22 viestiä aiheessa

Pienkoneen moottorihäiriö lentoonlähdössä tai purjekoneen hinauksen alussa on ikävä tilanne. Yleensähän pääsääntönä on pyrkiä laskeutumaan etusektoriin, mieluiten jäljellä olevalle kiitotielle tai sen jatkeelle tai sitten edessä toivon mukaan olevalle niitylle, tienpätkälle tms. Tai jos korkeutta on riittävästi, kaarto takaisin kentällekin on aika helppo valinta.

Mutta melko monella kenttä/koneyhdistelmällä on nousun jossain vaiheessa sellainen tilanne, että etusektorissa ei ole mitään järkevää laskupaikkaa ja samalla korkeus ja samalla sijainti kentän suhteen on rajatapaus sen suhteen pääsisikö 180 asteen kaarroksella enää takaisin kentälle. Jos ohjaaja päättää palata kentälle, olisi kaarron oltava mahdollisimman optimaalinen operaation onnistumisen edellytysten parantamiseksi. Mutta onko tällaiseen optimikaartoon jossain esitetty teoreettista tai käytännössä hyväksi todettua menetelmää? En muista tällaiseen suoritusarvolaskentaan koskaan törmänneeni, mutta onko joku muu?

Ainakin kaarron kallistuskulmalla lienee jokin optimi, jolla kaarron suunnanmuutosnopeus (kulmanopeus) saadaan maksimoitua vajoamisnopeuden suhteen. Tämä tuntuisi esittämässäni skenaariossa parhaalta optimoinnin kohteelta, silloinhan vaikkapa 180 asteen kaarroksen jälkeen on korkeus suurimmillaan.  Perustelen tätä sillä, että vajoamisnopeuden minimoimiseksi kaarron pitäisi olla mahdollisimman loivan. Tällöin kuitenkaan suunta ei muutu eli kulmanopeus / vajoamisnopeus lähestyy nollaa. Jos toisaalta koneella tehdään pokakaarto jolla suunta muuttuu ripeästi, kasvaa vajoamisnopeuskin vielä ripeämmin (ja rakenteen lujuuskin tulisi jossain vaiheessa vastaan). Väittäisin siis että optimikallistus olisi jossain 0 ja 90 asteen välillä, mutta mikä? Ja mikä on vastaava optimilentonopeus? 

Olen tuossa vähän hellepäivien huviksi pyöritellyt viileässä kammiossa numeroita ja päätynyt yhteen tulokseen, mutta mielelläni ottaisin vinkkiä vastaan, jos asiasta on jo olemassa virallinen totuuskin! :)

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Täältä aluksi juttua. Muistelen, että silloin löysin myös videolinkin, jossa Cessna-pilotti kokeili erilaisia kaartoja ja itse totesi hurjimman vaihtoehdon parhaaksi: kone täysin pokalleen *60 asteen kallistus ja tiukka veto, niin että pilli vinkuu ja siivet tutajavat. Kuula makasi alanurkassa, mutta en muista, antoiko yläjalkaa vai pitikö tassut tasassa.

*edit: se olikin ”bank sixty, pull to buffet”. Videolinkki pitkine jälkikeskusteluineen on tuolla seassa, mutta en koettanut avata.

Edit 2: …ja tämän uuden langan nimihän on optimikaarto ;)

Muokattu: , käyttäjä: Juha Lampi
1 henkilö tykkää tästä

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Tarkastuslentäjä laittoi kerran kokeilemaan sellaista, että kentän päästä lähdettiin kaartamaan takaisin. Lyhyellä kentällä loivalla kaarrolla siinä olisi käynyt niin, että vastassa olisi myötätuulessa ollut kiitotien toisen pään metsä. Laskin, että minuutin mittarikaarrolla 10 solmun myötätuuli pelkästään veisi jo 300 metrin päähän.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Näköjään asiaa on tosiaan melko perusteellisesti jauhettu tuossa yli kymmenvuotiaassa, jostain syystä "Mahdottomaksi kaarroksi" ristityssä säikeessä, kiitokset Juha siitä! Itse tupsahdin foorumille vasta pari vuotta tuon keskustelun jälkeen. Säikeessä olikin joku todennut asian olevan syytä ottaa esille ajoittain, joten omatuntokaan ei tässä vaivaa :cool:

Muinaisen Ilmailuhallinnon sivuille viittaavat linkit ovat säikeestä kadonneet, mutta pari muuta mielenkiintoista ja keskenään ristiriitaista linkkiä sieltä löytyi, jotka on syytä kopioida tähänkin.

http://jeremy.zawodny.com/flying/turnback.pdf väittää, että optimikallistus kaarrossa olisi 45 astetta teorian perusteella; mutta videolinkki johon Juha viittaa, on kaiketi

http://www.aerobats.com/seminar_02-07.html Videossa tehtyjen kokeiden mukaan optimikallistus olisikin melko selkeästi 60 astetta (sakkausrajalla). 

