Guest miekkonen

Potkurin säätäminen

21 viestiä aiheessa

Moi!

Minua on jo pitempään askarruttanut potkurin säätöön liittyvä logiikka (tai sen puute).  :-\  Missä tilanteissa säädätte potkurin lapakulmia esim. pienemmälle? Itse nousen, lennän, laskeudun aina lavat 100% asennossa, sillä en ole löytänyt mitään järkevää hyötyä potkurien säädössä pienemmälle. Tähän ainoa poikkeus on rullaus kentällä, tällöin laitan lapakulmat pienemmälle jolloin koneen nopeus ei nouse niin herkästi liiallisuksiin. Olen ymmärtänyt että potkurien säätö vastaa ikäänkuin auton vaihteistoa. Mutta... mitä oikestaan pitäisi tällä vipstaakilla tehdä? Ei se sillä koristeena ole.   ;D

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Moi!

Minua on jo pitempään askarruttanut potkurin säätöön liittyvä logiikka (tai sen puute).  :-\  Missä tilanteissa säädätte potkurin lapakulmia esim. pienemmälle? Itse nousen, lennän, laskeudun aina lavat 100% asennossa, sillä en ole löytänyt mitään järkevää hyötyä potkurien säädössä pienemmälle. Tähän ainoa poikkeus on rullaus kentällä, tällöin laitan lapakulmat pienemmälle jolloin koneen nopeus ei nouse niin herkästi liiallisuksiin. Olen ymmärtänyt että potkurien säätö vastaa ikäänkuin auton vaihteistoa. Mutta... mitä oikestaan pitäisi tällä vipstaakilla tehdä? Ei se sillä koristeena ole.   ;D

 

Tarkoitat kai sitä sinistä kahvaa yleensä mustan "kaasukahvan" ja punaisen seoksensäätökahvan välissä. Nykykoneissa sillä kai useimmiten säädetään moottorin/potkurin kierroksia, eikä varsinaisesti lapakulmia. Tällaisia potkureita kutsutaan vakiokierrospotkureiksi. Eli huiska pyörii vakiokierroksilla ja lapakulmat säätyvät sitten automaattisesti tuon säädetyn kierrosluvun mukaan. Sillä sinisellä vivulla siis säädät halutun kierrosluvun moottoriin ja sitten tuo potkuri automaattisesti säätyy eri tilanteissa oikeille lapakulmille. Tässä mielessä se siis vastaa auton automaattivaihteistoa.

 

Jos lennät esim. default Cessna 182:lla (tai millä tahansa muulla vakiokierrospotkurilla varustetulla lentokoneella), säädät lentoonlähdön jälkeen tehovivulla ahtopaineen halutuksi, sitten kierrokset kohdalleen ja sitten laihennetaan polttoaineseosta halutulla tavalla. Näin moottorin kierrosluvut saadaan optimoitua halutulle tasolle. Tähän hommaan on olemassa eri koneille taulukoita, joista voit valita esim. haluamasi tehon prosentteina tai vaikka halutun kulutuksen ja säätää sitten taulukon avulla arvot kohdalleen. Sininen kahva pohjassa koko ajan lentäminen aiheuttaa oikeassa koneessa aika äkkiä ongelmia, ja varmaan aika äkkiä karkaa kierrokset punasen viivan puolelle, jos ei yhtään säädä. Toivottavasti tästä sait jotain irti :santa:

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Jep! seoksen olen säätänyt ja tehoa pienentänyt (manifloid pressure vihreälle) kun lennän, mutta tuohon siniseen en ole koskenut. Mutta miten laskussa toimitaan kun halutaan säätää moottorin/potkurin kierokset kohdilleen. Käytetäänkö tehovipua vaiko potkurin säätövipua. Käytännössähän simulla lennettäessä joutuu käyttämään tehovipua, kun tuo tehovipu ainoastaan löytyy joysticistäni. Mutta miten oikeasti...

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Jep! seoksen olen säätänyt ja tehoa pienentänyt (manifloid pressure vihreälle) kun lennän, mutta tuohon siniseen en ole koskenut. Mutta miten laskussa toimitaan kun halutaan säätää moottorin/potkurin kierokset kohdilleen. Käytetäänkö tehovipua vaiko potkurin säätövipua. Käytännössähän simulla lennettäessä joutuu käyttämään tehovipua, kun tuo tehovipu ainoastaan löytyy joysticistäni. Mutta miten oikeasti...

