Guest tomi_la

Pari tuntematonta nappulaa ja mittaria paneelissa

24 viestiä aiheessa

Kertokaahan joku, että mihin tarkotukseen noi numeroidut mittarit ja nappulat on?

 

[ attachment removed ]

 

Sit unohtu numeroida noi LVL ja Y/D et jos viittisitte nekin kertoo..

 

EDIT: toi rudder näytti olevan joku peräsimen kääntö

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

1. On kello

2. On jäänesto

3. On "sivu ja korkeusvakaajan" mittarit. Eli vähän niinkun trimmi.

4. On polttoaineen syöttöön liittyvää.

5. On rudder, eli peräsimen kääntö. Tähän nappiin liittyy kohdan 3. rudder indicaattori

6. On automaattijarru pyörille. RTO tulee sanoista Rejected TakeOff, ja se on päällä nousussa. Kerron myöhemmin miksi. 1, 2, 3 asentoa käytetään laskeutuessa. Useimmiten käytetään asentoa 2.

7. On nopeusmittari. Tarkemminsanottuna ilmanopeus mittari, ja yksikkö on solmu, eli kts. 1kts = 1,852 km

8. On korkeusmittari. Korkeuden yksikkönä on jalka eli ft (feet). 1 ft = 0,33m (1000ft = 330m)

 

Vielä on PAAALJON opittavaa, mutta tervetuloa virtuaali-ilmailun ihmeelliseen maailmaan  :)

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

1. Clock /kello

 

2. De-ice/ jäätämisen esto

 

3. Rudder & Ailerons trim/ sivuvakaajan & nousuvakaajan osoittimet

 

4. Fuel X-feed/ polttoaineen ristiinsyöttö

 

5. Rudder trim/ sivuvakaajan trimmi (trimmaus) säätö

 

6. Autobrake/ automaattinen jarruttaminen (laskutelineiden renkaille)

 

7. Speed meter, analogue/ Nopeusmittari, analooginen (vara- nopeusmittari)

 

8. Altitude, analogue/ Korkeusmittari, analooginen (vara korkeusmittari)

 

T: Mika

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

1. On kello

2. On jäänesto

3. On "sivu ja korkeusvakaajan" mittarit. Eli vähän niinkun trimmi.

4. On polttoaineen syöttöön liittyvää.

5. On rudder, eli peräsimen kääntö. Tähän nappiin liittyy kohdan 3. rudder indicaattori

6. On automaattijarru pyörille. RTO tulee sanoista Rejected TakeOff, ja se on päällä nousussa. Kerron myöhemmin miksi. 1, 2, 3 asentoa käytetään laskeutuessa. Useimmiten käytetään asentoa 2.

7. On nopeusmittari. Tarkemminsanottuna ilmanopeus mittari, ja yksikkö on solmu, eli kts. 1kts = 1,852 km

8. On korkeusmittari. Korkeuden yksikkönä on jalka eli ft (feet). 1 ft = 0,33m (1000ft = 330m)

 

Vielä on PAAALJON opittavaa, mutta tervetuloa virtuaali-ilmailun ihmeelliseen maailmaan   :)

 

Tervetuloa minunkin puolesta oppimaan virtuaali- ilmailun saloja! Tuomo varmaankin haluaa selventää termejä jotka kysymykseesi liittyy!

 

T: Mika

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

 

6. On automaattijarru pyörille. RTO tulee sanoista Rejected TakeOff, ja se on päällä nousussa. Kerron myöhemmin miksi. 1, 2, 3 asentoa käytetään laskeutuessa. Useimmiten käytetään asentoa 2.

 

Vielä on PAAALJON opittavaa, mutta tervetuloa virtuaali-ilmailun ihmeelliseen maailmaan   :)

 

Noniin. Duunipäivä on pulkassa mutta en ole vielä päässyt täältä mihinkään, eli on hyvää aikaa tarkentaa vastausta.

 

Eli mennään kohtaan 6. eli automaaginen jarru.

