Guest lentäjä32

Liukupolku Cessnalla? (FSX)

10 viestiä aiheessa

Minulla on sellainen ongelma, kun yritän laskeutua cessnalla, niin liukupolku ei tahdo tulla oikeaksi, elikkä jos saan sen korjattua sillein että on 2 punaista ja kaksi valkoista niin melkein heti sitten se muuttuu, ja ihan lopussa ne kaikki tulevat punaisiksi elikkä mikä on ongelma kun se liukupolku ei säily, tuntuu että ne papi-valot ovat todella herkät olisiko teillä jotain neuvoja sen säilyttämiseksi?

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Noh, vauhtia ei saa olla liikaa, eikä liian vähän. Sopiva vauhti olisi jossakin 60 kt kohdalla, ja kun lähellä kosketusta kone idlelle. Itsellä kyllä pysyy liukupolku hyvin, harjoittele harjoittele vaan, kyllä se alkaa luonnistumaan kuin itsestään kunhan sitä pari kertaa harjoittelee. :)

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

mutta pitääkö sen liun aikana seurata variometriä ettei se korkeus tipu liikaa?

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

mutta pitääkö sen liun aikana seurata variometriä ettei se korkeus tipu liikaa?

 

Allekirjoitukseen vedoten, siellä VFINN PPL oppaassa neuvotaan varsin selvästi se liun lentäminen.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

mutta pitääkö sen liun aikana seurata variometriä ettei se korkeus tipu liikaa?

 

Kyllä variometriäkin kannattaa silmäillä. Täysien laippojen kanssa sopiva pystynopeus finaalissa on noin -400 fpm ja kaasu 1800 RPM. Pienet kaasumuutokset (= korkeuden säätely) kuuluvat asiaan, mutta ideaalina tietenkin olisi täydellinen liukupolku.  :)

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Oletan että kyse on 172:sta. Tämä on helpompaa oikealla koneella kuin simulaattorilla, mutta yhtä kaikki, kaikki lähtee siitä että ilmanopeus pysyy koko ajan samana kynnykselle asti.

 

Eli, harjoittele ensin vaakalennossa hidaslentoa, eli miten hidastat koneen haluttuun lähestymisnopeuteen. Trimmaa! Tehoa vähentämällä säädät liukua eli vajoamisnopeutta.

 

Lähestymisessä konstit on monet:

 

60-70 solmua, normaali lähestymisnopeus; laippa-asetus voi olla mikä vain, enemmän laippaa, parempi näkyvyys alas. 65 solmua on erittäin käyttökelpoinen nopeus. Kun olet varmistanut pääsyn esteiden yli ja asvaltille, tehot pois.

 

55 solmua + täydet laipat: moottorilasku, tehot pois vasta kun pyörät osuvat maahan. "Hieman kova lasku". Jos otat tehot liian aikaisin pois vaarana nyökkääminen ja lasku nokkateline edellä.

 

Jos olet liian korkealla: täysillä laipoilla, tehot kokonaan pois, paina rohkeasti nokkaa alas ja tähtää kynnykselle - pääset hyvin jyrkässä kulmassa alas ilman että vauhti kiihtyy, loppuvedon kanssa pitää olla tarkkana, sillä sakkaus täysillä laipoilla on rajumpi kuin sileänä. Lisäksi ohjainvoimat voivat loppua jos ilmanopeus hidastuu liikaa ennen kosketusta.

 

Ja sileänä pääsee myös joutuisasti alas: jalka pohjaan, ja kallista vastakkaiseen suuntaan: kone siis sivuluisuun. Simulaattorissa voi huoletta ajaa myös laipat alhaalla sivuluisua, mitä taas tosielämässä ei koneen käsikirjassa yleenä suositella. Ja tässäkin pitää olla ilmanopeuden kanssa tarkkana.

 

Liukukulmavalot ovat vain ohjeelliset, yleensä Cessnalla kosketuskohta menee piiiitkälle jos noudatat valoja orjallisesti.

 

Jos kuitenkin haluat mennä liukukulmavalojen mukaan, jos olet liian korkealla, vähennä tehoa vaikka tyhjäkäynnille kunnes saavutat liukupolun, ja sitten taas lisäät.

 

Erilaisia kierroslukuja voi toki opetella, mutta oleellista on ilmanopeuden tarkka hallinta.