 

Laskussa kierrosvipu kuuluu olla edessä ja tehovivulla sitten pienennetään tehoa. Täällä on muistaakseni joskus ollu keskustelua tuon manifold pressuren ja oikean kierrosluvun suhteesta. Mutta lentoonlähdön jälkeen voi säätää kesnalla nousutehoksi vaikka 25" ja 2500 kierrosta ja sitten matkalennolle muistaakseni jostain simun tarkastuslistastakin löytyy jotain teho/kierroslukuarvoja, (Voisi olla esim 23" ja 2400RPM).

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Erään Cessna 206:n checklististä löytyy esim seuraavanlaiset ohjeet:

 

TAKE-OFF AND CLIMB

Throttle               SET MP TO TOP OF GREEN

Propeller Pitch     SET RPM TO TOP OF GREEN

 

CRUISE CHECS

 

Cruise Power (55%)

 

Pressure altitude 2500ft:

MP          22"

RPM        2300

FuelFlow 13,4

 

Pressure altitude 3500-9500ft

MP          22"

RPM        2200

FuelFlow 13,0

 

Pressure altitude 9500ft

MP          full throttle

RPM        2300

FuelFlow 13,0

 

Lisäksi mulle on opetettu niin, että pääasiallisesti toi MP pitäis olla pienempi tai korkeintaan yhtä suuri, kun kierrosten (kaksi ekaa numeroa). Mutta esim. kyseisen Cessna 206:n käsikirjassa on jotain suoritusarvoja, joissa luvut menee toisinpäin. Tästä asiasta taisi olla jotain keskustelua täällä aiemminkin.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Olisko MAF:in kirjasta? :)

 

Esim AS-202 Bravolla toimitaan näin:

 

Lentoonlähtö: Potkurissa MAX rpm, teho täysi (joissain koneissa, varsinkin turboissa, pitää vahtia ettei ylitä sallittua ahtopainetta) - ideana on ottaa moottorista suurin mahdollinen teho jotta lentoonlähtö ja pääsy esteiden yli lentokentän välittömässä läheisyydessä on turvattu. Tässä on hyvä tapa antaa lähtöteho "leveällä kämmenellä" eli kun koneessa yleensä kaasivivusto on Kaasu / Potkuri / Seos, työnnetään kaikki kolme leveällä otteella kerralla eteen ettei joku niistä jää väärään asentoon.

 

Nousu: ~ 400 jalan korkeudessa maanpinnasta 2500rpm ja 25inHg ahtopainetta (muistisääntönä 25-25) - tässä vaiheessa nousun "kriittisin vaihe" on ohitettu ja kulmaa loivennetaan, laskusiivekkeet on otettu sisään ja kiihdytetään sopivaan matkanousunopeuteen. Moottoritehoa vähennetään hieman jotta säästetään moottoria ja estetään moottorin lämpöjen kohoaminen liian korkeaksi. Samoin kierrosluvun vähentäminen pienentää lentomelua.

 

Matkalento: 2400 rpm ja 22inHg, riippuu aina konetyypistä ja moottorista mitä käsikirja suosittelee. Kierroslukua alennetaan jotta melu vähenee edelleen ja muutenkin idea on "vaihtaa isommalle vaihteelle".  Jos koneessa on cowl flapsit, yleensä ne suljetaan tässä että moottori ei jäähdy liian paljon nopeuden kiihtyessä ja tehon vähetessä.

 

Liuku - voidaan yleensä säilyttää potkurin kierrosluku matkalentolukemissa ja vähennetään tehoa tarvittava määrä liukua varten. Tässä vaiheessa on erittäin tärkeää vahtia moottorin lämpötiloja koska tehon vähennys ja liu'un lisäämä ilmanopeus jäähdyttävät tehokkaasti. Siksi Cowl flapsit pidetään kiinni ja tehoa ei vähennetä paljon kerrallaan jotta lämpötilan muutosta saadaan tasattua. Bonuksena toki ilmanopeus kasvaa mukavasti kun tehot päällä pusketaan nokkaa alas..

 

Lasku: Loppuosalla on hyvä tehdä check: GUMP eli Gas, Undercarriage, Mixture, Prop: Bensahana on täydellä tankilla, Fillarit on alhaalla ja three green, polttoaineseos on täysin rikkaalla ylösvedon varalta ja potkuri on myös max-kierroksilla samasta syystä.

