Miten pommikoneen ohjaimet eroavat matkustajakoneesta?

[Eero Aitamaa 0]

Yhdysvalloissa oli vuonna 2014 tapaus, jossa kesken lennon kapteeni sai sairauskohtauksen. Lentoemäntä kuulutti, että "olisiko matkustajien joukossa lääkäriä". Sieltä penkistä nousi useampikin lääkäri ja kapteeni sai asianmukaista ensiapua. Hetken päästä kuulutettiin, että "olisiko matkustajien joukossa ketään lentäjää". hetken päästä penkistä nousi Yhdysvaltain armeijan pommikonelentäjä, joka meni avustamaan perämiestä ilmeisesti suunnistuksessa.

https://www.is.fi/matkat/art-2000000763870.html

 

[Eero Aitamaa 0]

Tos on vielä toinen youtubevideo: 

 

[Esa Karanko 438]

Periaatteessa pommikoneen ohjaimet eivät eroa matkustajakoneesta. Käytännössä eri kokoisten ja varsinkin eri merkkisten lentokoneiden ohjaamot, ohjaaminen ja sallitut nopeudet ovat erilaisia.

Esa

[Jorma Kosonen 1 337]

Menee vähän OT:ksi, mutta tuossa on mainio (ja tarkka) panoraama B-1 Lancerin ohjaamosta. Sitä voi pyöritellä ja zoomata.

Rodney

http://www.nmusafvirtualtour.com/cockpits/CW_tour/CW-2.html

[Jukka Siirilä 57]

Ei niissä mitään varsinaista eroa ole. Ohjaamon layout on ehkä erilainen ja sotakoneessa on todennäköisesti laitteita joita siviilimaailmassa ei käytetä.

[Matti Palosuo 201]

Jos nyt matkustamosta repäisty lentäjä joutuisi tekemään pakkolaskun koneella, niin selviytyisikä Airbus kuski paremmin Boeingilla kuin toisinpäin?
Eli onko todennäköisempää, että joystick-man (he/she) hallitsee ratin paremmin kuin ratinvääntäjä tikun.

[Seppo Kolehmainen 1 134]

Selvyyden vuoksi korostan, ettei tämä matkustajana ollut lentäjä lennä sitä lentokonetta, vaan koneen perämies. Lentäjien tehtävät voidaan jakaa seuraavasti: 1) itse lentäminen, 2) tarkastuslistojen lukeminen, 3) radioliikenteen hoitaminen, 4) lentävän lentäjän työskentelyn monitorointi ja 5) lennon kirjanpidon hoitaminen. Koneen alkuperäinen tyyppikelpuutettu perämies osaa aivan hyvin lentää sitä konetta ja myös lentää tässä tapauksessa. Matkustajana ollut lentäjä taas pystyy kohtuullisen hyvin hoitamaan näitä muita tehtäviä. 

Seppo

[Tatu Koiranen 892]

15 tuntia sitten, Matti Palosuo kirjoitti:

Jos nyt matkustamosta repäisty lentäjä joutuisi tekemään pakkolaskun koneella, niin selviytyisikä Airbus kuski paremmin Boeingilla kuin toisinpäin?
Eli onko todennäköisempää, että joystick-man (he/she) hallitsee ratin paremmin kuin ratinvääntäjä tikun.

Aika kova haaste tulla tyyppikelpuuttamattomana koneeseen ja tehdä sillä vielä pakkolasku, joka tyyppikelpuutetuiltakaan ei välttämättä onnistu hyvin. Lienee kohtalaisen mahdoton arvioida, kummalla päästään parempaan lopputulokseen, mutta ehkä Airbussin FBW-koneiden sofistukoituneeseen ohjaus- ja hallintafilosofiaan sisäänpääseminen on korkeamman kynnyksen takana, kuin keskimääräisen boeingin ohjainten ja järjestelmien hallinta, varsinkin sitä taustaa vasten, että konventionaalisempia ohjaimia melkolailla kaikki lentäjät (vielä) ovat jossain kohtaa koulutustaan käyttäneet.

