Ilkka Mäkelä

Finnair on kiinnostunut Heart Aerospacen 19-paikkaisesta sähkölentokoneesta

110 viestiä aiheessa

3 tuntia sitten, Seppo Kolehmainen kirjoitti:

Mitä suuremmiksi ja painavammiksi koneet tulevat, sitä tärkeämpää piloteille on energian hallinta. Se on nykylentämisessä hyvin tärkeä "opinkappale".  

Energian hallinta on yksi tärkeimmistä ymmärrettävistä asioista, sillä taloudellinen ja turvallinen lentäminen on nimenomaan energian hallintaa.

Lentoonlähdössä kaikki energia on tankeissa ja sitä muutetaan ensin liike-energiaksi ja sen jälkeen potentiaali-energiaksi. Mitä lähempänä optimia lennetään matkalennossa ja liu’ussa, sitä vähemmän energiaa kulutetaan. Ilmajarru ja tehon lisäykset kuluttavat energiaa, jolle ainoa mahdollinen lähde on tankeissa. Liike- ja potentiaalienergian pitäisi olla lähellä nollaa oikeassa kohdassa kiitotietä, kun poistutaan suunniteltuun exitiin. 
 

Energian hallinta ja profiilien lentäminen on myös yksi vaikeampia asioita liikennekoneella lentämisessä. Niitä ei opita lentokouluissa eikä edes tyyppikursseilla. Ainoastaan SIO:lla oppilaat pääsevät hieman kokeilemaan sitä Phenomilla, joka on muutenkin tarkkaa lentämistä vaativa kone, koska siinä ei ole ilmajarruja/spoilereita eikä reverssejä. Profiilin lentämistä opetellaan linjalla vuosien aikana ja jotkut tulevat paremmiksi kuin toiset. Tietokoneet tietysti auttavat, mutta esimerkiksi vektoroinnissa tehokkaasti lentäminen ja ennakointi voi olla haastavaakin. Moni lentäjä tuntee suurta ylpeyttä onnistuessaan lentämään tyhjäkäyntiliukua matkalentokorkeudesta aina siihen asti että laskutelineet otetaan alas.

Vieressä istuva lentäjä yleensä osaa hienoa suoritusta arvostaa, kun taas matkustamohenkilökunta ja matkustajat arvioivat lentosuorituksen sen viimeisen sekunnin perusteella. Vaikka lasku olisi kilometrin liian pitkä, kunhan se on pehmeä.

5 henkilöä tykkäävät tästä

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
2 tuntia sitten, Esa Karanko kirjoitti:
Nopeudensäätely

Kun tutka sanoo alas selvitetylle kovaa kyytiä ajavalle isolle suihkukoneelle "reduce to 220 knots" ja pilotti vääntää glare shield paneelissa autopilottiin 220 solmua, niin mitä se lentokone tarkkaan ottaen tekee?

Esa

Riippuu koneesta ja moodista, mutta esimerkiksi Airbusilla vektoroinnissa (headingilla) open descent -moodissa (sama kuin Juhan mainitsema FLCH) kone nostaa nokkaa kun hidastetaan ja päinvastoin kiihdyttäessä. Tällöin kone nousee suunnitellun nopeusprofiilin yläpuolelle hidastaessaan eikä saa sitä kiinni, elleivät mailit pitene tai käytetä jarrua. Syy tähän on tietysti se, että energiaa kulutetaan pienemmällä nopeudella=vastuksella vähemmän.

Jos lennetään NAV-moodilla viivaa pitkin, Airbus lentää ns. managed descent. Tällöin kone toimii samalla tavalla, eli nostaa nokkaa hidastaessa ja jää profiilin yläpuolelle. Vertailun vuoksi esim. Boeingin tuotteet toimivat hieman eri tavalla ja esim. 737:ssa valinta on yleensä VNAV tai LVL CHG (level change), joista ensimmäisen toiminta ja moodi riippuvat tilanteesta ja jälkimmäinen on kuin Airbusin open descent. Airbus on sen verran typerä, ettei tuota vertikaaliprofiilia voi jälkikäteen muokata nopeutta vastaavaksi, vaan se on piirretty alkuperäisellä esim. 270kts liukunopeudella, kun taas Boeingin tuotteissa on mahdollista saada tarkempaa referenssiä oikeasta tilanteesta kun profiilin voi laskea uudestaan kesken liu’un.