Autobrakes järjestelmä on koneessa laskutelineen renkaita varten, niinkuin Mika tuossa kertoikin. Eli kun Autojarru on päällä, koneen tullessa Touchdowniin, automaatti hoitaa pyöräjarrutuksen.

Lasketutuessa käytetään kolmea eri tasoa, riippuen vähän kiitoradan pituudesta, vallitsevasta säästä ja muutenkin ympäröivistä olosuhteista.

 

Asento 1:

1- tilassa automaattijarru on lievimmillään, ja se antaa koneen rullata muistaakseni 200metriä ennnenkuin iskee pyöräjarrut päälle. Jarrutus on pehmeä, miellyttävä matkustajille ja hyvä koneen rakenteelle. Jarrutusmatka tosin on jonkun verran pidempi.

 

Asento 2:

2- tila on siviili-ilmailussa useimmin käytetty tila. Se antaa koneen rullata Touchdownista muistaakseni 50-100metriä, ennen kuin pistää jarrua peliin. Tämä on se yleisin tapa.

 

Asento 3:

Tämä on sitten jo hätätilannetta varten. Asennossa 3 jarru kirskahtaa täysillä päälle HETI pyörän koskettaessa maata. Jarrutus on lyhyt ja tehokas, mutta tuntuu myös epämiellyttävältä matkustamossa.

 

Asento RTO (Rejected TakeOff):

RTO- tila on käytössä nousukiidon aikana. Tarkoituksena on estää koneen ilmaan lähtö jos kiidon aikana sattuu jotain odottamatonta. Kun lähdet kiihdyttämään jarru "aktivoituu" ja JOS moottorit menevät idle-tilaan (tehot 0%), jarrut ottavat kiinni - ja KOVAA  ;). Aina päällä nousukiidossa.

 

siinä vähän ensialkuun.

 

Jos ja kun joku haluaa selvennystäni korjailla, niin kiitos mielellään. En ole itsekkään ihan 100% varma varsinkaan mainitsemistani etäisyyksistä.

 

-tuomo

 

EDIT: typoja

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Niin.

 

Ja koska olet alkutaipaleella, kannattaa hieman Googlettaa, esimerkiksi IFR-letämisen ja radio-navigoinnin perusteita. Itse olen lukenut ko. aiheista pari kirjaa, ja näiltä aihealueilta saat kyllä hirvittävän paljon tärkeää tietoa, mihin noita kaikkia juttuja käytetään.

 

Kannattaa myös etsiä asiaa ihan perus-aerodynamiikasta, eli siitä MIKSI kone pysyy ilmassa ja MITEN siipi oikeastaan toimii. Samoin jotakin perus-infoa moottoreista. Näillä tiedoilla eri asioitten ymmärtäminen on paljon helpompaa, ja siten voi oppia lisää ja lisää.

 

Ei kannata ahdistua. Jos kiinnostus herää, sitä myötä kasvaa myös tiedon jano. Ja kohta Sinä opetat meille muille lentämistä  ;)

 

-tuomo

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Morjen vaan!

 

Ei mulla ole muuta sanottavaa kuin:

 

Olipa asiallisesti annetut vastaukset. Ilman mitään hymyä herättäviä kommentteja

Kiitos minunkin puolestani

 

M.V.H:

Esa

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

3. Rudder & Ailerons trim/ sivuvakaajan & nousuvakaajan osoittimet

 

Siis kyseessä on kuitenkin trimmilaipan asennon osoitin. Tai trimmin asennon osoitin. Ailerons trim on  siiveketrimmi ei mikään nousuvakaaja.

 

Ja vakaajahan on paikallaan. oikeat termit ovat sivuperäsin ja korkeusperäsin tai siivekkeet.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Siis kyseessä on kuitenkin trimmilaipan asennon osoitin. Tai trimmin asennon osoitin. Ailerons trim on  siiveketrimmi ei mikään nousuvakaaja.

 

Ja vakaajahan on paikallaan. oikeat termit ovat sivuperäsin ja korkeusperäsin tai siivekkeet.