[Sami Tuomisto 321]

11.1.2022 at 14.24, Matti Palosuo kirjoitti:

Jos nyt matkustamosta repäisty lentäjä joutuisi tekemään pakkolaskun koneella, niin selviytyisikä Airbus kuski paremmin Boeingilla kuin toisinpäin?
Eli onko todennäköisempää, että joystick-man (he/she) hallitsee ratin paremmin kuin ratinvääntäjä tikun.

Ratin tai tikun veivaaminen on vain yksi pieni osa lentämistä, kun kone pitää saada ensin lennettyä sinne kiitotien loppuosalle käsin lentämistä varten. Pidän tuollaista skenaariota kuitenkin erittäin epätodennäköisenä kun ohjaamossa on todennäköisesti myös tyyppikelpuutettu lentäjä. Ilman tyyppikelpuutusta lennettäessä turvallisin vaihtoehto olisi siis autoland, johon pitäisi todennäköisesti saada ohjeet ulkopuolelta.

Koneet ovat aika erilaisia lentää niin autopilotilla kuin käsinkin. Airbus on ehkä autopilotilla yksinkertaisempi lennettävä, jos tietää miten MCP (mode control panel, "autopilotin valintapaneeli") toimii. Perusmoodit ovat eri valmistajillakin melko samanlaiset, mutta näppäintekniikka eroaa hieman konetyyppien välillä. Käsin lennettäessä Boeing on ns. "perinteinen lentokone", kun taas Airbusilla on oma tapansa lentää. Tämä näkyy esimerkiksi siinä että Boeingilla voi tehdä nopean kallistuksen kaartoon ja pysäyttää kallistuksen vastaohjauksella, kun taas Airbusilla vastaohjaus aiheuttaa kallistuksen vähenemisen. Airbus myös pyrkii säilyttämään oletuksena valitun lentotilan, Boeing vain CWS (control wheel steering) -moodissa. Tämä kyseinen ominaisuus on tosin vain 737:n outous eikä sitä kukaan käytä oikeassa elämässä.

Karrikoiden sanoisin että Airbusia pitää oppia lentämään hieman rauhallisemmin, kun taas moni Bojolentäjä lentää aktiivisesti eikä siinäkään mitään vikaa ole. Airbusilla tämä "majoneesin vatkaaminen" aiheuttaa sen että tietokoneelle annetaan jatkuvasti käskyjä jotka kumoavat toisiaan. Sille ei tulisi antaa peräkkäisiä erisuuntaisia ohjauskäskyjä, vaan ohjata yhteen suuntaan kerrallaan ja katsoa mikä oli lopputulos. Täytyy siis oppia antamaan oikeansuuruisia ohjauskomentoja. Kaikilla koneilla voi lentää yhtä tarkasti ja rauhallisesti.

Muita eroja käsinlentämiseen tulee esimerkiksi trimmistä. Airbusissa siitä huolehtii autotrim, joka trimmaa korkeusvakaajan aina kyseiseen lentotilaan sopivaan asentoon. Lähestymisessä sen toiminta loppuu A320-sarjan koneissa 50ft korkeudella ja isoissa busseissa 100ft korkeudella. Tällä on oma vaikutuksensa laskun tekemiseen jos esimerkiksi juuri ennen kynnystä on ollut nostava tai laskeva ilmavirtaus. Boeingilla trimmin toiminta taas riippuu konetyypistä. Jos kone ei ole FBW (fly-by-wire), on trimmin käyttö täysin samanlaista kuin pienemmissäkin lentokoneissa. Esimerkiksi B737NG:ssä on automatisoitu vain STS (speed trim system), joka trimmaa isoissa nopeuden muutoksissa kuten lentoonlähdössä tai ylösvedossa ja MAX:ssa myös MCAS. 757/767 ovat tässä mielessä melko samanlaisia koneita. Boeingin FBW-koneet 777 ja 787 taas poikkeavat hieman trimmin osalta vanhemmista. Ne trimmaavat ns. reference speediin, mikä tarkoittaa sitä että esimerkiksi kaartaminen tai koneen asun muuttaminen trimmataan automaattisesti, mutta nopeuden muutokset pitää trimmata itse.

