saa. Myös B-52:sta ne käsittääkseni poistettiin viimeisissä varianteissa.

Muokattu: 2 tuntia sitten, käyttäjä: Sami Tuomisto