Timo Partanen

Hornetin slatsit

15 viestiä aiheessa

Hei, kaikki ilmailutietäjät!

 

Tässä viedossa nkyy kuvaa Hornetin ohjaamosta Kauhavan sooloesityksen aikana. Jäin ihettelemään noiden - kutsun niitä slatseiksi ja joku tarkentakoon jos olen väärässä - käyttytymistä lennon eri tilanteissa. Vaikuttaa siltä, että pilotin vetäessä sauvasta myös slatsit tuevat ulos, tai oikemmin painuvat alas. Vaakalennossa ne näyttävät olevan suorassa, mutta pienikin sauvan veto tuntuu vaikuttavan myös slatseihin. Slatsit vaikuuttavant käyttäytyvän symmetrisesti, eli kaarto tai sauvan poikkeutus sivulle ei vaikuta niihin. Mikä virtaustekninen logiikka tässä on? Ajattelisin, että niin slatsit kuin flapsit on tarkoitettu lisäämään siiven nostovoimaa hdaslentotilanteessa, mutta nyt niillä näyttää olevan muutakin käyttöä. Selittäisikö joku slatsien käyttäytymsen Hornetissa, joka käsittääkseni on aika lailla aerodynamisesti epästabiili.

 

https://www.stara.fi/2020/09/02/talta-hornet-f-a-18-ohjaamossa-nayttaa/

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Yksinkertaistettuna. En tunne Hornetin järjestelmiä juurikaan. Mutta jos Hornetissa on automaattiset slatsit eli suomeksi solakot, niin ne tulevat ulos kun siiven kohtauskulma on tarpeeksi suuri eli kun aletaan lähestyä sakkauskohtauskulmaa. Mutta solakot tulevat ulos tietenkin ennen sitä sakkauskohtauskulmaa. Jos nuo solakot ovat automaattiset kuten näyttää, niin niitä ohjaa luultavasti kohtauskulma-anturi tai paine-ero anturi, joka haistelee siiven paine-eroja tai virtauksia ja tämä anturi ohjaa solakot auki kun kohtauskulma on tarpeeksi suuri. Olisiko kyse sitten tuosta? Taitolennossahan ollaan välillä lähellä sakkauskohtauskulmia, kun g-voimat kasvavat. G-voimat kasvattavat sakkausnopeutta ja täten siiven kohtauskulmaa. Mitä enemmän g:tä sitä enemmän sakkausnopeus kasvaa. Esim. 2g:n veto kasvattaa sakkausnopeutta teoriassa jo 40%. Koska 2:n neliöjuuri on n. 1,414. Eli jos sakkausnopeus on vaikka 100 solmua, niin 2g:n vedolla se on jo n. 140 solmua.

Kone tavallaan suojaa itse itsensä liikehtimisnopeus-alueella niin, ettei se kuormitu liikaa vaan sakkaa ensin. Tätä varten on se liikehtimisnopeus ilmoitettu joka konetyypillä. Se on yleisilmailukoneessa se nopeus mihin vihreä kaari päättyy ja keltainen kaari alkaa. Automaattiset solakot ovat muuten hyvä sakkausvaroituskin kun ne tulevat ulos ennen sakkauskohtauskulmaa varoittaen myöskin lähestyvästä sakkauksesta jos kohtauskulmaa vielä kasvatetaan. Toki niiden varsinainen tarkoitus on parantaa siiven hidaslento-ominaisuuksia, laajentaen siipeä ja kiihdyttäen ilmavirtausta siiven yläpinnalla pitäen virtauksen kiinni siivessä viimeiseen saakka tai siihen sakkauskohtauskulmaan saakka. 

1 henkilö tykkää tästä

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
12 tuntia sitten, Olli Hänninen kirjoitti:

Tätä varten on se liikehtimisnopeus ilmoitettu joka konetyypillä. Se on yleisilmailukoneessa se nopeus mihin vihreä kaari päättyy ja keltainen kaari alkaa.

Ei ei ei! :-[

Muuten vastaus oli asiaa, mutta tässä kohdassa mennään metsään vaarallisesti.

Keltainen kaari on caution range, joissain koneissa saattaa sen selityksenä lukea esim. only in smooth air. Tämä liittyy siis puuskakuormituksiin, ei liikehtimisestä syntyviin kuormituksiin, joilla kone on on rikottavissa myös vihreällä kaarella jos nopeus on yli liikehtimisnopeuden.

Vihreä kaari on normal operating range. Keltaisen ja vihreän kaaren välinen raja on Vno, eli maximum structural cruising speed.