Lähestymisvalmistelujen tekeminen on myös erilaista eri konetyypeissä. Täytyy tietää mitä asetuksia pitää tehdä, että kone lentää vaikka ILS:n. Osa tiedoista täytyy syöttää FMS:ään ja moni kone hoitaa loput kun taas esimerkiksi B737:ssa joudut itse valitsemaan lisäksi ILS:n taajuuden ja suunnan radiopaneelista ja MCP:ltä sekä laskukentän korkeuden yläpaneelista. Jos siis tyyppikelpuuttamaton lentäjä tulee toiseen ohjaamoon, voi olla aika vaikeaa saada kaikki asetukset kerralla täysin oikein. Tämä tietysti koskee kaikkia muitakin konevalmistajia ja -tyyppejä.

Tuo IS:n jutun otsikko taas on sitä itseään. Unitedin 737-perämies (-nainen) ei ole myöskään mitenkään kokematon, vaan joko entinen sotilaslentäjä tai regionaaliyhtiön kapteeni taustaltaan ja saattaa olla jopa paljon kokeneempi kuin tämä sotilaslentäjä. Absoluuttista kokemusta on tietysti vaikea verrata ja sitä on monelaista. Kokemusta kyseisestä konetyypistä saattoi tietysti olla vähän, mutta joka tapauksessa ainakin sitä oli enemmän kuin kyseisellä sotilaslentäjällä. Toiveena saattoi olla että koneesta löytyisi joku toinenkin tyyppikelpuutettu hoitamaan lähestymisen hänen kanssaan. Itse ehkä lähettäisin tuollaisessa tilanteessa tämän lentäjän takaisin matkustamoon, sillä tyyppikelpuuttamattomalle lentäjälle selittäminen voi viedä enemmän aikaa ja huomiota kuin mitä hänestä olisi hyötyä. Tapaus päättyi kuitenkin onnellisesti, joten hienosti hoidettu enkä lähtisi arvostelemaan perämiehen toimintaa. Sankaria tapauksessa ei tarvitse etsiä, sillä perämies teki vain sitä mistä hänelle maksetaan. Tämä sotilaslentäjä saattoi olla jollain tavalla avuksi, mutta 100% varmaa on ettei hän "pelastanut lentokonetta".

Muokattu: Tammikuu 12, käyttäjä: Sami Tuomisto

[Mikko Tuomi 143]

10 tuntia sitten, Sami Tuomisto kirjoitti:

Koneet ovat aika erilaisia lentää niin autopilotilla kuin käsinkin. Airbus on ehkä autopilotilla yksinkertaisempi lennettävä, jos tietää miten MCP (mode control panel, "autopilotin valintapaneeli") toimii. Perusmoodit ovat eri valmistajillakin melko samanlaiset, mutta näppäintekniikka eroaa hieman konetyyppien välillä. Käsin lennettäessä Boeing on ns. "perinteinen lentokone", kun taas Airbusilla on oma tapansa lentää. Tämä näkyy esimerkiksi siinä että Boeingilla voi tehdä nopean kallistuksen kaartoon ja pysäyttää kallistuksen vastaohjauksella, kun taas Airbusilla vastaohjaus aiheuttaa kallistuksen vähenemisen. Airbus myös pyrkii säilyttämään oletuksena valitun lentotilan, Boeing vain CWS (control wheel steering) -moodissa. Tämä kyseinen ominaisuus on tosin vain 737:n outous eikä sitä kukaan käytä oikeassa elämässä.
 

CWS on tosi vaarinymmarretty ja aliarvostettu toiminto, 747 sita ei valitettavasti ole, mutta Embraerissa (TCS) sita tuli kaytettya aika usein. Esim sellainen "yhden asteen" korjaus kun vaistaa jotain pilvea on nappara tehda tuolla CWS/TCS toiminnolla ilman etta konetta tarvitsee ottaa pois LNAVista, tai vaikka jos ATC antaa vahan heikon vektorin ja loc/gs capture meinaa olla vahan aggressiivinen, niin tuolla se on nappara rauhoittaa.

 

 

[Jaakko Rantavuori 34]

Kysytääs vähän toisenlaisesta tilanteesta:

 

Oletetaan PPL-pilotti joka on lentänyt 1000 tuntia C172:lla, jonkun verran oppimiskykyinen luonne, täydellisen kirkas lentosää. Miten todennäköisesti saisi lennettyä ison matkustajakoneen elävänä perille jos lennonjohdolta saa radiolla ohjeita? Onko nykyaikaista matkustajakonetta mahdollista lentää täysin manuaalisesti, niin kuin pikku-Cessnalla lennetään? Ei mennä nyt siihen että kaikkia ohjeita ja sääntöjä tulisi rikkoneeksi, hätätilanteessa kaikki on sallittua.

