Rolf Niemi

FlyByWire A320NX (MSFS2020)

170 viestiä aiheessa

1/10/2022 at 19.42, Esa Sairio kirjoitti:

Kiitos neuvoista. Kokeilen jälleen uudelleen. Laitan matkalentokorkeudeksi vain 4000 jalkaa ja nopeudeksi ensimmäisen kaarron jälkeen 220 solmua.

Mikä tuo huomautus ENTER DESTUINATION DATA oikein on? Preparissa sellaista ei oel tullut vastaavassa tilanteessa.Ei sii ole tarvinnut syöttää mitään ILS-tietoja lennon loppuvaiheessa.

Eikö riitä että lentotietokoneeseen on syötetty loppuvaihetta varten pelkkä ILS Z RWY 22? Sehän antaa pienen pätkän finaalireitistä, johon sitten varsinainen lentoreiiti yhtyy.

Ja jos olisin muistanut tämän, ei esimerkkilentoa olisi tarvinnut edes lentää.... Eli kuvaus P3DWX -ohjelmasta.

Siitä Esalle uutta kokeiltavaa;)

 

1 henkilö tykkää tästä

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Voi muuten olla, että minulla P3D4.5-simussa Aerosoftin Airbussin lentotietokoneessa on näkynytkin tuo teksi ENTER DES DATA. Olen ilmeisesti siitä huolimatta jatkanut normaalisti lentoa lentoreitin mukaan määräkentälle. Siis ei ole pakko laittaa noita tietoja, jos tyytyy siihen säätilaan ja olosuhteisiin, jotka olen simuun laittanut ennen koko lentoa.

Kiitos kuitenkin neuvoista jälleen Mika!

Muokattu: , käyttäjä: Esa Sairio

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
1 tunti sitten, Esa Sairio kirjoitti:

Voi muuten olla, että minulla P3D4.5-simussa Aerosoftin Airbussin lentotietokoneessa on näkynytkin tuo teksi ENTER DES DATA. Olen ilmeisesti siitä huolimatta jatkanut normaalisti lentoa lentoreitin mukaan määräkentälle. Siis ei ole pakko laittaa noita tietoja, jos tyytyy siihen säätilaan ja olosuhteisiin, jotka olen simuun laittanut ennen koko lentoa.

Kiitos kuitenkin neuvoista jälleen Mika!

Tuo ENTER DEST DATA tarkoittaa, että syötät tietokoneelle määränpään lämpötilan, tuulen, ilmanpaineen, siirtopinnan sekä lähestymisen ratkaisukorkeuden. Niiden syöttö kuuluu lentäjälle ihan samalla tavalla kuin nousua varten syötettävät tiedot ja kyllä niiden laittaminen on pakko laittaa. Myös se realistinen Airbus edellyttää niiden laittoa oikeaoppista toimintaa varten.

2 henkilöä tykkäävät tästä

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Tyytyy tai ei on ne sinne naputeltava. Esim. autoland järjestelmä ei toimi oikein, eikä myöskään automaattinen puuskatuulien korjaus (erillinen osa autothrottlea). Boeingin koneissa, ainakin vanhemmissa täytyy puuskatuulet laskea käsin, ja lisätä VAPP (loppulähestymisnopeus) -nopeuteen. Airbusseissa tämä on automatisoitu, mutta vain silloin kun käytössä on automaattinen lähestyminen, tai autokaasu MANAGED MODE -tilassa.

Edit: Juu tuo siirtopinta, tai TA (transition altitude) on vaihteleva, ja sen saa ATIS -tiedoitteesta tai lennonjohtajalta.

E2: Tuo moduuli on nimeltään Ground Speed Mini, joka siis korjaa lähestymisen aikana moottoritehoja tuulipuuskissa (windshear).

Muokattu: , käyttäjä: Mika Virolainen
2 henkilöä tykkäävät tästä

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
1 tunti sitten, Mika Virolainen kirjoitti:

Tyytyy tai ei on ne sinne naputeltava. Esim. autoland järjestelmä ei toimi oikein, eikä myöskään automaattinen puuskatuulien korjaus (erillinen osa autothrottlea).

Edit: Juu tuo siirtopinta, tai TA (transition altitude) on vaihteleva, ja sen saa ATIS -tiedoitteesta tai lennonjohtajalta.