 

Simulaattorissa monella koneella katselukulma on oletuksena päin prinkkalaa, vaikeuttaa huomattavasti papi-valojen mukaan ajamista, jos ne eivät näy mittaripaneelin takaa isolla kohtauskulmalla. Muistaakseni shift+enter ja shift+backspace säätää silmien korkeutta (mittaripaneelin takaa näkyvää maisemaa).

 

Miika

 

PS! Niissä koneissa joissa on ahtopainemittari voi käyttää nyrkkisääntöä että 1 tuuman muutos ahtopainemittarissa = 100 jalkaa / minuutissa. Mutta tämä ei siis päde 172:een jossa on pelkkä kierroslukumittari.

 

 

PS2! Tämä on nyt vain yksi tapa tehdä asia että kaasulla säädetään vajoamisnopeutta - mittarilähestymisessä asiat tehdään toisin. Captain S. jatkatko tästä?

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Miikahan sen sieltä täräytti sävyisästi ja itse voin vain jatkaa muutamalla kuriositeetilla.

 

PAPI-valot ovat herkät kyllä. Niitä ei kannata orjallisesti katsoa mutta toisaalta kyllä niistä hyvää apua on. Jos olet täysin valkoisella tai täysin punaisella, silloin kannattaa tehdä korjausliikkeitä. Periaattessa PAPI:t ovat mittarilähestymistä ajatellen suunniteltu näyttämään käytössä olevan liukupolun kulma. Tämä siis tarkoittaa useimmissa tapauksissa 3 asteen laskukulmaa eli 300ft for every 1 nautical mile.

 

Lentokoneessa ei ole ft/nm mittaria. On siis sovellettava! Nyt seuraa nyrkkisääntö jota voit käyttää Cessnasta aina B747:aan asti:

 

VSI:ssä eli variometrissä, 3 asteen laskulma = 5 x Ground Speed

 

eli

 

Jos maanopeutesi lähestymisessä on vaikkapa 60kt, silloin 3 asteen liukukulma on 5 x 60 = 300ft/min

 

Jos maanopeutesi lähestymisessä on 100kt, silloin liuku on 500ft/min

 

Jos maanopeutesi lähestymisessä on 250kts  :thmbup: :thmbup: silloin 3 asteen likuun tarvitaan jo 1250ft/min

 

Got it?

 

Kuinka näet maanopeuden? No vaikkapa DME:stä, mutta ei mennä siihen vielä!

 

Koska lennät C172:lla joka on loistava harjoituskone, lennät senverran pienillä nopeuksilla ja toivottavasti järjellisissä sääoloissa että aluksi voit käyttää referenssinä mittarinopeutta eli IAS. Se on hieman eri kuin maanopeus mutta ero ei ole niin suuri että sillä olisi vaikutusta näissä nopeuksissa.

 

Kokeile siis seuraavalla kerralla: variometrin näyttämä = mittarinopeus x 5.

 

Aloita ohjeen mukainen laskeutuminen kun olet loppulähestymislinjalla, vaakalennossa vaikkapa 1000ft, ja ensimmäinen punainen muuttuu valkoiseksi.

 

Ja sitten muuhun lentämiseen ja lähestymiseen, seuraava sääntö:

Pitch for speed, power for altitude.

 

Jos olet liian matalalla, lisää tehoja ja pidä sama mittarinopeus. Jos olet liian korkealla niin ota tehoja pois ja pyri pitämään sama mittarinopeus. Kuten aiemmin on mainittu, kokonaisvaltainen nopeuden hallinta on kaiken A ja O.

 

Täältä tähän.

 

-tuomo

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Kiitos Tuomo ja Miika nämä selvensi asiaa. Mutta enkö siis seuraa PAPI-valoja cessnalla ihan kosketukseen asti että lasku ei mene liian pitkäksi?

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Kiitos Tuomo ja Miika nämä selvensi asiaa. Mutta enkö siis seuraa PAPI-valoja cessnalla ihan kosketukseen asti että lasku ei mene liian pitkäksi?

Et.

 

Ilkka

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Jep. Loppuvedossa keskitytään tuomaan kone pehmeästi alas, eikä enää vilkuilla hankalasti vasemmalla olevia PAPI-valoja.

 

Kiitos perusteellisista vastauksista Miika ja Tuomo!

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Luo uusi käyttäjätunnus tai kirjaudu sisään

Sinun täytyy olla jäsen osallistuaksesi keskusteluun

Luo käyttäjätili

Rekisteröi uusi käyttäjätili helposti ja nopeasti!


Luo uusi käyttäjätili

Kirjaudu sisään

Sinulla on jo käyttäjätili?


Kirjaudu sisään