[Esa Karanko 438]

11 tuntia sitten, Jaakko Rantavuori kirjoitti:

Oletetaan PPL-pilotti joka on lentänyt 1000 tuntia C172:lla, jonkun verran oppimiskykyinen luonne, täydellisen kirkas lentosää. Miten todennäköisesti saisi lennettyä ison matkustajakoneen elävänä perille jos lennonjohdolta saa radiolla ohjeita? 

 

Aktiiviaikanani minä täytin nuo ehtosi liput liehuen.

 

Jos vaihtoehtoina olisi mennä pyrstökartioon sikiöasentoon tai mennä ohjaamoon auttamaan, niin kai minä sinne ohjaamoon menisin. Varsinkin jos pyydetään. Tietäisin ainakin mihin ei saa koskea. Varmaa on, että lennonjohto pystyy auttamaan vain, jos se löytää mikrofonin ääreen tyyppikelpuutetun ohjaajan. Nykyisin harva lennonjohtaja lentää itse.

 

Olen hiukan kokeillut DC-3:n ohjaamista. Laskeutumista uskaltaisin yrittää vain opettajan kanssa. Pienestä kevyestä lentokoneesta on vaikea siirtyä matkustajakoneeseen. Pitäisi myös osata laskea tarvittavat nopeudet. Uusia haasteita olisivat tietokoneen kautta lentäminen ja hitausvoimat. Lopputulos olisi varmaan paha PIO (Pilot Induced Oscillations).

 

Oikeasti minä yrittäisin tuommoisessa tilanteessa yksinkertaisesti herätä.

 

 Esa

[Eero Aitamaa 0]

12.1.2022 at 18.55, Sami Tuomisto kirjoitti:

Toiveena saattoi olla että koneesta löytyisi joku toinenkin tyyppikelpuutettu hoitamaan lähestymisen hänen kanssaan. Itse ehkä lähettäisin tuollaisessa tilanteessa tämän lentäjän takaisin matkustamoon, sillä tyyppikelpuuttamattomalle lentäjälle selittäminen voi viedä enemmän aikaa ja huomiota kuin mitä hänestä olisi hyötyä. Tapaus päättyi kuitenkin onnellisesti, joten hienosti hoidettu enkä lähtisi arvostelemaan perämiehen toimintaa. Sankaria tapauksessa ei tarvitse etsiä, sillä perämies teki vain sitä mistä hänelle maksetaan. Tämä sotilaslentäjä saattoi olla jollain tavalla avuksi, mutta 100% varmaa on ettei hän "pelastanut lentokonetta".

Mulle jäi jutusta sellainen käsitys, että pommikonelentäjä neuvoi perämiestä suunnistuksessa ja lähestymisessä varakentälle, joka oli perämiehelle ennestään tuntematon. Pommikonelentäjä ei välttämättä koskenut ohjaimiin lainkaan?

[Juha Ritaranta 585]

3 hours ago, Eero Aitamaa said:

Mulle jäi jutusta sellainen käsitys, että pommikonelentäjä neuvoi perämiestä suunnistuksessa ja lähestymisessä varakentälle, joka oli perämiehelle ennestään tuntematon. Pommikonelentäjä ei välttämättä koskenut ohjaimiin lainkaan?

Tuskin koskikaan. Jos olisin ollut tuo perämies, niin en takuulla olisi antanut koskea. Luin vain tuon IS:n jutun, joka oli sitä mitä voi odottaakin. "Kone alkoi kaartaa jyrkästi oikealle", ihan niinkuin se perämies ei olisi osannut sitä ohjata edes menemään suoraan. Perämies ei ollut ennen käynyt kentällä, jonne laskeutuivat, pommikonepilotti oli, joten neuvoi perämiestä hommassa. Joo, uskon kyllä, että kertoi jotakin kentästä. Tuskin tarvitsi neuvoa suunnistuksessa ja lähestymisessä. Itse olen käynyt yli 600 kertaa kentällä, jolla en ole ennen käynyt, eikä se nyt niin kummallista ole. Veikkaan, että pommaripilotti puhui radioon ja luki tsekkilistat. Iso apu sekin.

