Jan Sandholm

Lennon loppuvaiheen suorittaminen

17 viestiä aiheessa

Miten lennon loppuvaihe suoritetaan ja varsinkin ruuhka-aikaan? Tarkemmin ottaen, missä vaiheessa loppuvektorointia (tai STAR:ia, jollei siinä kerrota nopeuksia) aletaan hidastamaan 250:stä, laskemaan laippoja ja lopulta pudotetaan pyörät? Onko ruuhka-ajan "jonossa" jokin käytäntö nopeuden suhteen? Tähän asti olen lentänyt periaatteella maksiminopeus (250) niin pitkään kuin mahdollista, mutta sillä tavalla saa paljon Go Aroundeja muiden jäädessä jalkoihin...

 

Koneen manuaali tietysti antaa laipoille lukemia vref+n eri asentoihin, mutta onko konetta tarkoitus hidastaa mahdollisimman nopeasti ja lyhyellä matkalla siten, että juuri ja juuri noihin laippojen nopeuksiin ehditään? Ainakaan tuo tapa ei tahdo AI:n kanssa toimia ruuhka-aikana...

 

Varsinkin kiinnostaa miten loppuvaihe suoritetaan IRL ja onko vaihtelua yhtiöittäin? Sitä voinee soveltaa simuunkin. RL ATC varmaankin antaa ohjeita, mutta simun ATC ei taida nopeuksia synkronoida.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Moi,

 

Speed control vaihtelee kyllä yhtiöittäin niin paljon, että siihen ei mitään yleispätevää sääntöä ole.

 

Mutta jos lähdet siitä, että 250 alle 10,000, 180-200 LOC capture (app flaps, tai ~ 1-2 pykälää laippoja), G/S lähtee liikkeelle niin pyörät alas ja seuraava pykälä laippoja ja G/S capture ~ 160:ssä. Sitten viimeistään 1000ft:ssä (radio) stabiili, eli asu on valmis (laipat full, pyörät alhaalla, nopeus Vapp). Eli otat liu'un aikana loput laipat ulos ja hidastelet Vapp:iin (130-140) siten, että kone on stabiili mittarilähestymisessä viimeistään 1000ft maanpinnasta ja näkölähestymisessä 500ft maanpinnasta.

 

Nopeudet ja menetelmät noiden kiinnepisteiden ulkopuolella onkin sitten aikalailla operaattori- ja konekohtainen juttu, ja riippuu myös paljon liikennetilanteesta.

 

Tero

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
Nopeudet ja menetelmät noiden kiinnepisteiden ulkopuolella onkin sitten aikalailla operaattori- ja konekohtainen juttu, ja riippuu myös paljon liikennetilanteesta.

 

Jos liikennettä on paljon niin arvelinkin että operaattorikohtaisuutta sallitaan vähemmän. Muuten ei "jono" toimi. Ja siinä mielessä kyselinkin mitä käytäntöjä noudatetaan vai onko edes yleistä käytäntöä :).

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Jos liikennettä on paljon niin arvelinkin että operaattorikohtaisuutta sallitaan vähemmän. Muuten ei "jono" toimi. Ja siinä mielessä kyselinkin mitä käytäntöjä noudatetaan vai onko edes yleistä käytäntöä :).

 

Senverran mitä olen lennonholhoajien kanssa asiasta keskustellut, niin lennonjohto voi antaa ja usein antaakin koneelle käskyn pitää tietty nopeus jossa "paketti pysyy kasassa".

 

Eli tyyliin:

 

"Finnair 963, turn right heading 140, descent 3000ft, maintain speed 240 kts"

 

Asiantuntevammat sitten korjatkoon tavalliseen tapaan  :)

 

-tuomo

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Yleisimmin kuultu käsky nopeuden suhteen kuuluu "reduce", ruuhkan alla tulevat koneet saavatkin sitten "high speed"-komennon (varsin toivottu), jolla päästään jaloista pois. Tämä siis kumoaa kaikki <250 kt <FL100-rajoitukset / vakiotuloreittien rajoitukset. Hiljaiseen aikaan kuuluu myös "no speed restrictions" / "free speed" - tyylisiä ohjeita, jolloin nopeus valitaan vapaasti.