Puuskatuulen vai sivutuulen?

Ja siirtokorkeus TA on Suomessa vakio, 5000'. Siirtopinta TL sen sijaan muuttuu. Ref. AIP:

Lainaa

2.1 Siirtokorkeus / Siirtopinta
2.1.1 Siirtokorkeudeksi kaikkia mittarilentopaikkoja varten on määrätty 1 500 M (5 000 FT) MSL.
2.1.2 Kirkenesin lähestymisalueiden ENKR TMA CENTER ja ENKR TMA WEST siirtokorkeus on 2150 M (7 000 FT) MSL.
2.1.3 Siirtopinnan määrityksen suorittaa ao. ATS-elin paikallisen aktuellin QNH-arvon perusteella.

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

1. Tarkoittaa kaikkia tuulen vaihteluja lähestymisen aikana. Sisältää microburst / windshearin. Käytännössä en tiedä miten aidon Aibusin kanssa toimitaan ko. tilanteissa joissa vaihtelut ovat rankkoja. Luottaako pilotit ko. toimintoon / moduuliin, tai mikä on yhtiökohtainen ohjeistus? Villi veikkaus on että vaihtelee varmaankin.

2. Totta, mutta usein lennonjohtajat ainakin Suomen ulkopuolella (Vatsim / Ivao) ilmoittavat muuta, kun karttoihin on kirjattu. Tämä tulee henkilökohtaisesti lennonjohdolta pilotille, ja se täytyy myös toistaa takaisin. Voisiko sitten liittyä vuoristoihin, tai paikkoihin joissa on korkeata maastoa? Eipä ole asiaa tullut tutkittua.

Lisään: Korkea maasto, ja poikkeuksellinen QNH -arvo.

Muokattu: , käyttäjä: Mika Virolainen

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Amsterdamissa TA 3000, jonka muistan ulkoa. Eipä ole korkeaa maastoa, mutta viimelennolla sinne antoi lennonjohtaja poikkeavan TA:n kun tultiin pinnalta alaspäin. Yleensä tuota arvoa, joka on AIRAC:n mukaisesti (I believe) siellä lentotietokoneella "TRANS FL" ei tarvitse muuttaa, mutta juuri tuon takia muistan ko. tapaukset, kun arvoa on pitänyt muuttaa. TL ja TA on viimeksi mennyt "sekaisin" joskus 18.v sitten, ei sen koommin :cool: Kun arvo toteutuu (se joka siellä on, tai sinne erikseen muutettu) Tulee muistaaksen amberinväristä vilkkumista, tai vastaavaa PF -näytölle, jos QNH -arvoa ei ole asetettu oikein. Ja nyt tarkoitin vain tilannetta lähestymisen yhteydessä.

 

Muokattu: , käyttäjä: Mika Virolainen

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Taitaa ne vähän olla sekaisin kuitenkin. ;)

Siirtokorkeutta käytetään, kun ollaan nousussa. Eli vaihdetaan korkeusmittauksen yksiköksi jalkojen sijaan lentopinnat. Alaspäin tullessa taas luonnollisesti käytetään siirtopintaa, koska korkeusmittarit näyttävät siinä vaiheessa lentoa korkeuden lentopintoina ja halutaan vaihtaa jalkoihin. Ja tämä jälkimmäinen TL vaihtelee ilmanpaineen mukaan.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

TL transition level (nousussa käytetty) TA transition altitude (lasketumisen yhteydessä käytetty) mikä meni sekaisin? suomenkielen termejä en juurikaan enää muista, vaikka koulutus Virtual Finnairilla tapahtui suomenkielen materiaaleja käyttäen. Minulla ei ole PPL / CPL tai muitakaan lentolupakirjoja, vain virtuaaliset :laugh:

Eli mitä ilmeisemmin suomenkieli ko. asioista / termeistä EI ole hallussa.

Ja suomenkielestä tiedän kyllä sen, että suomenkieli kirjoitetaan pienellä kirjaimella ;D

Muokattu: , käyttäjä: Mika Virolainen

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
7 minuuttia sitten, Mika Virolainen kirjoitti:

TL transition level (nousussa käytetty) TA transition altitude (lasketumisen yhteydessä käytetty) mikä meni sekaisin?