Liikehtimisnopeus, maneuvering speed eli Vo, on se, jossa kone sakkaa ennen kun se (tyynessä ilmassa) menee vetämällä ylikuormalle. Liikehtimisnopeus riippuu koneen painosta, eli mitä painavammaksi kone on kuormattu, sitä suurempi on Vo, koska koneen painon kasvaessa myös sakkausnopeus kasvaa.

Viimeksi tänään lentämälläni yleisilmailukoneella vihreä kaari ulottuu 151 solmuun, joka on siis Vno. Suurin sallittu liikehtimisnopeus Vo on kuormauksesta riippuen 112, 119 tai 122 solmua. Jos 151 solmulla vetäisi tuossa koneessa sauvan muniin, voi olla, että maalliset murheet unohtuisivat hyvin pian... Toisena esimerkkinä, mopocessnassa (C152) vihreä kaari ulottuu 111 solmuun, Vo on 93/98/104. Aerobat-versiossa vihreä kaari 125 kts, Vo 108 kts.

Muokattu: , käyttäjä: Tatu Koiranen
2 henkilöä tykkäävät tästä

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Lentokäsikirjasta löytyy Flap schedules -diagrammi, joka kertoo, miten tietokone ohjaa etureunasolakoita ja jättöreunalaippoja kohtauskulman ja machin luvun mukaan.

Koneessa on näemmä (minä en siitä sinänsä mitään tiedä, kerran käynyt ohjaamossa ja muuta kosketuspintaa ei ole asiaan) kolme kytkinasetusta laipoille: auto, half, full. Kaikissa kolmessa tilassa kohtauskulma vaikuttaa toimintaan oletusarvoisesti, tämäkin saa ohitettua.

Maininnan arvoista on varmaan sekin, että ohjaustietokone voi myös käyttää solakoita ja laippoja epäsymmetrisesti liikehtimisessä maltillisilla kohtauskulmilla (max 10 astetta) lentäessä.

hn_flap_schedules.thumb.jpg.129242a9f5e0b8534bd85240f8058e1b.jpg

2 henkilöä tykkäävät tästä

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
9 tuntia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Ei ei ei! :-[

Muuten vastaus oli asiaa, mutta tässä kohdassa mennään metsään vaarallisesti.

Keltainen kaari on caution range, joissain koneissa saattaa sen selityksenä lukea esim. only in smooth air. Tämä liittyy siis puuskakuormituksiin, ei liikehtimisestä syntyviin kuormituksiin, joilla kone on on rikottavissa myös vihreällä kaarella jos nopeus on yli liikehtimisnopeuden.

Vihreä kaari on normal operating range. Keltaisen ja vihreän kaaren välinen raja on Vno, eli maximum structural cruising speed.

Liikehtimisnopeus, maneuvering speed eli Vo, on se, jossa kone sakkaa ennen kun se (tyynessä ilmassa) menee vetämällä ylikuormalle. Liikehtimisnopeus riippuu koneen painosta, eli mitä painavammaksi kone on kuormattu, sitä suurempi on Vo, koska koneen painon kasvaessa myös sakkausnopeus kasvaa.

Viimeksi tänään lentämälläni yleisilmailukoneella vihreä kaari ulottuu 151 solmuun, joka on siis Vno. Suurin sallittu liikehtimisnopeus Vo on kuormauksesta riippuen 112, 119 tai 122 solmua. Jos 151 solmulla vetäisi tuossa koneessa sauvan muniin, voi olla, että maalliset murheet unohtuisivat hyvin pian... Toisena esimerkkinä, mopocessnassa (C152) vihreä kaari ulottuu 111 solmuun, Vo on 93/98/104. Aerobat-versiossa vihreä kaari 125 kts, Vo 108 kts.

Ok. Hyvä korjaus. Minä keskityin tässä vastauksessa ehkä liikaa purjekoneisiin ja oletin, että suurin piirtein samalla tavoin mennään näiden moottorikoneiden kanssa liikehtimisnopeuden ja muiden nopeuksien kanssa. En ole lentänyt vielä moottorikoneilla, olen vain istunut kyydissä niissä. Lennän pelkästään purtsikoilla tällä hetkellä. Joten mitään vaarallista olettamusta ei onneksi ole päässyt tapahtumaan näiden nopeuksien kanssa.

Mutta siis. Ainakin hyvin usealla purjekoneella joilla olen itse lentänyt, liikehtimisnopeus on se nopeus johon vihreä kaari päättyy. Samalla se on suurin sallittu nopeus lentokonehinauksessa. Keltaista nopeusmittarin aluetta ei saa käyttää kuin tyynessä ilmassa. Tosin monessa purjekoneessa lentokäsikirja kertoo, että keltaista aluetta ei saisi käyttää jos lennetään ukkospilvessä tai vuoristoaallon roottorissa jne. Eli lentokäsikirjan mukaan tätäkin nopeusaluetta vielä saisi käyttää tavanomaisella kesäisellä puuskaisella termiikkikelillä. Mutta silti en ole tuota keltaista nopeusaluetta koskaan käyttänyt oli keli mikä hyvänsä. Tässä lainaus DG-500 Elan trainer lentokäsikirjasta, jossa kerrotaan nopeuksista. Näkyykö liite?