 

Tuollainen nyrkkisääntö perus-mäntäkoneilla taitaisi olla tuo "kaksviis / kaksviis" nousutehoissa.

 

Harri kertoo kanssa ihan oikein, samoin itse olen oppinut että "ristiin" ei saa tehoja laittaa, eli kierroksia aina enemmän kuin ahtopainetta lukuina. Eli 2500 rpm ja 25inHg jne. Sama idea kuin yrittäisit ajaa jyrkkää mäkeä autolla vitosvaihteella, ei löydy tehoja ja voimansiirtoon tulee turhaan kuormaa.

 

Moottoritehon muutokset tehdään tietyssä järjestyksessä: Lisäys "oikealta vasemmalle" ja vähennys "vasemmalta oikealle" jotta tuo tehon ja kierrosten suhde säilyy. Tämä tarkoittaa käytännössä sitä, että jos aiot ottaa esim. nousutehot matkalennolla, säädät ensin seoksen rikkaalle, potkurin kierrokset isommalle kierrosluvulle ja sen jälkeen säädät ahtopaineen. Rikas seos varmistaa riittävän jäähdytyksen lisättäessä tehoja, potkuri ehtii mukaan "pienelle vaihteelle" ja sen jälkeen otetaan myllystä haluttu teho irti.

 

Toisinpäin taas päinvastoin: Tehoja vähennetään ensin, sen jälkeen kierrokset halutuksi ja säädetään seos tarpeen mukaan.

 

Moottori tykkää kun sillä ajetaan oikein :)

 

//Tuomas

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

OK, potkurin säätö alkaa pikkuhiljaa jotakuinkin hahmottua, kiitos siitä Harri ja Tuomas :)  Mutta noista teidän jutuista tuleekin tarve heitää lisäkysymys, nimittäin tuosta seoksen säädöstä. Onko olemassa jotain nyrkkisääntöä tästäkin? (on tietysti). Itse olen säätänyt seosta pienemmälle matkalennon aikana, siten että säädän yksinkertaisesti seoksen n. 50%.iin koska tiedän/oletan että rikkaalla seoksella ei lennetä matkaa (fs9.ssä on mahdotonta kilauttaa mottia). :o

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Olisko MAF:in kirjasta? :)

 

Siitäpä hyvinkin  :santa:

 

OK, potkurin säätö alkaa pikkuhiljaa jotakuinkin hahmottua, kiitos siitä Harri ja Tuomas :)  Mutta noista teidän jutuista tuleekin tarve heitää lisäkysymys, nimittäin tuosta seoksen säädöstä. Onko olemassa jotain nyrkkisääntöä tästäkin? (on tietysti). Itse olen säätänyt seosta pienemmälle matkalennon aikana, siten että säädän yksinkertaisesti seoksen n. 50%.iin koska tiedän/oletan että rikkaalla seoksella ei lennetä matkaa (fs9.ssä on mahdotonta kilauttaa mottia). :o

 

Jos koneesta löytyy pakokaasujen lämpötilan mittari, eli EGT mittari (Exhaust Gas Temperature), on syytä hoitaa laihennus sen avulla. Yleensä tuossa EGT mittarissa yksi viivojen väli on 25 Faarenhaittia. Tämäkin saattaa olla hieman konekohtainen juttu, mutta hyvänä nyrkkisääntönä voi kai pitää laihennusta seuraavalla tavalla: laihenna polttoaineseosta hitaasti niin kauan, kun löydät EGT:n huippuarvon. Eli kun lähdet laihentamaan seosta, EGT:ssa alkaa lämmöt nousta. Kun laihennat tarpeeksi, alkaa lämpötila jälleen laskemaan. Tässä kohtaa olet taloudellisimman seossuhteen rikkaassa päässä. Saavuttaaksesi hyvän talous/teho suhteen kannattaa rikastaa seossuhdetta EGT:n huippuarvosta yleensä 2-3 mittarin viivaa, eli 50-75F rikkaaseen suuntaan. Toisinsanoen kun olet vetänyt laihennuskahvasta niin pitkään, että olet löytänyt EGT:n huippuarvon, työnnät laihennuskahvaa eteenpäin sen verran, että mittarin osoitin laskee 50-75F. Nyt olet löytänyt parhaan tehon alueen.

 

Toinen tapa laihentaa on polttoaineen virtausmittarin käyttäminen. Silloin koneen käsikirjaan on merkattu jokaiselle tehoasetukselle jokin tietty polttoaineen virtauslukema. Siloin säädät tehon ja kierrokset kohdilleen ja sitten laihennat taulukon mukaan niin, että virtausmittari saavuttaa halutun lukeman.