Nämä meni keskenään sekaisin. Ovat just toisinpäin. :)

1 henkilö tykkää tästä

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Kiitos lentotietokoneiden, ei ole koskaan tullut alitettua turvallista korkeutta. Siellähän ne arvot on kokoajan saatavilla, ja käyttämällä CSTR -nappia (rajoitukset) tulee myös NDn näytölle. Kartat myös aina käytössä, mutta eivät kata koko lähestymistä esim. vuoristoisilla alueilla. Tosin jos laskeutuu alueelle, jossa on korkeita maastonkohtia tulee aina käytettyä terrain näkymää sään sijasta.

TA lukee kartoissa, ja aina lukeman mukaisesti olen vaihtanut QNHta tuon lukeman mukaan.

Malaga viimeisimpänä

Kartta vanha, mutta käy esimerkistä. Navigraphilla mennään....

Malaga.JPG

Muokattu: , käyttäjä: Mika Virolainen

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
22 minuuttia sitten, Mika Virolainen kirjoitti:

TA lukee kartoissa, ja aina lukeman mukaisesti olen vaihtanut QNHta tuon lukeman mukaan.

Hyvähän se on kartalla olla muistuttamassa, kun näissä on eroja maiden välillä. Ylöspäin mentäessä siis paineasetukseksi 1013 (tai STD) tuon korkeuden kohdalla. Ja bussithan vielä alkavat vilkuttamaan tuota PFD:llä, mikäli ei muuten muista vaihtaa...

Tuossahan näkyy samassa lukevan myös, että transition levelin antaa lennonjohto. Sillä pinnalla sitten kentän QNH käyttöön, kun ollaan matkalla alas.

Muokattu: , käyttäjä: Mikko Kartano

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Juurikin näin, mutta nyt olen maadoitettuna ja lentokiellossa niin pitkään, kun olen käynyt oppimateriaalit läpi ja hoksannut milloin tuo kääntyi. Pieni aavistus on kyllä siitä mitä tapahtui. Jos ja kun ei lennonjohtoa ole saatavilla määräkentällä? Näin käy aika useinkin, niin mitä menetelmää silloin tulisi käyttää? Lennän nykyään vain Vatsim -verkossa, mutta tiimaa on kertynyt myös Ivaossa yhteensä tuhansia tunteja. Ei onnettomuuksia, muutamia vaaratilanteita moottoreiden sammumisia, polttoaineen syötön katkeamisia. Yksi pikku kolari ATR -aikana A320 siipeen hieman osui, kun parkkijarru unohtui... Siinäpä ne.

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Jos ei ole lennonjohtoa paikalla ja kartassa lukee "Transition Level: By ATC" niin katso SID-kartasta TA / Transition Altitude ja lisää siihen 1000ft. Eli jos TA 5000 niin TL silloin FL60 vähintään. Tällöin olet varmasti oikeilla jäljillä. Sama myös, jos on vain CTR paikalla eikä anna sulle tuota TL:ää. Tai sitten käytä sitä TA:ta.

Eikä pidä ruoskia itseään liian rankasti, jos jotain unohtuu.

Muokattu: , käyttäjä: Joona Väisänen

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Oikeassa elämässä korkeusmittariasetukset vaihdellaan seuraavasti. Tietenkin lentoyhtiöstä varmasti riippuu, mutta seuraava ainakin käytössä yhdessä.

Ylöspäin TA:n kohdalla, kuten tässäkin käyty läpi.

Alaspäin sillä hetkellä, kun saadaan selvitys QNH -korkeuksille. Eli jos lennonjohto selvittää FL200 kohdalla "3000ft QNH1012", niin vaihdetaan heti.

Tällä pyritään välttämään level bust tilanteita matalien paineiden aikana. Esim. jos paineet ovat 970 hPa kentällä, niin korkeusmittariasetusta vaihtaessa korkeusmittarin lukema tippuu yli 1000 jalkaa. Jos selvityskorkeus on 4000ft ja vaihdon tekee jostain syystä vasta 5000ft, niin ollaan jo selvitetyn korkeuden alapuolella. TL toki ottaa tämän huomioon ja siinäkin voi vaihtaa, mutta vähentää työkuormaa matalemmalla, kun tämä tehdään jo aiemmin. Ja vaikka ei oltaisikaan vielä menty selvitetyn korkeuden alle, voi se tulla turhan nopeasti vastaan, jos tullaan kovalla vertikaalilla alaspäin. Hyvää airmanshippiä on olla erityisen hereillä aina, kun selvityskorkeus on lähellä transition altitudea/leveliä ja paine-ero standardista (1013) on suuri.