 

Hups! Tulihan hutiloitua kiireessä, kiitos korjauksesta!

 

T: Mika

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Tähän samaan niin kerokaas että mitä tarkoittaa

V1=

V2=

ja sitten se kolmas en nyt muista mikä?

jotenki nuo nousu nopeuksiin liittyvät)

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

V1 = ratkaisunopeus, lentoonlähtöä ei enää keskeytetä tämän jälkeen.

VR = rotate.

V2 = pienin turvallinen nopeus nousun kannalta.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

ja sitten se kolmas en nyt muista mikä?

 

Vr

 

Tähän samaan niin kerokaas että mitä tarkoittaa

V1=

V2=

 

 

jotenki nuo nousu nopeuksiin liittyvät)

 

Niin liittyvätkin. V=nopeuden merkki fysiikassa.

 

V1 on konetyypistä riippuen ensimmäinen nopeusvaihe, vaikkapa 100kts. Se kerrotaan lentävälle pilotille nousukiidossa. Se lienee lähinnä varoitus että kohta mennään! edit: Anttihan sen sieltä paremmin ja nopeammin sanoi  :-[ ;D

 

Vr tulee seuraavana, tarkoittaa V rotate, elikkäs tässä vaiheessa lentävä pilotti vetää kahvasta taakse.

 

V2 on seuraava nopeus, jossa kone on lentokykyinen, elikkäs siivet kantaa.

 

Korjatkaa jos ja kun on jotain kuitenkin väärin, ja kysykää jos ja kun jäi jotain kuitenkin epäselväksi   :)

 

-tuomo

 

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Kai tämä tähän jatkosi sopii vielä :P, Tässä ylempänä selvisi jo monta asiaa jota en itse ole tiennyt, kiitos selvennyksistä ::).

Miten noi lähestymiset esim laskukieroksessa C172:lla tai B747 noitten laipojen sunteen tehdään

Eli laitetaanko perusosalla laipoja 10

ja Finnalissa20

ja ihan lopussa se 30

Varmaan ei kuitenkaan ihan heti millään koneella kaikkia laipoja laiteta.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Miten noi lähestymiset esim laskukieroksessa C172:lla tai B747 noitten laipojen sunteen tehdään

 

Toi selviää koneen lentokäsikirjasta

 

Varmaan ei kuitenkaan ihan heti millään koneella kaikkia laipoja laiteta.

 

Ei. Laippoja otetaan ulos nopeuden mukaan.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Kai tämä tähän jatkosi sopii vielä :P, Tässä ylempänä selvisi jo monta asiaa jota en itse ole tiennyt, kiitos selvennyksistä ::).

Miten noi lähestymiset esim laskukieroksessa C172:lla tai B747 noitten laipojen sunteen tehdään

Eli laitetaanko perusosalla laipoja 10

ja Finnalissa20

ja ihan lopussa se 30

Varmaan ei kuitenkaan ihan heti millään koneella kaikkia laipoja laiteta.

 

Itse lennän C172:lla niin että myötätuulessa 80 kt ja ekat laipat, peruksella toiset laipat ja n.70 kt. Finaalissa sitten viimeiset laipat ulos ja nopeutta n. 65-60 kt. Aina on maahan päästy...  ;D

 

J

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Kai tämä tähän jatkosi sopii vielä :P, Tässä ylempänä selvisi jo monta asiaa jota en itse ole tiennyt, kiitos selvennyksistä ::).

Miten noi lähestymiset esim laskukieroksessa C172:lla tai B747 noitten laipojen sunteen tehdään

Eli laitetaanko perusosalla laipoja 10

ja Finnalissa20

ja ihan lopussa se 30

Varmaan ei kuitenkaan ihan heti millään koneella kaikkia laipoja laiteta.

 

Terve Kristian

 

Nythän täytyy muistaa eräs hyvinkin tärkeä asia. Laipat ja lähestymisnopeudet ovat konetyyppikohtaisia. Jos tulet B747lla laskuun 70kts vauhdilla, ei siinä laipat auta kun kone tulee alas kuin kivi. Jos taas pusket vaikka Kessnalla 200kts vauhdissa laipat ulos, löytyvät laipat sitten maasta jostain päin metsikköä.

