Ilkka Mäkelä

Montako virhettä löytyy Flaris VLJ-jetistä kertovasta artikkelista?

10 viestiä aiheessa

Jutun otsikko sanoo näin: " This New Ultralight Aircraft May Be World´s Fastest Single-Engine Business Jet".  Tuli mielikuva ultrakevyestä (alle 600kg MTOW, tjsp) bisnesjetistä, joten pitihän juttua silmäillä.

- 250 kts TAS 10000 jalassa, tämän pitäisi olla nopeampi kuin muut 1-moottoriset VLJ:t tai turbopropit. Onko? Miksi korostetaan TAS:ää? Wikipedia sanoo 380 kts cruise speed, jossa on jo jotain järkeä väitteen paikkaansapitävyyttä ajatellen, mutta en toisaalta kyllä muista IAS:n ja TAS:n eroa ja mitenTAS lasketaan

 - kuulemma konetta voidaan lentää pelkällä PPL:llä?

- tyhjäpaino on 700 kg ja MTOW 1500 kg,  kevyt verrattuna kilpailijoihin ehkä, mutta ultraksi koneesta ei ole

- nouseeko täydellä kuormalla 6000 ft/min?

- onko service ceiling todella 46000 ft? Wikipedia sanoo 25000 ft.

- lähteekö ilmaan täysissä painoissa alle 200 metrin matkalla?

ja niin edelleen.

Lainaa

The Flaris LAR-01 has a number of striking stats, including being a ton lighter (literally) than its competitors, along with an unusually short-field landing capability, and detachable wings. But its most impressive number is the 250-knot true air speed, which its designers say makes it the world’s fastest business jet among single-engine very light jets and turboprop aircraft.

But it also claims more impressive stats like the 250-knot TSA at 10,000 feet. Its 6,000-feet-per-minute climb rate, adds the company, is equal to combat-trainer aircraft. Oh, and the required length of the runway for takeoff is just 650 feet,

Accommodating a pilot and four passengers, the LAR-01 has a 4,078-pound maximum takeoff weight, with a service ceiling of 46,000 feet. Its expected range is 1,350 nautical miles.

It also requires just a private pilot’s license, says the company, rather than the instrument rating, commercial license, and type rating most jet pilots have to earn. The company compares the LAR-01’s “ease of flying” to ultralight aircraft.

Flaris has yet to put out a certification timeline for its VLJ.

https://www.yahoo.com/lifestyle/ultralight-aircraft-may-world-fastest-140000169.html?.tsrc=fp_deeplink

https://en.wikipedia.org/wiki/Flaris_LAR01

https://flaris.pl/aircraft/

Kyseessä on siis puolalainen prototyyppivaiheessa oleva kone, ja prototyyppi on lentänyt 100 tunnin verran. Kaikenlaista Garminin hilavitkutinta ja pelastusvarjoa löytyy ja modernin näköistä suunnittelua ja siivet voi irrottaa koska polttoainetankki on rungossa, Williamsin moottori. Toki sertifiointi puuttu, kuten tavallista..

Mutta artikkelin kirjoittaja on nyt kyllä parissa asiassa väärässä. Vai onko?

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Työntövoimaa on kyllä kohtuullisesti tuon painoiseen, jos nettisivuilla mainittu 8,2 kN pitää paikkaansa (staattista, maanpinnalla) ja se kyllä kiihdyttää tuollaista varsin vikkelään sekä nostaa myös ylöspäin, staattista työntövoimaa olisi siis n. 4,4 kN/tonni tarjolla, vertailuksi esimerkiksi Phenom 300 jossa suunnilleen 3,5 kN/tonni. Tuskin silti nousee täydellä kuormalla tuota 6000 fpm jatkuvasti, vaikka hidas lentonopeus saattaakin auttaa asiassa.

250 KTAS pinnalla 100 on suunnilleen 205-210 solmua indikoitua nopeasti laskettuna, ei siis mikään erityisen nopea.

460 service ceiling voisi olla ehkä sellainen, johon moottori ja aerodynamiikka riittäisi, mutta kuka hullu lähtisi tuollaisessa riisikattilassa riskeeraamaan henkeään noin korkealle, jos paineistus siihen riittäisikin kaiken toimiessa. Mitä pienempi putki, sen helpompi se rakenteellisesti on tehdä kestämään paineistuksen aiheuttama rasitus.