 

Finaalissa ruuhka-aikaan yleinen ohje ATC:ltä on nopeuden säilyttäminen tiettynä jollekin DME-lukemalle, 180 kt DME 5 ja 160 DME 4 ovat aika tavanomaisia.

 

"Normaaliprofiili" voi olla mm seuraavanlainen:

 

Saab 2000 ILS:

 

Intercept heading / inbound turn -> speed 185

GS coming -> flaps 15

Flaps 15 -> speed Vp15

GS one dot up -> gear down

After GS capture -> go-around altitude on autopilot

At the latest 1200 ft AGL (CAT II 1500 ft AGL) -> speed check (below 180), flaps 20/35, final checklist (kun käytetään laipat 35, ensin laipat 20 ja odotetaan nopeuden hidastumista alle 165 kt, vasta sitten 35)

Flaps set -> Vref 20/35 on IAS bug

1000 ft AGL -> Stabilized

500 ft AGL -> Stabilized

At DA/DH -> land / go around

Min 100 ft AGL -> Disconnect ap (CAT II 50 ft AGL)

 

Ja Vapp toimii target-nopeutena loppulähestymisen ajan, eli siihen hidastellaan koko ajan - laippoja sen mukaan! (min Vapp = Vref20/35+10 kt)

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Ja vielä sen verran että jos ollaan liikenteessä AI:n kanssa ja default lennonjohdon kanssa niin siinä ei sitten paljonkaan auta omat valinnat ellei tiedä tarkalleen missä muu liikenne kulkee, koska tuo lennonjohtohan ohjaa kaikki paketissa kiitoradalle eikä yritä millään lailla kasvattaa välejä muuhun liikenteeseen

--> ne jotka ei mahdu mukaan tekee sitten go-aroundin.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Senverran mitä olen lennonholhoajien kanssa asiasta keskustellut, niin lennonjohto voi antaa ja usein antaakin koneelle käskyn pitää tietty nopeus jossa "paketti pysyy kasassa".

 

Eli tyyliin:

 

"Finnair 963, turn right heading 140, descent 3000ft, maintain speed 240 kts"

 

Asiantuntevammat sitten korjatkoon tavalliseen tapaan  :)

 

-tuomo

 

Onkohan olemassa mitään ilmaista lisäosaa, millä lennonjohdon saisi kertomaan nopeudenkin?? Itseni kohdalla nopeuden säätely onjoskus pelkkää sähläystä  :-[

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
Onkohan olemassa mitään ilmaista lisäosaa, millä lennonjohdon saisi kertomaan nopeudenkin??

Eipä taida olla muuta lisäosaa kuin VATSIM  ;).

 

Mutta jos ajattelee offlinessa painamista niin kannattaa harjoitella omaa nopeudenhallintaa lukemalla ensin teoriaa käyttämäsi konetyypin nopeuksista ja laippa-asetuksista, ja niiden välisestä suhteesta, eli siitä mitä missäkin nopeuksissa saa ja kannattaa tehdä. Hirween pitkä virke... ;D

 

Sitten vain paljon lentämistä ja teorioiden mielessä pitämistä.

 

Itselläni menee nopeuden kanssa vähän siten että saatan koneen lasku-asuun viimeistään perusosalla, useimmiten jopa myötuuliosuudella. Otan siis glidestä kiinni approach nopeudella, joka on luonnollisesti kaikkien lennonjohtajien pahinta painajaista.

 

Mutta siis joo - jokainen tamblaa tyylillään - ainakin offlinessa!

 

Sanotaan vielä senverran että FS:n defukoneista löytyy ihan hyvät ja ymmärrettävät nopeustaulukot kneeboardista. Payware ja lisäosakoneiden mukana tulee manuaalissa kattavat nopeustaulukot eri tilanteisiin.

 

-tuomo

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Alkuun kannattaa tulla hitaasti ja varovasti, sitten pikku hiljaa pyrkiä pitämään kovempia nopeuksia pidempään. Kyllä sen oppii, milloin raja tulee vastaan... On sitä monesti IRL:kin tullut porukkaa turhan kovaa ja korkealta, sitten vaan ympäri ja uuteen yritykseen! Paras kuulemani nopeus oli Finnairin (ilmeisesti kohtuu kevyessä lastissa lentävällä) Airbusilla, joka ilmoitteli 8 mailin finaalissa nopeudekseen 250, kun lj sitä meni kysäisemään... Hyvin näytti alas tulevan! Potkurikoneethan saavat nopeutta otettua suihkareita paremmin pois, joten niillä uskaltaa tulla kovaa pidemmälle.