 

Laipathan on koneessa sitä varten että niillä saadaan "pakattua" ilmaa siiven alle, jolloin noste on suurempi. Kun kone on lähestymässä, nopeus on niin alhainen ettei siiven noste riitä pitämään konetta lentokykyisenä. Siksi laippoja käytetään.

Täytyy muistaa että laipat myös jarruttavat konetta tehokkaasti. Ei kannata yrittää nousua F30°, koska ilmanvastus on liian suuri. Nousussa peruskokoisessa matkustajakoneessa (A320, B737) käytetään F1° - F5°, että siipiin saadaan vähän lisänostetta ilman suurta ilmanvastusta.

 

Laskuvaiheessa laippoja "annetaan" nopeuden mukaan. Jokaisen koneen mukana tulevassa Kneeboardissa on kohta josta selviää kaikki mahdolliset lentoonlähtö/lähestymis -nopeudet, milläkin laippa-asetuksella jne. Jokaisessa FS:n (ainakin defakoneessa, joilla kannattaa harjoitella) on Kneeboardissa tosi kätevä taulukko laippa-asetuksille eli jokaisen laippa-asennon maksiminopeus.

Huomaa että siinä ilmoitetaan maksiminopeus. Itse olen huomannut hyväksi tarjota laippaa vaikkapa 10kts alemmalla vauhdilla kuin mitä taulukossa sanotaan. Silloin kone ei "sukella" eikä nopeus laske liian rajusti. On hyvä antaa laippaa laskevassa nopeudessa, eli kun nopeutesi on vaikkapa 140kts F15° ja haluat pudottaa sen 120kts:n ja antaa 25° laippaa, kannattaa sitä asetusta muutaa siinä vaiheessa kun nopeus on laskemassa...ei vasta sitten kun nopeus on jo 120kts. Toisaalta tässäkin on monenlaista toimintatapaa.

 

Siitä lähdetään että aivan lähestymisen lopulla, eli Final-legillä kone on tai se laitetaan ns. Landing Configuraatioon, mikä tarkoittaa konetyypille sopivan alhaista lähetymisnopeutta, rojut alhaalla, ja TÄYDET laipat.

 

Eli summasummarum. Laippa-asetus on konekohtainen, ja jokaiselle koneelle sopivat laippa-asetukset ja nopeudet löydät koneen Kneeboardista.

 

Toivottavasti tämä selvensi.  :)

 

-tuomo

 

* Fx° = Flaps x astetta, eli vaikkapa F30° = Flaps 30°

 

EDIT: tarkennusta ja typoja

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Juuh kiitos vaan. Olen itse tehnyt niin kun esim. defaul B747 lentää niin laskee sitä laippaa siihen tahtiin mihin se nopeuden haluaa esim. jos vaikka on nopettta 280kts ja haluaa sen 200kts niin laitan laippaa sen verran mitä siellä simun B747:n ohjeissa on eli 280kts=1%, 205kts=25 ja 180kts=30% ylensä kun 200 lähestyn pistän tuon 30 vai pitäiskö se olla tuo 25%. Täytyy alkaa lukemaan niita choakin listoja.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

 

Vr tulee seuraavana, tarkoittaa V rotate, elikkäs tässä vaiheessa lentävä pilotti vetää kahvasta taakse.

 

V2 on seuraava nopeus, jossa kone on lentokykyinen, elikkäs siivet kantaa.

 

Eikös ne yleensä mene juuri järjestyksessä V1, Rotate, V2 ? Mutta jos V2 on nopeus, jolloin kone on lentokykyinen, niin eikös se pitäisi saavuttaa (ja mieluiden ylittää) ennen kuin konetta edes yritetään irrottaa maan pinnasta. Koska muuten lukion lyhyellä matikalla kone ei lähdekään ilmaan, jos siivet ei kanna ...