[Mikko Tuomi 143]

17 tuntia sitten, Juha Ritaranta kirjoitti:

Tuskin koskikaan. Jos olisin ollut tuo perämies, niin en takuulla olisi antanut koskea. Luin vain tuon IS:n jutun, joka oli sitä mitä voi odottaakin. "Kone alkoi kaartaa jyrkästi oikealle", ihan niinkuin se perämies ei olisi osannut sitä ohjata edes menemään suoraan. Perämies ei ollut ennen käynyt kentällä, jonne laskeutuivat, pommikonepilotti oli, joten neuvoi perämiestä hommassa. Joo, uskon kyllä, että kertoi jotakin kentästä. Tuskin tarvitsi neuvoa suunnistuksessa ja lähestymisessä. Itse olen käynyt yli 600 kertaa kentällä, jolla en ole ennen käynyt, eikä se nyt niin kummallista ole. Veikkaan, että pommaripilotti puhui radioon ja luki tsekkilistat. Iso apu sekin.

Toki tassa on viela sekin sivuhaara, etta jos peramies oikeasti on avannut oven jollekin random matkustajalle, niin lopputuloksena pitaisi olla oikeusjuttu ja mahdollinen vankeusrangaistus. FAA alla ohjaamoon ei ikina milloinkaan paasteta ketaan, joka ei ole hyvaksytty CASS-jarjestelman lapi. Tama juttu haisee kylla ja pahasti, tai sitten siita puuttuu jotain oleellisia yksityiskohtia (kuten vaikka etta pommikonelentaja oli myos yhtiolla toissa tai jotain sen suuntaista).

Kertomatta tarkemmin mitaan SSI alaisia sotasalaisuuksia, niin Unitedin kuten kaikkien muidenkin isojen firmojen manuaaleissa on proseduuri tallaisten tilanteiden varalle. Ja siihen ei kuulu mikaan "osaisko joku lentaa lentokonetta" kuulutus. Ohjaamossa ei olla koskaan yksin, mutta siella voi olla vain joko lentavan miehiston jasen, tai FDJ (Flight Deck Jumpseat) hyvaksytty henkilo.

 

 

Muokattu: Tammikuu 19, käyttäjä: Mikko Tuomi

[Eero Aitamaa 0]

1 tunti sitten, Mikko Tuomi kirjoitti:

Toki tassa on viela sekin sivuhaara, etta jos peramies oikeasti on avannut oven jollekin random matkustajalle, niin lopputuloksena pitaisi olla oikeusjuttu ja mahdollinen vankeusrangaistus. FAA alla ohjaamoon ei ikina milloinkaan paasteta ketaan, joka ei ole hyvaksytty CASS-jarjestelman lapi. Tama juttu haisee kylla ja pahasti, tai sitten siita puuttuu jotain oleellisia yksityiskohtia (kuten vaikka etta pommikonelentaja oli myos yhtiolla toissa tai jotain sen suuntaista).

Kertomatta tarkemmin mitaan SSI alaisia sotasalaisuuksia, niin Unitedin kuten kaikkien muidenkin isojen firmojen manuaaleissa on proseduuri tallaisten tilanteiden varalle. Ja siihen ei kuulu mikaan "osaisko joku lentaa lentokonetta" kuulutus. Ohjaamossa ei olla koskaan yksin, mutta siella voi olla vain joko lentavan miehiston jasen, tai FDJ (Flight Deck Jumpseat) hyvaksytty henkilo.

 

 

Jutusta sain sellaisen käsityksen, että tajuton kapteeni piti nostaa ja siirtää penkistään matkustamon puolelle ja siihen tarvittiin useampi henkilö? Toiseksi, mun tietääkseni ne perusohjaimet toimii kaikissa lentokoneissa samalla periaatteella? Polkimilla käännetään suuntaperäsintä ja ratilla korkeusperäsintä ja siivekkeitä?

