ILS Lähestyminen

[Guest heiska91]

Moi,

Oon vähän ihmetelly että miten tehdään ILS-lähestyminen? Koska yleensä en katso kuin gepsistä että missä se kiitotie on. Voiko joku kirjottaa lyhyen ohjeen miten tehdä ILS lähestyminen vaikkapa EFHK:n kiitoradalle 4R?

[Ilkka Portti 71]

Luepas Jesse tämä: http://koti.mbnet.fi/koti55/simuils-opas.html. Siinä on Karvosen Rainerin tekemä ILS-opas.

[Guest heiska91]

Luepas Jesse tämä: http://koti.mbnet.fi/koti55/simuils-opas.html. Siinä on Karvosen Rainerin tekemä ILS-opas.

Kiitos! Nyt alan päästä jyville tosta!

[Guest klappala]

FS2004:ssä prosessi on suunnilleen seuraava.

1. Tarkista satelliittipaikantimen näytön lentokenttäsivulta, että kohdelentokenttä on valittuna, ja tarkista kyseisen kentän radiotaajuudet.

2. Viritä NAV1-radio lennonjohtajan ilmoittaman kiitoradan ILS-laskeutumistaajuudelle ja aseta kurssi (OBS tai CRS riippuen konetyypistä) lukuun, joka saadaan kertomalla kiitoradan numero kymmenellä.

3. Ohjaa siten, että NAV1-radion viisarit ovat keskellä näyttöä - jos viisarit poikkeavat näytön keskiviivasta, on ohjattava siihen suuntaan, missä viisari on.

4. Tarkkaile nopeutta - älä päästä kiihtymään äläkä hidastumaan liikaa.

5. Tarkista hyvissä ajoin ennen pyörien kiitoratakosketusta, että pyörät on otettu esiin ja jarrulaippa vähintään seitsemän astetta alhaalla.

6. Kun näet, että kiitorata on noin muutaman kymmentä jalkaa alapuolellasi, nosta nokka siten, että kone on suunnilleen vaakasuorassa, ja ota kaasu pois.

7. Päästä ote ohjaussauvasta irti, jolloin koneen pyörät koskettavat kiitorataa.

8. Paina pyöräjarrua ja kytke työntövoiman takaisinkääntäjä, jos sellainen koneessasi on.

9. Kun vauhti on jarruttanut tarpeeksi, käänny rullaustielle ja pyydä kenttäjohdolta rullauslupa.

 

[Tuomas Kuosmanen 51]

http://www.navfltsm.addr.com/ jälleen kerran

 

//Tuomas

 

[Alex Lundqvist 0]

7. Päästä ote ohjaussauvasta irti, jolloin koneen pyörät koskettavat kiitorataa.

 

hmm... enpä taida sun kyytiin tulla!

[Tuomas Kuosmanen 51]

hmm... enpä taida sun kyytiin tulla!

 

No jos trimmaa koneen vähän nokka ylös sillai että saa aavistuksen työntää loppuosalla että liuku pysyy kohdallaan, kone tekee ihan nätisti flaren kun sauvasta irrottaa. Mutta ei toi kyllä mikään standarditapa ole hoitaa homma, mutta toiminee ihan hyvin.

 

//Tuomas

 

[Jukka Siirilä 57]

Voi kauhistus

 

FS2004:ssä prosessi on suunnilleen seuraava.

2. Viritä NAV1-radio lennonjohtajan ilmoittaman kiitoradan ILS-laskeutumistaajuudelle ja aseta kurssi (OBS tai CRS riippuen konetyypistä) lukuun, joka saadaan kertomalla kiitoradan numero kymmenellä.

 

Kurssi katsotaan kartasta. Ei se välttämättä ole noin. Rata voi olla 27 vaikka oikea suunta onkin 274

 

5. Tarkista hyvissä ajoin ennen pyörien kiitoratakosketusta, että pyörät on otettu esiin ja jarrulaippa vähintään seitsemän astetta alhaalla.

 

Tarkoitat varmaan laskulaippoja. Noi asteet on konekohtaisia ja laskulaippaasetus riippuu taaskin konetyypistä. Kaikissa ei välttämättä ole ollenkaan

 

7. Päästä ote ohjaussauvasta irti, jolloin koneen pyörät koskettavat kiitorataa.

 

Loppuvetohan tuossa vaiheessa tehdään eikä mitään käsi irti tikusta temppuja.