Käytännössä siis kone jää optimiprofiilin yläpuolelle, jos hidastaminen tulee suunniteltua aiemmin. Jos taas nopeutta pidetään pidempään, ollaan profiilin alapuolella. Tästä syystä lennonjohdon tarkka mailitieto on hyvää infoa lentäjille. 

3 henkilöä tykkäävät tästä

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
3 tuntia sitten, Esa Karanko kirjoitti:

Kun tutka sanoo alas selvitetylle kovaa kyytiä ajavalle isolle suihkukoneelle "reduce to 220 knots" ja pilotti vääntää glare shield paneelissa autopilottiin 220 solmua, niin mitä se lentokone tarkkaan ottaen tekee?

Sitten on tapauksia, jolloin lennonjohtaja haluaa koneen hidastavan nopeasti. Silloin on viisasta ottaa jarrut ulos, asettaa vertikaalinopeus nollaan siten, että kone hidastaa nopeutta vaakalennossa. Tähän joudutaan joskus turvautumaan kun nopeus ei tunnu vähentyvän sitten millään kuten Tatu kirjoitti ja lennojohtajan sydämentykytys vain kiihtyy. Tätä se on pilottipojan normipäivä painavalla koneella.   

Seppo

2 henkilöä tykkäävät tästä

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

…ja sitten joissakin koneissa liu’ussa voi ottaa potkurien kautta polttoainetta takaisin tankkiin ;)

1 henkilö tykkää tästä

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
9 tuntia sitten, Juha Lampi kirjoitti:

…ja sitten joissakin koneissa liu’ussa voi ottaa potkurien kautta polttoainetta takaisin tankkiin ;)

Tämäkään ei ole välttämättä optimitilanne operoinnissa, mutta tosiaan sähkökoneella voisi ylienergisessä tilanteessa muuttaa sitä liikaa kineettistä tai potentiaalienergiaa akkuun kemialliseksi energiaksi.

 

12 tuntia sitten, Seppo Kolehmainen kirjoitti:

Sitten on tapauksia, jolloin lennonjohtaja haluaa koneen hidastavan nopeasti.

Juu... Kevyellä (ja hyvinkin pienellä) potkurikoneella välillä mielenkiintoista, 180 solmusta reduce to minimum approach speed (ja jotain sanoja joilla pyydetään jouduttamaan projektia), eikä muuten kestä kovin kauaa kun ollaan 90 solmussa. Hetkeä myöhemmin kuuluu suomeksi, "tuotanoin, sori, onnistuisiko vielä kuitenkin pieni kiihdytys, vaikka 140..?" =)

 

14 tuntia sitten, Sami Tuomisto kirjoitti:

Energian hallinta ja profiilien lentäminen on myös yksi vaikeampia asioita liikennekoneella lentämisessä. Niitä ei opita lentokouluissa eikä edes tyyppikursseilla. Ainoastaan SIO:lla oppilaat pääsevät hieman kokeilemaan sitä Phenomilla, joka on muutenkin tarkkaa lentämistä vaativa kone, koska siinä ei ole ilmajarruja/spoilereita eikä reverssejä.

Se vähän helpottaa Phenomilla, että se käytännön painoalue jolla toimitaan, ei muutu ihan hirveästi, ja vaikka spoilereita ei olekaan, niin "suuri koko" suhteessa pieneen painoon tarkoittaa, että vastus on melko kova ja kone hidastuu jotenkuten vielä 4 asteen liu'ussakin, ja kun laippaa on saatu pykälä ulos ja teline alas, se hidastuu hyvin. Mutta on totta, että Emppu vaatii optimaalista lentämistä varten jonkinlaisen perusymmärryksen siitä energianhallinnasta ja ennakoinnista, jota esimerkiksi lentokoulujen paljon suosima DA42/40 -kalusto ei vaadi. Tietysti, jos lennetään koululentomaisesti 20 mailia vaakalentoa ennen lähestymistä niin hidastamisessa ei ole mitään ongelmaa vaikkei energianhallintaa käsittäisikään, eikä tätä esimerkiksi normaalilla Phenomin tyyppikurssilla ehditä / pystytä opettamaan (eikä se toki tyyppikurssin tarkoituskaan ole), jos ajatusta asiaan ei ole jo valmiiksi.