[Mikko Tuomi 143]

56 minuuttia sitten, Eero Aitamaa kirjoitti:

Jutusta sain sellaisen käsityksen, että tajuton kapteeni piti nostaa ja siirtää penkistään matkustamon puolelle ja siihen tarvittiin useampi henkilö? Toiseksi, mun tietääkseni ne perusohjaimet toimii kaikissa lentokoneissa samalla periaatteella? Polkimilla käännetään suuntaperäsintä ja ratilla korkeusperäsintä ja siivekkeitä?

 

Se ohjaamon ovi avataan korkeintaan muutamaksi sekunniksi kerrallaan. Ei, siihen ei tarvita useampaa henkiloa.

 

 

[Eero Aitamaa 0]

19 minuuttia sitten, Mikko Tuomi kirjoitti:

 

Se ohjaamon ovi avataan korkeintaan muutamaksi sekunniksi kerrallaan. Ei, siihen ei tarvita useampaa henkiloa.

 

 

Riippuu varmaankin vähän sen kapteenin painosta? Jos on 80-90 kiloinen, niin ei sitä kukaan yksin nosta. Toiseksi, lentokoneen ohjaimet toimii samalla periaatteella kaikissa lentokoneissa.

[Sami Tuomisto 321]

2 tuntia sitten, Eero Aitamaa kirjoitti:

Toiseksi, lentokoneen ohjaimet toimii samalla periaatteella kaikissa lentokoneissa.

Toimivat kyllä, mutta lentokoneet ovat erilaisia ohjata vaikka puhuttaisiin vain siitä ratin/tikun veivaamisesta. Esimerkiksi maksimipainoinen A321 on lähempänä A330:lla kuin A319:lla lentämistä. Tuo on kuitenkin täysin hyödytöntä spekulointia koska siellä ohjaamossa oli edelleenkin se toinen tyyppikoulutettu lentäjä joka toimi tuossa tapauksessa myös koneen päällikkönä.

[Jukka Siirilä 57]

1/18/2022 at 14.28, Juha Ritaranta kirjoitti:

Veikkaan, että pommaripilotti puhui radioon ja luki tsekkilistat. Iso apu sekin.

Näinhän siinä tapahtui. Se pilotti kertoi itse noilla videoilla, että perämies pyysi häntä auttamaan radioiden ja tsekkilistojen kanssa. Lisäksi hän vielä korosti tuossa videolla, että hän ei koskenut ohjaimiin eikä ohjannut konetta missään vaiheessa. Perämies hoiti kaiken lentämisen. Hän oli omien puheidensa mukaan vain varmistamassa tsekkilistoja ja tarjoamassa hiukan helpotusta perämiehen työkuormaan sillä osaamisella mihin pystyi.

[Seppo Kolehmainen 1 134]

1/19/2022 at 07.41, Mikko Tuomi kirjoitti:

jos peramies oikeasti on avannut oven jollekin random matkustajalle, niin lopputuloksena pitaisi olla oikeusjuttu ja mahdollinen vankeusrangaistus.

Sinänsä Mikon pointti on oikea, mutta asia ei ole niin yksiselitteinen. Swissairin pilotitkin toimivat täysin kirjan mukaan Halifaxin itäpuolella lentäessään vielä itään merelle päin tilanteessa, kun mittaritaulun välistä tuli jo paksua savua. Listat olivat hitaita lukea ja noutajahan siinä ehti tulla ennenkuin ehtivät laskeutua. Aina orjallinen "by the book" ei ole järkevintä. Näkemys oikeasta toiminnasta hätätilanteessa voi vaihdella maa- ja yhtiökohtaisesti, mutta oma mielipiteeni on se, että koneessa määräysvaltaa käyttävä pilotti tekee hätätilanteessa kuten sen hetkisen harkinnan mukaan pitää parhaana. Tärkein ohjenuora on tietenkin turvallisuus. Viranomaisen tulee käyttää suurta pidättyvyyttä kritisoidessaan tällaisia päätöksiä jälkeenpäin.  

Seppo

Muokattu: Tammikuu 26, käyttäjä: Seppo Kolehmainen
Kirjoitusvirheiden korjaus

[Tatu Koiranen 892]

19/01/2022 at 16.07, Eero Aitamaa kirjoitti:

Riippuu varmaankin vähän sen kapteenin painosta? Jos on 80-90 kiloinen, niin ei sitä kukaan yksin nosta. Toiseksi, lentokoneen ohjaimet toimii samalla periaatteella kaikissa lentokoneissa.