 

8. Paina pyöräjarrua ja kytke työntövoiman takaisinkääntäjä, jos sellainen koneessasi on.

 

Olipas hienosti sanottu. Melkein kuin Windowsin suomennokset. Siis kyseessä on reverssi. En tiedä onko tuolle jotain hienoa virallista suomennosta.

[Juha-Matti Korvanen 3]

Voi kauhistus

 

Sanos muuta...

 

8. Paina pyöräjarrua ja kytke työntövoiman takaisinkääntäjä, jos sellainen koneessasi on.

 

Tämäkin on konekohtaista. Enemmänkin ensin reversseillä jarrutetaan tiettyyn nopeuteen, jonka jälkeen voi käyttää pyöräjarruja, normaaliolosuhteissa. Tietenkin autobraket on keksitty joissakin koneissa.

[Guest klappala]

Rata voi olla 27 vaikka oikea suunta onkin 274

 

Täsmälleen näin. Hienosäätöä tehdään sitten loppuvaiheessa. Tätä varten sanoin, että ohjataan siihen suuntaan, missä ILS-näytön neula on keskiviivaan nähden. Kiitoradan numero on yleensä enintään kaksinumeroinen, mutta suunta kolminumeroinen, eli kiitoradan numero on pyöristettynä kymmenen asteen tarkkuuteen.

 

Loppuvetohan tuossa vaiheessa tehdään eikä mitään käsi irti tikusta temppuja.

 

Taisi jäädä kapteeni Siirilältä lukematta vaihe 6 (loppuveto eli flare), kun kiinnittää huomiota vain vaiheeseen 7 (touchdown). Kun nokka on hieman vaakasuoran yläpuolella ja koneen laskuteline enää muutaman jalan päässä kiitotien pinnasta, silloin päästetään ensin takapyörät putoamaan vapaasti kiitotielle, sen jälkeen nokkapyörä (taildragger-tyypeissä eli esim. DC3:ssa päinvastoin). Sen jälkeen reverssille, jos koneessa sellainen on.

 

[Kari Virtanen 1]

Taisi jäädä kapteeni Siirilältä lukematta vaihe 6 (loppuveto eli flare), kun kiinnittää huomiota vain vaiheeseen 7 (touchdown).

 

"6. Kun näet, että kiitorata on noin muutaman kymmentä jalkaa alapuolellasi, nosta nokka siten, että kone on suunnilleen vaakasuorassa, ja ota kaasu pois."

 

Minä katsoin ensin, että Kuisma heittää vitsiä, mutta jos olet vakavissasi niin pikkaisen on vielä opettelemista että voi puhua simuloinnista

 

[Jukka Siirilä 57]

Täsmälleen näin. Hienosäätöä tehdään sitten loppuvaiheessa. Tätä varten sanoin, että ohjataan siihen suuntaan, missä ILS-näytön neula on keskiviivaan nähden. Kiitoradan numero on yleensä enintään kaksinumeroinen, mutta suunta kolminumeroinen, eli kiitoradan numero on pyöristettynä kymmenen asteen tarkkuuteen.

 

Juu, periaatteessahan tuolla suunnalla ei ole ILS:n kannalta mitään merkitystä. Säde vie sinut kosketuskohtaan aivan sama mihin suuntaan nokka näyttää, mutta onhan se huonossa kelissä kiva tietää mihin suuntaan se kiitorata oikeesti on.

 

Taisi jäädä kapteeni Siirilältä lukematta vaihe 6 (loppuveto eli flare), kun kiinnittää huomiota vain vaiheeseen 7 (touchdown). Kun nokka on hieman vaakasuoran yläpuolella ja koneen laskuteline enää muutaman jalan päässä kiitotien pinnasta, silloin päästetään ensin takapyörät putoamaan vapaasti kiitotielle, sen jälkeen nokkapyörä (taildragger-tyypeissä eli esim. DC3:ssa päinvastoin). Sen jälkeen reverssille, jos koneessa sellainen on.

 

Siis loppuveto ja kosketus on käytännössä sama vaihe ja sen verran on kyllä tärkeä vaihe lentämisessä, että en kyllä mistään hinnasta suostuisi päästämään tikusta irti siinä vaiheessa tai varsinkaan päästäisi konetta "tippumaan" kentälle. Kyllä sitä pitää lentää loppuun asti.