Koska kokemusperäinen tulos on parempi kuin joukko jollain tavalla puutteellisia teoreettisia tarkasteluja, lienee syytä olettaa tuo jälkimmäinen totuudenmukaisemmaksi. Itse tekemässäni teoreettisessa tarkastelussa sain optimikallistukseksi noin 55 astetta kun CL=CLmax. Ihan kiva, toivottavasti ei muutu hovissa.

1 henkilö tykkää tästä

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
22 minuuttia sitten, Matti Hyötyniemi kirjoitti:

Näköjään asiaa on tosiaan melko perusteellisesti jauhettu tuossa yli kymmenvuotiaassa, jostain syystä "Mahdottomaksi kaarroksi" ristityssä säikeessä, kiitokset Juha siitä! Itse tupsahdin foorumille vasta pari vuotta tuon keskustelun jälkeen. Säikeessä olikin joku todennut asian olevan syytä ottaa esille ajoittain, joten omatuntokaan ei tässä vaivaa :cool:

Ihan mielenkiintoista oli käydä tuota lähes unohtunutta säiettä läpi taas vuosien jälkeen.

Rodney

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Aikoinaan tein teoreettista taustatyötä tähän ongelmaan.   Ja sen (+ käytännön) kautta selvisi muutakin kuin tuo pelkkä kallistus.  
Ensinäkin 180 asteen kaarto ei riitä.  Siinä kohtaa ollaan aika sivussa kiitorataan nähden.  Oikeasti tarvitaan esim ensin 220 asteen suunnanmuutos vasempaan ja sitten 40 astetta oikealle.  Jotta oltaisiin kelvollisella laskualustalla.

toiseksi:

koneessa oltava kohtauskulma mittari.  Muuten ei Erkkikään pysty lentämään optimiprofiilia.

Se pelkkä kallistus oli todellakin noilla hehtaareilla. Mutta oleellista on viiveet! 
Kauanko märehdit päätöstä, miten reippaasti siirryt kaartoon / liukunopeuteen, miten vaihdat kaarron suuntaa.  Kun lentonopeus on n 40 m/s, niin 5 sekunnin viive siirtää sinua 200 m, joka on merkittävä.  Löysin erään NASAn tutkimuksen, jossa joukko pilootteja lensi simulaattorilla. He tiesivät että moottorihäiriö oli tulossa. Silti kesti keskimäärin 15 sekunttia häiriön alkamisesta siihen kun he aloittivat kaarron suorituksen.

Muokattu: , käyttäjä: Aki Suokas
5 henkilöä tykkäävät tästä

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

AOPA / Air Safety Institute on kesäkuussa ladannut YouTubeen videon, jossa 4 pilottia yrittää paluuta kiitotielle neljällä erityyppiseellä koneella (Super Cub, RV-4, C-172 ja Bonanza).

 

1 henkilö tykkää tästä

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
10 minutes ago, Ilkka Mäkelä said:

AOPA / Air Safety Institute on kesäkuussa ladannut YouTubeen videon, jossa 4 pilottia yrittää paluuta kiitotielle neljällä erityyppiseellä koneella (Super Cub, RV-4, C-172 ja Bonanza).

 

Tuossa videossa varsinkin Bonanza kaarsi varsin loivasti. Olisi ollut kiva nähdä, olisiko sekin päässyt takaisin kentälle jyrkemmällä kallistuksella.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

EASAn Pilvi Pouta käsittelee myös aihetta asianmukaisen varovaisin suosituksin :) 

https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/EASA-sunny-swift-flight-instructor-issue8-FI_0.pdf

Helikopterilla pyritään nousemaan noudattaen ”kuolleen miehen käyrää”, jolloin moottorihäiriön sattuessa ollaan autorotaatiolaskua ajatellen parhaan korkeuden ja nopeuden kombossa sekä vieläpä optimaalisessa paikassa laskupaikkaan suhteutettuna. Silläpä esim. FinnHEMSin ohjeessa kuvataan, miten nousu kannattaa tehdä pakittaen, jotta laskupaikka näkyisi.