Miksi se pitäisi nostaa kokonaan ilmaan? Minkälaisen nosto-orkesterin meinasit järjestää 737:n tilavaan ohjaamoon?

Toiseksi, eivät toimi. Perinteisissä koneissa ohjaimen liike vastaa ohjainpinnan poikkeutusta, sitten on taas koneita, joissa ohjaimen liike vastaa lentotilan muutosta. Esimerkki: vedät 737:n rattia taaksepäin, koneen nokka nousee. Työnnät ratin takaisin "keskiasentoon"; koneen nokka laskee. Teet saman airbussin sidesticikillä, koneen nokka jää siihen asentoon, johon se alunperin nousi. Jos nyt yrität sanoa, että molemmissa nokka menee ylös kun vetää, niin se pitää paikkaansa, mutta ohjaimien toimimisen periaate on ainakin minun mielestäni hieman syvällisempi.

Muokattu: Tammikuu 26, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Matti Palosuo 201]

Tein pojan Forza Horizonia, ajopeli PC:lle, testin 'ohjainten' erosta/herkkyydestä/tuntumasta.  

1) Ohjaimina polkimet ja ratti, vaihteet automaattiasetuksella. Suht kunnialla selvisin viisi kierrosta, vaikka selvästi hävisinkin pelin 'tekoälykuskeille'.
2) Ohjaimina polkimet ja joystikki oikealla kädellä, olen oikeakätinen, vaihteet edelleen automaattiasetuksella. Tikku siis vain kääntämään keulaa oikealle ja vasemmalle. Hävisin noin kolme kierrosta voittajallle.
3) Sama kuin edellinen, mutta joystikki vasemmassa kädessä. En päässyt edes yhtä kierrosta läpi. 

2- ja 3-kohdassa yritti välillä jämäkästi pitää tikusta kiinni ja välillä purtsikan ohjaamisen periaatteiden mukaisesti kevyesti kolmella sormella. Kummassakin tapauksessa tikku oli airbus omaisesti sivullani eikä edessä keskellä pöytää. 

Myytinmurtajamaisesti toteaisin, että Boeing lentäjän käsien motoriikka ei todennäköisesti riittäisi Airbussin ohjaamiseen.
Busted!

[Jukka Siirilä 57]

22 tuntia sitten, Matti Palosuo kirjoitti:

Myytinmurtajamaisesti toteaisin, että Boeing lentäjän käsien motoriikka ei todennäköisesti riittäisi Airbussin ohjaamiseen.

En usko, että jää siitä kiinni. Lentokoneen ohjaaminen ei ole kuitenkaan ihan niin tarkkaa kuin kilpa-auton ajaminen täysillä.

Omasta kokemuksesta voin sanoa, että airbussin sidestickillä vasemmalla kädellä sen laskun tekeminen onnistuu jopa ensimmäisellä kerralla. Vaikka olen oikeakätinen ja aina käyttänyt sauvaa oikealla kädellä. Tämä siis simulaattorissa (ei tietokoneella), tuskin se sauvan käyttö oikealla koneella on vaikeampaa.

[Matti Palosuo 201]

18 tuntia sitten, Jukka Siirilä kirjoitti:

En usko, että jää siitä kiinni. Lentokoneen ohjaaminen ei ole kuitenkaan ihan niin tarkkaa kuin kilpa-auton ajaminen täysillä.

Omasta kokemuksesta voin sanoa, että airbussin sidestickillä vasemmalla kädellä sen laskun tekeminen onnistuu jopa ensimmäisellä kerralla. Vaikka olen oikeakätinen ja aina käyttänyt sauvaa oikealla kädellä. Tämä siis simulaattorissa (ei tietokoneella), tuskin se sauvan käyttö oikealla koneella on vaikeampaa.

Itse lensin Salmisaaren A32 simulla 2015 kapteenin pallilla. Laskut Turkuun ja Insbruckiin. Vaikka oli osaava ja auttava perämies vieressä, niin lentoturmatutkinta ei kummassakaan tapauksessa olisi tuhkistani paljoa pystynyt päättelemään.