2 henkilöä tykkäävät tästä

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
12.1.2022 at 18.40, Mika Virolainen kirjoitti:

1. Tarkoittaa kaikkia tuulen vaihteluja lähestymisen aikana. Sisältää microburst / windshearin. Käytännössä en tiedä miten aidon Aibusin kanssa toimitaan ko. tilanteissa joissa vaihtelut ovat rankkoja. Luottaako pilotit ko. toimintoon / moduuliin, tai mikä on yhtiökohtainen ohjeistus? Villi veikkaus on että vaihtelee varmaankin.

GS Mini reagoi siis vastatuulikomponenttiin. Tarkoituksena ennakoida/huomoida vaihtelevat tuuliolosuhteet lähestymisen aikana. Yksinkertaistettuna siis GS Mini korottaa lähestymisen target nopeutta, mikäli sen hetkinen vastatuulikomponentti on suurempi kuin MCDU:lle syötetty maatuuli. Eli jos syötetty tuuli (ATIS-tuuli) tuottaa esim. 10 kts vastatuulta ja tällä hetkellä kone mittaa vastatuulikomponentiksi 20 kts, niin tuo erotus eli 10 kts lisätään VAPP:n eli lähestymisnopeuteen. Tällä pyritään huomioimaan se, että ennen laskua tuulen nopeudesta tulee häviämään tuo 10 kts ja näin helpotetaan energianhallintaa. Yleisesti järjestelmä toimii erittäin hyvin ja sitä käytetään käytännössä aina. GS Minin toiminta ei siis liity suoranaisesti autopilottiin tai autokaasuun, vaan se vain ohjaa tuota managed target speediä. Sitä puolestaan voi sitten jahdata autokaasulla tai käsikaasulla, lentäen CATIII ILS:iä tai raw dataa. Toimiakseen oikein boksi haluaa vain tietää käytettävän kiitotien (FPL), maatuulen (PERF APP) sekä hetkellisen vastatuulikomponentin (ADIRS:lta).

Sivu- tai myötätuulessa järjestelmä ei siis lisää nopeutta. Joskus puuskainen sivutuuli voi heiluttaa nopeutta melko paljonki, vaikka vastatuulikomponentti pysyisikin hyvin maltillisena. Tällaisessa tilanteessa, mikäli marginaalia halutaan kasvattaa VLS:n nähden voidaan VAPP nopeutta kasvattaa MCDU:lta muutamalla solmulla. Tällöin täytyy toki huomioida, että myös laskumatka kasvaa.

GS Mini voi joskus aiheuttaa myös mielenkiintoisia tilanteita, esim. mikäli nopeuksia on rajoitettu ja lähestymisen aikana puhaltaa kova vastatuuli. Jos maatuulen vastatuulikomponentti on 10 kts ja 2000 ft vastatuulikomponentti on 40 kts, niin aiemmin kuvattu target speed on siis VAPP+30 kts. Oletetaan, että VAPP esim. painavahkolla A321:llä on 140 kts, joten managed speed target on tämän vuoksi 170 kts. Joskus saattaa olla tilanne, että lennonjohtaja on porrastaakseen hidastanut nopeuden lähestymisen aikana esim. 160 kts ja vapauttaa nopeuskontrollin vasta finaaliliu'ussa. Käskettyä nopeutta on toki lennetty "selected" moodilla, josta seuraa, että vaihdettaessa managed speed targetiin kone haluaa kiihdyttää loppuliu'ussa tuohon GS Minin laskemaan nopeuteen. Ei ongelma, mutta joskus saattaa yllättää.

3 henkilöä tykkäävät tästä

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Luo uusi käyttäjätunnus tai kirjaudu sisään

Sinun täytyy olla jäsen osallistuaksesi keskusteluun

Luo käyttäjätili

Rekisteröi uusi käyttäjätili helposti ja nopeasti!


Luo uusi käyttäjätili

Kirjaudu sisään

Sinulla on jo käyttäjätili?


Kirjaudu sisään