 

Mutta kukin tekee niinkuin parhaaksi näkee.

[Guest mazze]

Juu, periaatteessahan tuolla suunnalla ei ole ILS:n kannalta mitään merkitystä. Säde vie sinut kosketuskohtaan aivan sama mihin suuntaan nokka näyttää, mutta onhan se huonossa kelissä kiva tietää mihin suuntaan se kiitorata oikeesti on.Siis loppuveto ja kosketus on käytännössä sama vaihe ja sen verran on kyllä tärkeä vaihe lentämisessä, että en kyllä mistään hinnasta suostuisi päästämään tikusta irti siinä vaiheessa tai varsinkaan päästäisi konetta "tippumaan" kentälle. Kyllä sitä pitää lentää loppuun asti.

 

Mutta kukin tekee niinkuin parhaaksi näkee.

 

Ja sauvastahan ei saisi periaatteessa päästää irti niin kauan kuin kone liikenteessä . Konetta lennetään niin kauan kuin motit päällä/liikenteessä (kumpi myöhemmin)

 

Kuisma: Tarkoititko siis että sauvasta irroitetaan vai että sauva kevitetään/ siirretään keskelle? Nokkapyörää nimittäin pyritään pitämään mahdollisimman kauan kevitettynä...

[Tuomas Kuosmanen 51]

Kyllä se simussa kone varmaan ehjänä alas tuleekin mutta persukset kärsii kyllä IRL jos loppuveto menee "hyllylle" eli metrin liian korkealle tai sitten unohtuu kokonaan..

 

//Tuomas

 

[Guest klappala]

Kari Virtanen kommentoi aiemman viestini kohtaa 6 seuraavasti:

Jos olet vakavissasi niin pikkaisen on vielä opettelemista että voi puhua simuloinnista

 

 

Taitaa jäädä huomaamatta se, että tuo muutama kymmenen jalkaa kentän pinnan yläpuolella ei ole kohta, josta vielä päästettäisiin vapaasti putoamaan kentälle, vaan vasta se, missä koneen nokkaa aletaan nostaa - nokan on oltava vaakasuoran yläpuolella jo siinä vaiheessa, kun takapyörät koskettavat kiitorataa, ja sen jälkeen kun takapyörät ovat koskettaneet, sitten vasta saa nokka pudota niin, että nokkapyöräkin koskettaa kiitorataa. Jälki olisi hyvin tuhoisaa, jos nokan antaisi pudota kiitotielle ennen takapyöriä.

 

Tikusta ei päästetä myöskään missään vaiheessa aivan kokonaan irti - pyöräjarruhan on painettava päälle ja sen nappula on ainakin täkäläisessä ohjaamossa kiinni tikussa. Tikun vain annetaan palautua keskiasentoon vapaasti siinä vaiheessa, kun takapyörät ovat koskettamaisillaan kiitorataa, ennen loppujarrutusta (siihen asti on jarrutettu vain laskulaipalla ja ehkä joissain koneissa siipijarruspoilerilla).

 

[Guest teropa]

Moi,

 

Tässäpä vähän ILS opastusta. Näin se _pitäisi_ tapahtua . Flunssan kourissa ei ole parempaakaan tekemistä, niin pistetään nyt sitten vähän enemmän asiaa... Oletetaan perustiedot radiosuunnistuksesta . Joka kohdassa ei ole kaikkia mahdollisia jeppesenin pykäliä selvitetty, joten HC pilkunrakastajat, älkää vaivautuko...

 

Otetaan esimerkkinä Oulun ILS Zulu lähestyminen kiitotielle 12. Koneena esimerkiksi C172. Todennäköisesti Cessna lentäisi kuitenkin ILS Yankeen (jossa alkulähestymispiste on EI RNAV piste, ja muutenkin lähempänä kenttää), mutta koska Zulu lienee yleisemmin käytetty, ja isommilla koneilla varmaan ainut, jota käyttävät, niin käytän sitä.

 

Eli, ILS voidaan ajaa / ajattaa käytännössä kahdella eri tapaa. Tapa yksi on käytössä suuremmilla kentillä, missä on lähestymislennonjohto eli tutka. Tällöin tutka antaa korkeus/nopeus/suuntaohjeita lentokoneelle (eli vektoreita), ja kone näiden ohjeiden sanelemana ajetaan lähestymisen alkumetreille.