Kiinteäsiipisellä on vähän paha pakittaa taivaalle, mutta entäs, jos voisi ennakoivasti nousukaartaa silloin, kun kaikki toimii? Jos esim. itse olisin Malmilla Tattarisuon päällä myötätuulessa 18:lle 700 ft, lähtötilanne muistuttaisi aika paljon tavallista maaliinlaskuharjoitusta. 

1 henkilö tykkää tästä

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Olen koelennoilla siirtynyt nousun aikana pikkuhiljaa kiitotien sivuun niin, että selviää sillä 180 asteen kaarrolla takaisin jos tarve vaatii. Jos keskeytys tulee matalalla, joutuu tietysti tekemään s-kaarron laskeutuakseen jäljellä olevalle osalle kiitotietä. Mutta mitä matalammalla on, sen lähempänä vielä ollaan sivusuunnassa ja s-kaarron tarve on silloin vähäisempi. 

3 henkilöä tykkäävät tästä

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Sivutuuli auttaa sivusiirtymässä. Siitä kaarto tuulen puolelle, kuten Oskari pitkässä ketjussa mainitsi.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
23 hours ago, Aki Suokas said:

..-

toiseksi:

koneessa oltava kohtauskulma mittari.  Muuten ei Erkkikään pysty lentämään optimiprofiilia.

Se pelkkä kallistus oli todellakin noilla hehtaareilla.

Kuinkahan herkkää väistämättömille virheille tuollainen kaarros on? Tarkoitan sitä, että millä kallistuskulma- välillä ja lentonopeusvälillä pitäisi pystyä pysymään, jotta suorituskyky olisi edes suunnilleen parhaimmillaan? Jos vaikkapa sallittaisiin +-10 asteen ja noin +-viiden solmun toleranssit yleisilmailukoneelle niin normipilotinkin voisi kuvitella pystyvän riittävän hyvään suoritukseen ilman sakkausvaroitinta kummempaa kohtauskulma-anturia. Täydellistä suoritusta pakottavassa hätätilanteessa ei tietenkään voi vaatia, mutta jos takaraivossa olisi ongelman ilmetessä edes likimain se lentotila jolla kaarron yrityksessä on mieltä, olisi tästä keskustelusta ehkä todellista hyötyä. Ettei joku yrittäisi esimerkiksi (todellakin) mahdotonta kaartoa viiksenlevyisenä matkalentonopeudella. Tai vastaavasti, sakkaa konetta jyrkässä kaarrossa.

Quote

Mutta oleellista on viiveet!  Kauanko märehdit päätöstä, miten reippaasti siirryt kaartoon / liukunopeuteen, miten vaihdat kaarron suuntaa.  Kun lentonopeus on n 40 m/s, niin 5 sekunnin viive siirtää sinua 200 m, joka on merkittävä.  Löysin erään NASAn tutkimuksen, jossa joukko pilootteja lensi simulaattorilla. He tiesivät että moottorihäiriö oli tulossa. Silti kesti keskimäärin 15 sekunttia häiriön alkamisesta siihen kun he aloittivat kaarron suorituksen.

Onkohan tuossa 15 sekunnissa mukana normaalit, ensimmäiset toimenpiteet moottorihäiriön sattuessa (etulämpö päälle, seos rikkaalle, magneettojen kokeilut, bensahanan asennot jne.)? Näissähän menee aikaa, eivätkä nekään välttämättä yllättävässä tilanteessa tule aivan välittömästi. Mutta eipä näistä toimenpiteistä kannata tinkiäkään, jos moottori näillä toiminnoilla käynnistyy ja pakkolasku voidaan kokonaan välttää.

Kaarto takaisin kentälle tulee mielestäni kyseeseen vasta siinä vaiheessa, kun pilotti on todennut että moottori ei todennäköisesti enää käynnisty ja pakkolasku on väistämättä edessä. Jolloin kysymys on enää siitä, yritetäänkö "hallittua" pakkolaskua jonnekin etusektorin metsään, suohon tai lampeen, jolloin kone menee varmasti huonoon kuntoon ellei lunastukseen, kuten ehkä pilottikin. Vai onko sittenkin parempi vaihtoehto vielä yrittää kaartoa takaisin kentälle ja laskeutua mahdollisesti kokonaan ilman lisävaurioita, jos tähän näyttäisi siinä vaiheessa vielä olevan jotain mahdollisuuksia. Kaikki vaihtoehdot ovat huonoja, ja lopputulokseen vaikuttaa taatusti paljon tuurikin. Jo tuulenpuuskat ja tintitkin voivat vielä muuttaa lopputulosta lennettäessä suorituskyvyn rajoilla.