Muokattu: , käyttäjä: Tatu Koiranen

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Mistähän tämä toimittaja (tai Wikipedia) on noita lukuja napannut? Lakikorkeudeksi hän mainitsee 46 tuhatta jalkaa kun valmistajan sivut antavat 7620 m (n. 25 tuhatta jalkaa). Valmistajan sivujen mukaan matkanopeus on 769 km/h, mikä tekee 25 tuhannen jalan korkeudella kalibroitua 318 KT (-40° C oletus, en tiedä, mikä on mahdollista).

Muokattu: , käyttäjä: Markku Koivurova
Kirjoitusvirheet ja ajatusvirhe

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Katsoin vähän pidemmän esittelyvideon. Sen mukaan 25000 jalkaa on ajateltu lakikorkeudeksi, ehkä paineistuksen takia, mutta moottorin ekstra tehon puolesta kone nousisi 45000 jalkaan.

Koneen ulkopuolella on useita luukkuja (matkatavarasäiliö, pelastusvarjosäiliön kansi, luukut jotka avaamalla pääsee irrottamaan siivet) ja koneessa on 2 isoa ovea. Paineistus kun pettää tai siipi irtoaa pinnalla 450 niin tuleekin pelastusvarjolle käyttöä. Mutta yritystä löytyy.

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Sain sen käsityksen, että kone on paineistamaton, vaikka oven lukituksen suunnittelussa on otettu paineistus huomioon. 25 000 jalkaa tulee ilmeisesti siitä, että yksinkertaiset happilaitteet on hyväksytty sille korkeudelle.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Tämä tosiaan vaikuttaa alustavasti ihan lupaavalta.

Semmoinen kommentti tuohon lupakirjajuttuun, että PPL on ok - se on eri asia kuin tyyppikelpuutus, mikä vaaditaan AFAIK kaikkiin suihku- ja turbopropkäyttöisiin koneisiin (korjatkaa jos olen väärässä).

Ei tarvita sinällään edes mittaripahvia - tosin lento ilman sitä voi olla hankalaa käytännössä tuommoisella. CPL on oleellista sitten kun on maksavia matkustajia, ATPL kun reittiä.

Mutta siis noin ylipäätään PPL(A)/IR on kaikkeen riitävä jos lennät vaikka omaa TBM900:sta, etkä myy lennoillesi lippuja tai muuta kaupallista toimintaa.

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
4 tuntia sitten, Henri Sundelin kirjoitti:

Tämä tosiaan vaikuttaa alustavasti ihan lupaavalta.

Semmoinen kommentti tuohon lupakirjajuttuun, että PPL on ok - se on eri asia kuin tyyppikelpuutus, mikä vaaditaan AFAIK kaikkiin suihku- ja turbopropkäyttöisiin koneisiin (korjatkaa jos olen väärässä).

Ei tarvita sinällään edes mittaripahvia - tosin lento ilman sitä voi olla hankalaa käytännössä tuommoisella. CPL on oleellista sitten kun on maksavia matkustajia, ATPL kun reittiä.

Mutta siis noin ylipäätään PPL(A)/IR on kaikkeen riitävä jos lennät vaikka omaa TBM900:sta, etkä myy lennoillesi lippuja tai muuta kaupallista toimintaa.

PPL on tosiaan ok ihan vaikka A350:n puikkoihin (myös kippariksi) lupakirjan puolesta, ei vaadi CPL:ää tai ATPL:ää*

FCL.720.A:sta löytyy tarkemmat vaatimukset siitä, mitä sen PPL:n lisäksi pitää kuitenkin kenties olla. Yhden ohjaajan korkean suorituskyvyn (HPA, high performance aeroplane) ei-monimutkaisiin (non-complex) lentokoneisiin vaaditaan erillinen HPA-kurssi TAI hyväksytyt ATPL-teoriat TAI vähintään CPL(A)/IR johon liittyy hyvitys ATPL-teorioista.