 

Toinen on sitten ns. menetelmä ILS-lähestyminen, jossa lentokone lähestymisselvityksen saatuaan ajaa tiettyjä ennaltasovittuja sääntöjä noudattaen tietyt koukerot taivaalla, ja nämä samat koukerot pyrkivät samaan lopputulokseen kuin vektorointikin: kone saadaan suuntasäteeseen oikealla etäisyydellä kentästä (oikealla nopeudella).

 

Ao. esimerkissä tutkailemme tapaa kaksi, eli menetelmä-ILS:n ajamista. Pahoittelen tässä jo pieniä kopirait lainauksia VACC Finlandin sivulta. Heitä tuskin haittaa .

 

ILS-lähestyminen on periaatteessa hyvinkin yksinkertainen lähestymistapa. Kaikkihan lähtee siitä, että kone ajetaan kuvitteelliseen putkeen tietyltä korkeudelta, ja kyseisen putken pää päättyy sitten kiitotien kosketuskohta-alueelle. Putki voidaan jakaa kahteen komponenttiin, horisontaaliseen ja vertikaaliseen (eli sivuttaiseen ja pystyyn), joita kutsutaan suuntasäteeksi (localizer) ja liukupoluksi (glidepath). Hyvä lähtökohta on aina ensin hakeutua suuntasäteeseen, joka useimmiten on täsmälleen kiitotien loppulähestymislinjan suuntainen, ennen liu'un aloittamista liukupolun määrittämässä säteessä kohti kiitotietä. ILS lähestymisessä on joukko kiinnepisteitä / käsitteitä, jotka on syytä käydä aina läpi ennen lähestymistä:

 

1. suuntasäde (localizer, LLZ): sen taajuus ja sisäänlentosuunta

2. liukupolku (glidepath, GP): jyrkkyys. (Virittyy suuntasäteen taajudella automaattisesti, mutta lähetetään itse asiassa n. 330 MHz:n taajuudella erillisenä).

3. Alkulähestymispiste (IAF, Initial Approach Fix)

4. Ylösvetopiste (MAP, Missed Approach Point)

5. Ylösvetomenetelmä (Missed Approach procedure)

6. liukupolun saavuttamispiste/korkeus (GSIA, GSIP, Glideslope interception altitude, Glideslope interception point)

 

Menetelmä-ILS:n tapauksessa joudutaan aina ajamaan aiemmin mainittu koukero taivaalla, jotta tulosuunnasta riippumatta saadaan kone kätevästi käännettyä loppulähestymislinjalle. Kuutioidaanpa lähestyminen pala palalta.

 

1. Lennonjohtaja antaa lähestymisselvityksen. Tässä vaiheessa kone voi olla oikeastaan missä tahansa TMA:n sisällä, yleensä kuitenkin menossa kohti alkulähestymispistettä (IAF). Kone on myöskin laskeutunut tai laskeutumassa kohti alkulähestymiskorkeutta, eli korkeutta, josta varsinainen ILS-lähestymisen liukuosuus aloitetaan. Oulussa 1700ft.

 

2. Kone suunnistaa viimeistään nyt lähestymisselvityksen saatuaan kohti IAF:ia. Eli tässä tapauksessa MARUGia kohti. Cessna kun oli kyseessä, niin joudutaan käyttämään tuota MARUG:n radiaaliin sidottua paikkatietoa, eli Oulun VOR:lta radiaali 291 ja 8 mailia = MARUG.

 

3. MARUG:lle saapuessaan kone lentää aiemmin mainitun koukeron seuraavan kuvan mukaisesti, tulosuunnasta riippuen (1. rinnakkais, 2. offset tai 3. suora liittyminen). Ks. tarkempi kuvaus kustakin liityntätavasta: http://vacc-fin.net/tutorials/pilot/hold/

 

 

4. Em. liityntätapoja noudattaen kone ajaa ulos IAF:lta 1 minuutin ajan, jonka jälkeen kaartaa takaisin sisäänlentosuuntaan, paitsi suoran liittymisen tapauksessa, jolloin kone jatkaa suoraan IAF:lta liukupolun saavuttamispisteelle. Huomattavaa on, että offset-liittymisessä ajetaan "racetrackin kulmaan", eli uloslentosuunta on +-30 astetta racetrackin uloslentosuunnasta, riippuen siitä kummankätinen racetrack on. Oulussa offset-liittymisessä ajettaisiin suuntaan 321 (291+30) minuutin ajan. Oulun tapauksessa alkulähestymiskorkeus on 1700 jalkaa, ja tältä korkeudelta lähdetään liukumaan standardia 3 asteen liukupolkua pitkin alaspäin, kun ollaan 6 mailin päässä Oulun VOR:lta.