 

Avrolla kirjan mukaan tullessa pitäisi olla intercept heading/inbound turn 160 kt lasissa.. (vrt. Saabin 185 kt).

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

LOCalizeriin kääntyessä laipat 5 ja HDGiin kiitotien suunta. G/S alkaa tulemaan alaspäin; Tassut alas, Laipat 20, Spoilerit arm. G/S kiinni (kone alkaa seuraamaan) autopilottiin G/A korkeus ja laippaa lisää alas.

Itse lennän niin että LOC otetaan kiinni about 180 solmua (riippuu hieman ruuhkasta, joskus joutunut ottaa 230 solmua lasissa), G/S otetaan kiinni 160 solmua. Kun G/S kiinni ja kone tulee nätisti alaspäin otetaan laipat 30 ja hidastetaan laskeutumisnopeuteen. (150-130 solmua.)

 

Eipä taida olla muuta lisäosaa kuin VATSIM  ;).

Löytyy IVAOkin ;)

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Ajattelin kysäistä nyt semmoista, kun sopii tämän aiheen alle, että milloin pitää ilmoittaa lennonjohtajalle,että ollaan loppuosalla, eli suomeksi finaalissa? Kuinka monta mailia pitkä tämä loppuosa on?

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Kannattanee myös tutustua freeware lisäosaan nimeltä aismooth. Se säätelee ai-liikennettä siten, että lähestymisruuhkia ja lukuisia go-aroundeja ei tulisi. Uusin versio toimii FS X:ssä.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Ajattelin kysäistä nyt semmoista, kun sopii tämän aiheen alle, että milloin pitää ilmoittaa lennonjohtajalle,että ollaan loppuosalla, eli suomeksi finaalissa? Kuinka monta mailia pitkä tämä loppuosa on?

 

Se finaali on periaattessa 4 NM, sitä pidempänä (periaatteessa 8 NM) asti on "pitkä loppuosa", mutta aika harvoin tota käytetään. Ilmoituksen lennonjohtoon voit tehdä sitten kun olet vakiintunut sisäänlentolinjalle ja nokka on kohti kenttää eikä ole enää odotettavissa että harhautuisit siitä mihinkään.

 

Niin ja alkuperäiseen aiheeseen: ei se lennonjohtaja päätä niitä konekohtaisia lähestymisnopeuksia vaan lentäjä, joten ei muuta kuin reeniä kehiin.

 

blue skies,

-- Olli

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

No ei ehkä ihan niin lähelle, mutta joo, kyllähän lentäjän pitää tietää miltä etäisyydeltä koneen saa vielä hidastumaan. Lennonjohtajan käskyt ovat aina liikennetilanteen sanelemia joten jos nopeudella ei ole väliä ei lj anna mitään ohjeita. Ja lentäjän vastuulla on aina hyväksyä tai hylätä lj:n antama nopeus jos kone ei siitä taivu siististi laskuun.

 

blue skies,

-- Olli

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Totta kai lentäjän on toimittava turvallisuuden sallimissa rajoissa. Jos nopeudella ei ole mitään väliä liikenteen sujumisen kannalta, tulee usein (alueella, jossa jo tuo nopeusrajoitus on) "no speed restrictions" ja sitten toimitaan oman pään mukaan. Ruuhka-aikoina käskyjä nopeuksien suhteen tulee aika paljon. Ja tuo 160 kt / DME 4 on kyllä ihan yleisesti käytössä.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Luo uusi käyttäjätunnus tai kirjaudu sisään

Sinun täytyy olla jäsen osallistuaksesi keskusteluun

Luo käyttäjätili

Rekisteröi uusi käyttäjätili helposti ja nopeasti!


Luo uusi käyttäjätili

Kirjaudu sisään

Sinulla on jo käyttäjätili?


Kirjaudu sisään