 

Oli ihan pakko vaan kysyä  ::)

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Eikös ne yleensä mene juuri järjestyksessä V1, Rotate, V2 ? Mutta jos V2 on nopeus, jolloin kone on lentokykyinen, niin eikös se pitäisi saavuttaa (ja mieluiden ylittää) ennen kuin konetta edes yritetään irrottaa maan pinnasta. Koska muuten lukion lyhyellä matikalla kone ei lähdekään ilmaan, jos siivet ei kanna ...

 

Oli ihan pakko vaan kysyä  ::)

 

V2 on lentoonlähdön pienin turvallinen nopeus. Tietääkseni V2 ylitetäänkin reilusti ennen kuin renkaat nousevat kiitotiestä, VR:hän on vain nopeus jolloin aletaan vetää koneen etupyörää ilmaan (ei koko konetta).

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

V2 on tyypillisesti pienin turvallinen nopeus moottorihäiriön sattuessa, eli nopeus jolla nousua tulee välittömästi lentoonlähön jälkeen jatkaa moottorihäiriötilanteessa.

 

Tyypillinen nousunopeus normaalissa lentoonlähdössä esim. bojon suihkareilla on V2+10 tai V2+15 solmua.

 

V2 ylittyy normaali lentoonlähdössä tyypillisesti liftoffin aikana tai heti sen jälkeen.

 

Tero

 

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Laipathan on koneessa sitä varten että niillä saadaan "pakattua" ilmaa siiven alle, jolloin noste on suurempi. Kun kone on lähestymässä, nopeus on niin alhainen ettei siiven noste riitä pitämään konetta lentokykyisenä. Siksi laippoja käytetään.

Täytyy muistaa että laipat myös jarruttavat konetta tehokkaasti. Ei kannata yrittää nousua F30°, koska ilmanvastus on liian suuri. Nousussa peruskokoisessa matkustajakoneessa (A320, B737) käytetään F1° - F5°, että siipiin saadaan vähän lisänostetta ilman suurta ilmanvastusta.

 

Eli siis Laipat muuttavat siiven profiilia ja joissakin tapauksessa pinta-alaa (fowler). Profiilimuutoksen seurauksena siiven kohtauskulma pienenee ja ilmanvastus kasvaa. Samalla myös siiven nostovoima kasvaa johtuen siipiprofiilin käyryyden lisääntymisestä. Pienentyneestä kohtauskulmasta ja suuremmasta nostovoimasta johtuen voidaan sitten lentää hitaampaa lähestymisessä samalla kohtauskulmalla.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Eikös ne yleensä mene juuri järjestyksessä V1, Rotate, V2 ? Mutta jos V2 on nopeus, jolloin kone on lentokykyinen, niin eikös se pitäisi saavuttaa (ja mieluiden ylittää) ennen kuin konetta edes yritetään irrottaa maan pinnasta. Koska muuten lukion lyhyellä matikalla kone ei lähdekään ilmaan, jos siivet ei kanna ...

 

Oli ihan pakko vaan kysyä 

 

Eli siis pidetään kone pystyssä niin kauvan kuin V2 ylittyy?

 

Periaatteessa joo. Homma menee niin että Vr saavutetaan jolloin nostetaan koneen nokka ilmaan.

V2 on kohtuullisen lähellä Vr nopeutta, mikä tarkoittaa että V2 nopeus saavutetaan nokan ollessa ilmassa, tai joskus jopa ennen sitä. Siinä vaiheessa kone on lentokykyinen, siivet alkavat kantaa ja kone irtoaa maasta.

 

-tuomo

 

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Luo uusi käyttäjätunnus tai kirjaudu sisään

Sinun täytyy olla jäsen osallistuaksesi keskusteluun

Luo käyttäjätili

Rekisteröi uusi käyttäjätili helposti ja nopeasti!


Luo uusi käyttäjätili

Kirjaudu sisään

Sinulla on jo käyttäjätili?


Kirjaudu sisään