Siinä esim. vihreä kaari nopeusmittarissa on 80-205km/h IAS. Keltainen kaari 205-270km/h IAS. Punainen viiva(VNE) 270km/h IAS. Keltainen kolmio 100km/h IAS(lähestymisnopeus suurimmalla lentomassalla).

Suurin sallittu nopeus voimaikkaissa puuskissa VRA 205km/h TAS(Tätä nopeutta ei saa ylittää, mikäli sää on hyvin puuskainen. Voimakasta puuskaa esiintyy vuoristoaallon roottorissa, ukkospilvessä jne.) Liikehtimisnopeus VA 205km/h TAS(Tätä suuremmalla nopeudella ei rakenteen ylikuormittumisen estämiseksi sallita täysiä eikä äkillisiä ohjainpoikkeutuksia).  

 

DG-500.PNG

Muokattu: , käyttäjä: Olli Hänninen
Korjattu IAS(indicated airspeed)->TAS(true airspeed)

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Liikun tässä nyt oman kompetenssialueeni rajoilla ja pääasiassa selkeästi ulkopuolella ja siksi alunperin laitoinkin kysymyksen tänne missä voi osoittaa tietämättömyytensä ja kysyä tyhmiä ilmailusta.

En kuitenkaan usko, että noiden slatsien käytöllä tässä yhteydessä on tekemistä yleisilmailukoneen tapaan sakkaamisen kanssa, vaan uskoisin, että niiden mekanismeilla kuten myös flapseillä halutaan parantaa koneen liikehdintää taistelutilanteessa. Kun kone, käsittäkseni on aerodynaamisesti epästabiili, niin voisin siten olettaa, että slatseillä prannetaan siiven nostovoimaa. Kun koneen työntövoima sileänä ja pienellä polttoainekuormalla ylittää selvästi koneen painon, niin lisääntyvä vastus ja sen mukanaan tuoma hidastuvuus ei ole ongelma. Tällä taas epäsatabliilissa koneessa voitaisiini saavuttaa parempi momenttia koneen poikittaisakselin ympäri. ja siten nopeampi reagointi sauvaan Videolla lennetään taitolentoesitystä, mikä etäisesti muistuttaa kaartotaistelutilannetta. Voisi siis kuvitella, että kun kone ei tiedä olevansa esityksessä, niin se käyttäytyy niin kuin se on ohjelmoitu käyttäytymään taistelutilanteessa. 

Kun seuraavan kerran tapaan hävittäjälentäjäystäviäni, niin otan asian puheeksi.

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Kauhavalla Hornet teki jonkinlaisen ”piruetin”, josta en ehtinyt ottaa kuvaa.  Hämmästelin muuten vaan. Kone melkein pysähtyi ja pyörähteli. Tai siltä se näytti.

Mitenköhän ne eri ohjainpinnat siinä liikkuvat ? Onkohan näiden ohjelmistoa muutettu jo montakin kertaa ? Näitähän ei siviileille kerrota.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Se piruetti ohjaamosta katsottuna varmaan näkyy tuosta videosta, kun se kattaa koko esityksen noususta laskuun.

Muokattu: , käyttäjä: Timo Partanen
Edit
1 henkilö tykkää tästä

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
12 tuntia sitten, Timo Partanen kirjoitti:

Liikun tässä nyt oman kompetenssialueeni rajoilla ja pääasiassa selkeästi ulkopuolella ja siksi alunperin laitoinkin kysymyksen tänne missä voi osoittaa tietämättömyytensä ja kysyä tyhmiä ilmailusta.

En kuitenkaan usko, että noiden slatsien käytöllä tässä yhteydessä on tekemistä yleisilmailukoneen tapaan sakkaamisen kanssa, vaan uskoisin, että niiden mekanismeilla kuten myös flapseillä halutaan parantaa koneen liikehdintää taistelutilanteessa.

Eiköhän sillä kuitenkin ole tekemistä juuri sen sakkauksenkin kanssa, kun muuten se hornetin siipi G-sakkaisi monessa sellaisessa tilanteessa, jossa se nyt ei sakkaa. Siitä, miten paljon ja mihin suuntaan nostovoimakeskiö kokonaisuutena siirtyy kun solakot ja laipat (ja aileron droop, mikä hemmetti se on suomeksi?) toimivat automaattisesti, en osaa sanoa.