Ensi vuonna Phenom jääkin sitten pois SIO:n oppilaiden MCC/JOC-koulutusohjelmasta ja tilalle tulee MPS:n valmistama pikkubussisimu.

Muokattu: , käyttäjä: Tatu Koiranen
3 henkilöä tykkäävät tästä

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Joku osaavampi voisi selittää, tuleeko esim. potkurikoneen energian keräysvaiheessa (moottorijarrutus liukupolulla) mitään ongelmia siiven toiminnan kannalta? Jos potkuri tekee "patoa" siiven eteen. Onko mielipiteitä? Oma aerodynaaminen käsitys ei riitä. Siis jos kyseessä kaksi moottorinen potkurikone. 

Muokattu: , käyttäjä: Jori Lamberg

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
24/07/2021 at 20.41, Jori Lamberg kirjoitti:

Joku osaavampi voisi selittää, tuleeko esim. potkurikoneen energian keräysvaiheessa (moottorijarrutus liukupolulla) mitään ongelmia siiven toiminnan kannalta? Jos potkuri tekee "patoa" siiven eteen. Onko mielipiteitä? Oma aerodynaaminen käsitys ei riitä. Siis jos kyseessä kaksi moottorinen potkurikone. 

Ihan näissä perinteisissäkin koneissa, vaikka energiaa ei oteta talteen, hidastuvuus on aika kova jos lapakulmat käännetään pienelle. En äkkiseltään näe, että sitä suurempi hidastuvuus olisi tarpeen normaalissa toiminnassa, siitä tulee hirveä meteli ja sähkömoottorilla (toisin kuin suoralla suihkumoottorilla) ei ole kulutusongelmia normaalia liukua lentäessä.

Mitä sitten siipi tuosta tykkää, en tiedä, mutta varsinaisia operointiongelmia siitä ei ainakaan normaalisti seuraa.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Tuskin siipi tuosta kovin pahastuu, tilannehan on kääntäen sama kuin potkurin tuottaessa työntövoimaa, energian talteenotossa virtaus vaan hidastuu sen sijaan että se olisi nopeampi. Hitaampi virtaus vie siiven tuolta osin lähemmäs sakkausnopeutta, mutta jos pidetään nopeutta riittävästi, niin mikäpä siinä.

Tehokkaan energian talteenonton aikaansaamiseksi lapakulmat pitäisi kääntää lepuutusasennon yli, jolloin systeemi pyörii "takaperin". Muuten ropelin siipiprofiili on väärä virtaukseen nähden.

Muokattu: , käyttäjä: Juri Pelkonen

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Koululennoilla läpilaskuja tehdessä energian talteenoton hyöty on helppo ymmärtää, kierrätysenergia voidaan käyttää seuraavalla kierroksella.

Mutta A:sta B:hen lennettäessä ei ole varsinaisesti hyödyllistä että laskeutumisen päätteeksi akkuun on jäänyt hitusen enemmän varausta, sitä ei tarvita siinä vaiheessa enää. Energian talteenoton hyötysuhde lienee potkurilla niin huono, ettei kerätyllä energialla ylösvetoakaan saa tehtyä.

1 henkilö tykkää tästä

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Parasta energian talteenottoa on suunnitella loppuliuku niin, että kokonaisenergia on käytetty loppuun kun koneen nopeus on hidastunut rullausnopeuteen. 

1 henkilö tykkää tästä

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Luo uusi käyttäjätunnus tai kirjaudu sisään

Sinun täytyy olla jäsen osallistuaksesi keskusteluun

Luo käyttäjätili

Rekisteröi uusi käyttäjätili helposti ja nopeasti!


Luo uusi käyttäjätili

Kirjaudu sisään

Sinulla on jo käyttäjätili?


Kirjaudu sisään