 

5. Normaalisti pyritään saavuttamaan lähestymislinjan suunta, eli ottamaan ns. "suuntasäteestä kiinni", ennen liu'un aloittamista alaspäin, eli Oulun tapauksessa ennen 6DME OUK:lta. Oli kyse sitten suorasta liittymisestä tai kurvailusta. Tähän liittyen lennonjohto voi myös ennen laskuluvan antamista pyytää ilmoittamaan, milloin kone on "suuntasäteessä".

 

6. 3 asteen liukupolulla pysyminen vaatii pystynopeuden alaspäin, joka on noin 5 kertaa koneen lähestymisenaikainen maanopeus (FPM ~ 5x GS). Oletetaan C172, joka lähestyy 65kt nopeudella. Tällöin liu'ussa pysymiseen vaaditaan n. 325 FPM vajoamisnopeus.

 

7. ILS-lähestyminen voidaan tehdä useissa eri kategorioissa. Niihin sen tarkemmin menemättä oletetaan esimerkissä lähestymiskategoriaksi CATI. Tällöin katsotaan lähestymiskartasta CATI sarakkeen ja koneen oman nopeusluokan kohdalta (Cessna172 luokka A) minimikorkeus (ratkaisukorkeus), jossa kiitotie tai osa sen valoista on oltava näkyvissä, jotta lähestymistä voidaan jatkaa kosketukseen asti. Minimikorkeudessa on tehtävä ylösveto ylösvetomenetelmän mukaisesti, mikäli kontaktia kiitotiehen tai sen valoihin ei saada. AIP:hen on merkitty ns. estevarakorkeudet (OCA), jotka eivät suoraan ole aivan samoja kuin Jeppesenien minimikorkeudet, mutta ovat riittävän lähellä. Tässä esimerkissä kiitotien tulee olla näkyvissä siis 199 ft korkeuteen mennessä. Suluissa oleva luku on korkeus maanpinnasta, joka vastaa radiokorkeusmittarilukemaa samassa pisteessä. Normaalisti radiokorkeutta käytetään vain CATII ja CATIII minimien yhteydessä. Mikäli mahdollista, koneen painekorkeusmittarissa asetetaan siinä oleva värillinen bugi tai merkki minimikorkeuden kohdalle.

 

8. Ylösvedon sattuessa noustaan suunnassa 114 430 jalkaan ja sitten radiaalilla 117 OUK DEKOT:lle nousten 1700 jalkaan, ja jäädään DEKOT:lle odotuskuvioon. Ilmoitetaan tietysti lennonjohdolle aikeista heti kun mahdollista.

 

9. Erittäin tärkeää ILS lähestymisen aikana on huomioida, että ollaan varmasti oikeassa paikassa, oikealla korkeudella. Tietysti tätä tietoa seurataan ILS vastaanottimen neuloista / symboleista liu'un aikana, mutta ns. virheellinen liukupolku on ainakin yhden 767:n meinannut ajaa mäkeen. Yllätyksiltä voidaan välttyä ns. markkerimajakoiden avulla. Suomessa on käytössä kaksi markkeria, ns. ulkomerkki ja keskimerkki (OM ja MM), joita varten koneissa on yleensä omat vilkkuvalot äänimerkkeineen. Eli kun ko. markkerin yli lennetään, alkaa paneelissa markkeria vastaava valo vilkkua ja piipitys kuulua. On tärkeää, että liu'un aikana tehdään tarkistus, jossa katsotaan kartasta millä korkeudella ko. markkerin päällä tulee olla, ja tarkistetaan että:

 

- saavutettaessa ko. korkeus, markkerivalo alkaa piipittää

 

Ei tehdä niin, että ajetaan markkerille, ja piipityksen alettua tarkistetaan korkeus. Miksi näin päin ? Kandee miettiä tovi .