Lisäksi, jos kyseessä on monimutkainen (complex) HPA-kone, edellä mainitun lisäksi on oltava IR(A).

Enää pitäisi selvittää, mikä sitten on complex. EASA:n määritelmä tälle on täysin eri kaliiperissa kuin FAA:lla, eli FAA complexilla ei ole oikeastaan mitään tekemistä EASA complexin kanssa, silti nämä välillä sekotetaan keskenään. EASA complex on määritelty vanhassa perusasetuksessa 216/2008 seuraavasti lentokoneiden osalta:

(j) ‘complex motor-powered aircraft’ shall mean:
(i) an aeroplane:
— with a maximum certificated take-off mass exceeding 5 700 kg, or
— certificated for a maximum passenger seating configuration of more than nineteen, or
— certificated for operation with a minimum crew of at least two pilots, or
— equipped with (a) turbojet engine(s) or more than one turboprop engine

ATPL:ää tuo ei vaadi vaikka lentäisi reittiliikennettä (jota ei tosin 1-moottorisella suihkukoneella saa lentää, kuten ei muutenkaan kaupallista ilmakuljetusta), koska ATPL vaaditaan vain usean ohjaajan lentokoneen päällikölle. Jos konetyyppi itsessään on yhden ohjaajan konetyyppi, sen päällikölle riittäisi CPL(A), vaikka sitä lennettäisiin usean ohjaajan miehistöllä kaupallisessa ilmakuljetuksessa esim. reittilentoina.

Sitten se Socata TBM900. PPL(A)/IR ei riitä (luokkakelpuutuksen kanssa) yksinään, vaan edellyttää HPA-kurssin käymistä ennen kun luokkakelpuutus voidaan myöntää, koska TBM700N TBM 900 on määritelty SP HPA -koneeksi täällä. Toki lupakirja on HPA-kurssin jälkeenkin edelleen PPL(A). Koska TBM900 ei ole complex (vain monimoottoriset turbopropit ovat sellaisia moottoreiden perusteella), kone ei vaadi IR(A)-kelpparia, toisin kuin tämä VLJ joka vaatii sen.

 

* usean ohjaajan lentokoneet vaativat kuitenkin aina ATPL-teoriat ja MCC-kurssin joko erikseen tai tyyppikurssin yhteydessä, sekä kurssin alkaessa joko voimassaolevan tai vanhentuneen monimoottorikoneiden IR(A):n.

Muokattu: , käyttäjä: Tatu Koiranen

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Eli sitten kun voitan lotossa ja rakennan tällaisen, pilotilla on oltava IR vaikka Suomen sääntöjen mukaan koneesta ei IR-kelpoista saa mitenkään. 

1.jpg

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
7 tuntia sitten, Jaakko Rantavuori kirjoitti:

Eli sitten kun voitan lotossa ja rakennan tällaisen, pilotilla on oltava IR vaikka Suomen sääntöjen mukaan koneesta ei IR-kelpoista saa mitenkään.

Melkein!

Tässä tulee eteen se, että kyseessä on (olisi) kansallinen ilma-alus (easa liite 1 -ilma-alus), eli sen miehityksestä määrätään ilmailumääräyksellä OPS M1-20 ja viranomaisella on asiassa sitten käytännön toimivaltaa sikäli mikäli konelle ei löydy ihan suoraa tukea olemassaolevista säädöksistä. Esimerkiksi DC3:sta lennetään kansallisella pahvilla, koska EASA:lta ei löydy siihen sopivaa kelpuutusta.

https://finlex.fi/data/normit/5494/TRAFI_2716_03.04.00.00_2013_fi.pdf

Muokattu: , käyttäjä: Tatu Koiranen

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Luo uusi käyttäjätunnus tai kirjaudu sisään

Sinun täytyy olla jäsen osallistuaksesi keskusteluun

Luo käyttäjätili

Rekisteröi uusi käyttäjätili helposti ja nopeasti!


Luo uusi käyttäjätili

Kirjaudu sisään

Sinulla on jo käyttäjätili?


Kirjaudu sisään