 

Sitten on vielä kolmas enemmän tai vähemmän epämääräinen menetelmä, jota kai ei oikein suositella käytettäväksi ainakaan millään muulla, kuin kiinteälapaisella potkurilla varustetulla koneella. Mutta periaatteessa, jos koneessa ei ole EGT, eikä PA-virtausmittareita, voi laihennuksen suorittaa myös kierroslukumittarin avulla. Eli kun on saavutettu stabiili matkalentotila laihennetaan niin kauan, kunnes kierroslukumittarissa saavutetaan maksimitehot. Jos tästä vielä laihennetaan edelleen, tulee moottorin käynti pian karkeaksi ja hätäisimmät pelästyy että nyt se sammu  :santa:

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Hyvin tökerösti lainaan Jarin threadia tämmöiselle tyhmälle ja yksinkertaiselle kysymykselle: Mistä tiedän milloin seos on kohdallaan. Siis esimerkiksi jos lennän defu Cessna 182:lla 6500 jalassa ja sitten aikoisin säätää seosta, katselenko vaan kierrosmittaria ja odotan, että kierrokset alkavat nousemaan, kun väännän seosta hiukan laihemmalle? Vai tarvitseeko edes joka lennolla koskea koko vipuun? Kiitän.  :D

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Hyvin tökerösti lainaan Jarin threadia tämmöiselle tyhmälle ja yksinkertaiselle kysymykselle: Mistä tiedän milloin seos on kohdallaan. Siis esimerkiksi jos lennän defu Cessna 182:lla 6500 jalassa ja sitten aikoisin säätää seosta, katselenko vaan kierrosmittaria ja odotan, että kierrokset alkavat nousemaan, kun väännän seosta hiukan laihemmalle? Vai tarvitseeko edes joka lennolla koskea koko vipuun? Kiitän.  :D

 

Ei ole tyhmä kysymys :santa:

 

No tuolla defu 182:lla se kannattaa tehdä ton EGT mittarin mukaan. Eli siellä paneelin vasemmassa alalaidassa magneettokytkimen yläpuolella on mittari, joka on jaettu kahteen osaan. Vasemmassa osassa lukee EGT ja oikeanpuoleinen osa on CHT (Cylinder Head Temperature). Tuota mittaria sinun tulee seurata kun alat laihentamaan. Kun vedät seosvipua taaksepäin (laihennat), alkaa viisarin näyttämä kasvaa lämmön noustessa. Kun laihennat tarpeeksi, alkaa lämmöt taas laskemaan. Silloin voit alkaa työntämään seosvipua eteenpäin (rikastamaan) niin, että palaat siihen kohtaan, missä lämmöt ovat korkeimmillaan. Paina mieleen tuo kohta (oikeassa koneessa yleensä mittarissa on sellanen käsin väännettävä viisari, jolla tuon kohdan voi merkitä, mutta simussa muistaakseni se puuttuu) ja jatka rikastamista niin, että lämmöt laskevat 2-3 pykälää tuosta lukemasta. Sillä seoksella on sitten hyvä lennellä  :santa:

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Vai tarvitseeko edes joka lennolla koskea koko vipuun? Kiitän.  :D

 

Ainiin tähän kysymykseen unohtu vastata, kun tuli kiire muualle. Laihentaminen säästää polttoainetta. Periaatteessa jos ei laihenna, niin ylimääränen polttoaine jäähdyttää mukavasti moottoria, mutta käy myös mukavasti kukkarolle IRL. Joten kyllä periaatteessa voi lennellä seokset edessä, se vaan kuluttaa turhaan polttoainetta. Simussahan tällä ei ole merkitystä, kun löpöjä ei tartte maksella  :laugh:

 

Ok, kiitos. Onko useimmissa koneissa tällainen samanlainen mittari?

 

Kyllä taitaa useimmista mäntämoottorilla varustetusta koneesta ainakin IRL löytyä. Eriasia on sitten, toimiiko kyseinen mittari  :laugh: Mutta kyllä se simussakin taitaa useimmista mäntämoottorikoneista löytyä. Ei tosin ole hirveän laajaa kokemusta simun GA koneista.