 

10. Jos ja kun kenttään saadaan visuaalikontakti ennen minimiä, niin laskeutumista tietysti jatketaan normaalisti kosketukseen.

 

Ajatuksen aihetta (ainakin kentillä, jotka on todella korkealla) antaa myös Minimum Safe/Sector Altitude, MSA, joka kertoo minkä korkeuden alapuolelle ei maastoesteiden vuoksi kande laskeutua jos joutuu vaikkapa jotensakin hukkaan lähestymisen aikana, jos vaikka avioniikka pettää jne. Merkitty Jepsuissa semmosella sektorilla, johon on merkitty sadoissa jaloissa ne korkeudet. Kone ei saisi alittaa noita korkeuksia ennen lähestymisen loppuvaihetta. AIP:ssa MSA on suorakaiteen sisällä eri sektoreiden suunnassa. Oulussa esim. 1500 jalkaa pohjoisesta päin tultaessa.

 

 

summa summarum:

 

- aseta minimi korkeusmittariin, briiffaa lähestyminen

- lähestymisselvityksen saatuasi aja IAF:lle

- tee koukerot, mikäli tarpeen, jos ei jatka suoraan IAF:lta suuntasäteessä kohti kenttää

- ota liuku kiinni

- tarkista korkeudet, joissa tulisi markkerin piipittää, mikäli näin ei käy, epäile väärää liukupolkusignaalia ja vedä ylös

- mikäli kiitotie tulee näkyviin ennen minimiä, laskeudu. mikäli ei, vedä ylös

 

Virtuaalilennonjohtajan ja foorumeita lukevan näkökulmasta yleisimmät virheet ILS-lähestymisissä:

 

- menetelmä-ILS:n racetrack-kuvion ajaminen ei onnistu

- otetaan liuku kiinni ennen suuntasädettä, ts. hakeudutaan suuntasäteeseen vasta aivan lopussa

- otetaan liuku kiinni yläpuolelta. On mahdollista myös, ja tosielämässä vilkkailla kentillä voidaan joutua ottamaan liukupolku suoraan kiinni varsinaisesta laskeutumisliu'usta, ja yläpuolelta, mutta nyrkkisääntö on: alapuolelta.

- "ratkaisukorkeus ? täh ???"

- ylösvedon ymmärtäminen / suoritus. Ei varauduta, vaikka tulisi aina olla kirkkaana mielessä.

 

 

 

Tero

[Guest heiska91]

Kiitos Tero!

Karmahdan koska oli niin paljon apua ja ylipäätänsä se että jaksoit kirjoittaa ton viestin

[Guest Shpongle]

- saavutettaessa ko. korkeus, markkerivalo alkaa piipittää

 

Ei tehdä niin, että ajetaan markkerille, ja piipityksen alettua tarkistetaan korkeus. Miksi näin päin ? Kandee miettiä tovi .

 

Joku muukin nähtävästi lukee PPRuNe:a

 

ILS Outer marker check..

[Guest teropa]

Jep,

 

Ja tässä lisäluettavaa:

 

http://www.caa.govt.nz/Occurrences/00-2518.htm

 

Tero

 

[Guest lento]

Pitää kysyä kun en yhtä hommaa käsittänyt.Kertokaa nyt tarkka menetelmä siitä loppu vedosta niin miten sen pitää tehdä että kone ei tuhoudu.mikä on se oikea menetelmä on siis ???

EDIT itselläni käy siis niin kun yritän pitää koneen suorassa APP kanssa niin lopussa ILS majakan kohdalla kone menee väkisin alas ja tuhoutuu?. Miten siinä kohtaa pitää tehdä että siis näin ei kävisi?

[Guest Toni13]

Ota autopilotti pois päältä viimeistään kiitotien kynnyksellä.. Ja tee loppuveto käsin, siten että päätelineet tulee ekaksi maahan, eikä nokkapyörä!

[Guest lento]

Ota autopilotti pois päältä viimeistään kiitotien kynnyksellä.. Ja tee loppuveto käsin, siten että päätelineet tulee ekaksi maahan, eikä nokkapyörä!

ok Näin teen seuraavalla kerralla.Kiitokset sulle