Markun esittämä kiitotien linjan sivuun ajaminen lentoonlähdössä kuulostaa mielestäni järkevältä varotoimenpiteeltä paluukaarron helpottamiseksi normaalitoiminnassakin. Jos korpikentän etusektorissa ei ole odotettavissa muuta kuin vaaran kylkeä, kivikkoa ja tukkimetsää, voi kentälle paluun yrittäminen koneen ja pilotin suorituskyvyn ylärajoilla olla  joissain tapauksissa se pienimmän riskin tie.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
6 tuntia sitten, Matti Hyötyniemi kirjoitti:

yritetäänkö "hallittua" pakkolaskua jonnekin etusektorin metsään, suohon tai lampeen, jolloin kone menee varmasti huonoon kuntoon ellei lunastukseen

Jollain lentäjäkuuluisuudella(?) oli muistaakseni filosofia, että jos uskollinen palvelija sinut pettää, niin sen jälkeen palvelijan hyvinvointi on sivuseikka pelastumisen rinnalla.

Rodney

1 henkilö tykkää tästä

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Muuan kerholaisemme, joka aktiiviurallaan lensi semmoisia lihavia kolmipillisiä karjalaivoja, kertoi aina ultrallaan pyrkivänsä alkunousussa mahdollisimman pian korkealle - eli olikos se nyt Vx-nopeus - koska korkeuspotentiaali on monipuolinen voimavara pakkolaskupaikkaa haettaessa: voitaisiinko sanoa, että se kuuluisa etusektori on leveämpi. Hän myös kokeili parissa tuhannessa jalassa, miten kone käyttäytyy, jos se on trimmattu em. alkunousuun ja sauvaan koskematta kylmästi vetäisee tehot pois. Kuulemma nokka nyykähti itsestään heti alas ja pienen heijauksen jälkeen mentiin tasaista alamäkeä Vx-vauhtia. Veikkaan, että monella konetyypillä reaktio olisi erilainen.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
1 hour ago, Jorma Kosonen said:

Jollain lentäjäkuuluisuudella(?) oli muistaakseni filosofia, että jos uskollinen palvelija sinut pettää, niin sen jälkeen palvelijan hyvinvointi on sivuseikka pelastumisen rinnalla.

Rodney

Liittyyköhän kyseinen filosofeeraus jollain tavalla niihin Valtion ilma-aluksiin, joissa kyseinen palvelija voidaan kylmästi hylätä vaikka kesken yhteistä matkaa kahvaa vetämällä? Pikkukoneilla kun yleensä ollaan naimisissa kyseisen palvelijan kanssa maahan asti, kävi miten kävi.. :'(

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
3 minuuttia sitten, Matti Hyötyniemi kirjoitti:

Liittyyköhän kyseinen filosofeeraus jollain tavalla niihin Valtion ilma-aluksiin, joissa kyseinen palvelija voidaan kylmästi hylätä vaikka kesken yhteistä matkaa kahvaa vetämällä?

Saattaa olla, en muista kenen lausuma se oli. Mielestäni se koski muitakin kuin puhalluslamppuja, eikä sanotussa puhuttu hylkäämisestä. Palvelijan kanssa jatkettiin. Viesti oli ehkä se, että rahaa ei kannata välttämättä ajatella, kun paska lentää tuulettimeen, vaan keskittyä pelastumiseen.

Rodney

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Niin, uskollisesta kulkupelistähän voi maaemon syliin palattaessa riipiä pois kaiken ylimääräisen ympäriltä, kunhan ns. Sydän säilyy.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
16/07/2021 at 10.56, Matti Hyötyniemi kirjoitti:

Kuinkahan herkkää väistämättömille virheille tuollainen kaarros on? Tarkoitan sitä, että millä kallistuskulma- välillä ja lentonopeusvälillä pitäisi pystyä pysymään, jotta suorituskyky olisi edes suunnilleen parhaimmillaan? Jos vaikkapa sallittaisiin +-10 asteen ja noin +-viiden solmun toleranssit yleisilmailukoneelle niin normipilotinkin voisi kuvitella pystyvän riittävän hyvään suoritukseen ilman sakkausvaroitinta kummempaa kohtauskulma-anturia. Täydellistä suoritusta pakottavassa hätätilanteessa ei tietenkään voi vaatia, mutta jos takaraivossa olisi ongelman ilmetessä edes likimain se lentotila jolla kaarron yrityksessä on mieltä, olisi tästä keskustelusta ehkä todellista hyötyä. Ettei joku yrittäisi esimerkiksi (todellakin) mahdotonta kaartoa viiksenlevyisenä matkalentonopeudella. Tai vastaavasti, sakkaa konetta jyrkässä kaarrossa.