 

EDIT: Tosiaan liika laihentaminen rasittaa moottoria kovasti, elikkä kannattaa siis opiskella oikein tämä laihentamishomma. IRL jos laihentaa liikaa, eli väärin, säästää kyllä rahaa pensalaskussa, mutta pian tulee moottorinkorjauslasku ja se ei ihan pieni olekkaan.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

 

Lisäksi mulle on opetettu niin, että pääasiallisesti toi MP pitäis olla pienempi tai korkeintaan yhtä suuri, kun kierrosten (kaksi ekaa numeroa). Mutta esim. kyseisen Cessna 206:n käsikirjassa on jotain suoritusarvoja, joissa luvut menee toisinpäin.

 

 

Tuohan taitaa olla todistettu jo huhuksi, muistaakseni jossain ilmailulehdessä kirjoitettiin pitkä artikkeli ko. asiasta.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Tuohan taitaa olla todistettu jo huhuksi, muistaakseni jossain ilmailulehdessä kirjoitettiin pitkä artikkeli ko. asiasta.

 

Joo, ja on siitä ollu täälläkin keskustelua, eikä ole pitkäkään aika siitä. Ja kuten muistaakseni sanoinkin, niin mös esim tuon MAF:in käsikirjassakin tietyillä asetuksilla nuo arvot menee ristiin.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Tuohan taitaa olla todistettu jo huhuksi, muistaakseni jossain ilmailulehdessä kirjoitettiin pitkä artikkeli ko. asiasta.

 

Nousutehot?-threadissä sivuttiin aihetta ja siellä oli pari linkkiäkin avwebin-kolumneihin, joissa oli tuosta pitkät jaarittelut perusteluineen. Etsivä löytänee. Vaativat nykyään (ilmaisen) rekisteröitymisen.

 

MikkO

joka mielellään etsisi oikeat artikkelit, muttei juuri nyt ehdi...

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Nostanpa tämän ylös koskien DF:n Baronia.

 

Muuten DF:ltä tosi hiano paketti, mutta manuaali on meikäläisen mielestä RealityXP osuuksia lukuunottamatta hieman heikko... No toisaalta sanoohan sen nimikin, se on "Orientation manual". (Tosin hyvät taulukot sieltä lopusta löytyy) Mutta kysymys kuuluukin löytyisikö mistään kunnon "Operations manualia" tai vastaavaa? Muutenkin kaikki (tässä vaiheessa) ilmainen monimoottori/mäntämoottorilukeminen otetaan jouluisella ilolla vastaan. :santa:

 

Kivaa vaihtelua välillä isolle raudalle tämä Baroni. :thmbup:

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Offtopic: Eikös laivoissa käytetä nykyään kääntyviä lapoja potkureissa?

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Potkurikierrosten säädöllä on siis hieman samanlainen tehtävä kuin vaihdelaatikolla autossa. Kiihdytät kolmosella sataan km/h ja vaihdat sitten isommalle kun ajaa köröttelet maantietä. Ihan samasta syystä säädät potkurikierroksia pienemmälle vaakalennossa, ei kannata huudattaa konetta kun ei tarvita maksimitehoa vaan pientä polttoaineenkulutusta. Lähdössä taas otetaan kaikki tehot irti ja laskussa varaudutaan ylösvetoon.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Nostanpa tämän ylös koskien DF:n Baronia.

 

Muuten DF:ltä tosi hiano paketti, mutta manuaali on meikäläisen mielestä RealityXP osuuksia lukuunottamatta hieman heikko... No toisaalta sanoohan sen nimikin, se on "Orientation manual". (Tosin hyvät taulukot sieltä lopusta löytyy) Mutta kysymys kuuluukin löytyisikö mistään kunnon "Operations manualia" tai vastaavaa? Muutenkin kaikki (tässä vaiheessa) ilmainen monimoottori/mäntämoottorilukeminen otetaan jouluisella ilolla vastaan. :santa:

 

Kivaa vaihtelua välillä isolle raudalle tämä Baroni. :thmbup:

 

Kokeiles tuolta:

http://www.fsimcafe.com/Downloads/ShowDownload.aspx?ProductID=397

 

:santa:

 

EDIT: korjattu vähä parempi linkki

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Luo uusi käyttäjätunnus tai kirjaudu sisään

Sinun täytyy olla jäsen osallistuaksesi keskusteluun

Luo käyttäjätili

Rekisteröi uusi käyttäjätili helposti ja nopeasti!


Luo uusi käyttäjätili

Kirjaudu sisään

Sinulla on jo käyttäjätili?


Kirjaudu sisään