Onkohan tuossa 15 sekunnissa mukana normaalit, ensimmäiset toimenpiteet moottorihäiriön sattuessa (etulämpö päälle, seos rikkaalle, magneettojen kokeilut, bensahanan asennot jne.)? Näissähän menee aikaa, eivätkä nekään välttämättä yllättävässä tilanteessa tule aivan välittömästi. Mutta eipä näistä toimenpiteistä kannata tinkiäkään, jos moottori näillä toiminnoilla käynnistyy ja pakkolasku voidaan kokonaan välttää.

Normipilotti (keskiverto harrastaja) ei pysty yleensä pysty lentämään 5 solmun tarkkuudella jyrkkää vaalalentokaartoa edes normaalissa tilanteessa kaiken toimiessa. Osa toki pystyy.

1 henkilö tykkää tästä

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
16/07/2021 at 17.53, Juha Lampi kirjoitti:

Muuan kerholaisemme, joka aktiiviurallaan lensi semmoisia lihavia kolmipillisiä karjalaivoja, kertoi aina ultrallaan pyrkivänsä alkunousussa mahdollisimman pian korkealle - eli olikos se nyt Vx-nopeus - koska korkeuspotentiaali on monipuolinen voimavara pakkolaskupaikkaa haettaessa: voitaisiinko sanoa, että se kuuluisa etusektori on leveämpi.

Vy vie mahdollisimman pian korkealle (suhteessa aikaan). Vx jättäisi eniten kiitotietä eteen suhteessa korkeuteen (jyrkin nousukulma), mutta ihan kaikissa olosuhteissa Vx-nousun lentäminen ei järin turvallista ole, täysin toimivia lentokoneita on sakattu useita kertoja tahattomasti matalalla ja osa on oikaisun puuttuessa tai korkeuden loppuessa oikaisun aikana kesken törmänneet maanpintaan.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
16/07/2021 at 02.44, Kalle Heinonen kirjoitti:

Havainnollistava video aiheesta. Tiukkaa tekee tyypilliseltä laskukierroskorkeudelta 500 ft AGL.

Kun kääntää rattia kuin vanha mummo ja ei kuulaa saa keskelle niin ei ihmekään ettei kone juuri käänny. Astemitalla voi jokainen arvioida sitäkin, onko kallistusta 45 astetta pääsääntöisesti videolla näkyvillä hetkillä kun se kallistus on edes suunnilleen saatu (ei ole). Näitä paluukaartokokeiluja on aika paljon matalammalta tullut tehtyä 172:lla niin, että se menee kiitotielle ihan onnistuneesti.

edit: en silti väitä, että se olisi useinkaan järkevä ratkaisu yritettäväksi yllättävässä tilanteessa, vaan sen onnistumisesta pitää olla ”tieto” ennen kun sitä lähtee määrätietoisesti suorittamaan. Jos on epäselvää, niin etusektoriin.

Muokattu: , käyttäjä: Tatu Koiranen

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
8 tuntia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Vy vie mahdollisimman pian korkealle (suhteessa aikaan). Vx jättäisi eniten kiitotietä eteen suhteessa korkeuteen (jyrkin nousukulma), mutta ihan kaikissa olosuhteissa Vx-nousun lentäminen ei järin turvallista ole, täysin toimivia lentokoneita on sakattu useita kertoja tahattomasti matalalla ja osa on oikaisun puuttuessa tai korkeuden loppuessa oikaisun aikana kesken törmänneet maanpintaan.

…eli olin kirjoittanut käsitteet ristiin, sori. Tarkoitus oli tietysti päästä mahdollisimman pian mahdollisimman korkealle. Edessä olevat esteet tietysti sitten voisivat muuttaa valintoja.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Luo uusi käyttäjätunnus tai kirjaudu sisään

Sinun täytyy olla jäsen osallistuaksesi keskusteluun

Luo käyttäjätili

Rekisteröi uusi käyttäjätili helposti ja nopeasti!


Luo uusi käyttäjätili

Kirjaudu sisään

Sinulla on jo käyttäjätili?


Kirjaudu sisään