Muokattu: , käyttäjä: Tatu Koiranen

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
4.9.2020 at 00.43, Tatu Koiranen kirjoitti:

Lentokäsikirjasta löytyy Flap schedules -diagrammi, joka kertoo, miten tietokone ohjaa etureunasolakoita ja jättöreunalaippoja kohtauskulman ja machin luvun mukaan.

Koneessa on näemmä (minä en siitä sinänsä mitään tiedä, kerran käynyt ohjaamossa ja muuta kosketuspintaa ei ole asiaan) kolme kytkinasetusta laipoille: auto, half, full. Kaikissa kolmessa tilassa kohtauskulma vaikuttaa toimintaan oletusarvoisesti, tämäkin saa ohitettua.

Maininnan arvoista on varmaan sekin, että ohjaustietokone voi myös käyttää solakoita ja laippoja epäsymmetrisesti liikehtimisessä maltillisilla kohtauskulmilla (max 10 astetta) lentäessä.

hn_flap_schedules.thumb.jpg.129242a9f5e0b8534bd85240f8058e1b.jpg

Siitä on jokunen vuosi kun noiden kanssa on viimeksi tullut painittua, joten vähän ulkomuistista menee.

Laippa-asetus Full on laskua varten ja Half nousua. Esiasetus koskee siis etu- ja takareunalaippoja. Molemmille on laippaylinopeus, full pakottaa laipat ala-asentoon ja half väliasentoon. Tosin ainakin half sallii ohjausjärjestelmän pienentää laippakulmaa jos ylinopeus (muistaakseni 250kts) uhkaa. Eli normaalitilanteessa telineet sisällä lennettäessä asetus on aina Auto jolloin ohjausjärjestelmä valitsee asetukset portaattomasti.

Etureunasolakot liikkuu automaattisesti ja symmetrisesti, epäsymmetrisyys on käytössä vain takareunasiivekkeissä ja korkeusvakaajissa. Solakkojen liikenopeus on kohtuullisen hidas verrattuna muihin ohjainpintoihin, joten normaalisti ne pysyyvät yläasennossa. Käytännössä ohjausjärjestelmä ei päästä konetta sakkaamaan, se ei salli semmoisia liikkeitä missä näin tapahtuisi.

Ohjausjärjestelmän ohjelmistoa on päivitetty useaan otteeseen vuosien varrella (tästä on ollut juttua ihan julkisuudessakin) ja käsittääkseni kone on hyvin erilainen lentää kuin mitä se alussa oli, siis lähinnä helpompi ja turvallisempi. Esimerkiksi koneen saaminen virheliikkeeseen tai g-ylitykseen on huomattavasti vaikeampaa. Lisäksi epästabiilin painopisteen hallinta ja kyky sietää epäsymmetristä kuormaa on parantunut.

Muokattu: , käyttäjä: Tuomas Eronen
6 henkilöä tykkäävät tästä

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
10 tuntia sitten, Tuomas Eronen kirjoitti:

Etureunasolakot liikkuu automaattisesti ja symmetrisesti, epäsymmetrisyys on käytössä vain takareunasiivekkeissä ja korkeusvakaajissa. Solakkojen liikenopeus on kohtuullisen hidas verrattuna muihin ohjainpintoihin, joten normaalisti ne pysyyvät yläasennossa. Käytännössä ohjausjärjestelmä ei päästä konetta sakkaamaan, se ei salli semmoisia liikkeitä missä näin tapahtuisi.

Ohjausjärjestelmän ohjelmistoa on päivitetty useaan otteeseen vuosien varrella (tästä on ollut juttua ihan julkisuudessakin) ja käsittääkseni kone on hyvin erilainen lentää kuin mitä se alussa oli, siis lähinnä helpompi ja turvallisempi. Esimerkiksi koneen saaminen virheliikkeeseen tai g-ylitykseen on huomattavasti vaikeampaa. Lisäksi epästabiilin painopisteen hallinta ja kyky sietää epäsymmetristä kuormaa on parantunut.

Internetti sanoo control augmentation systemistä seuraavasti: The leading edge flaps deflect differentially up to ±3° when below 30,000 feet and above Mach 0.7. Differential flaps are not used in the takeoff or land modes nor above 10° AOA in the auto flaps up mode.

Sitä en sitten tiedä, onko softa aikoinaan osannut tuota, tai osaako nykyäänkään, eli onko tieto oikeaa.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
6.9.2020 at 00.19, Tatu Koiranen kirjoitti:

Internetti sanoo control augmentation systemistä seuraavasti: The leading edge flaps deflect differentially up to ±3° when below 30,000 feet and above Mach 0.7. Differential flaps are not used in the takeoff or land modes nor above 10° AOA in the auto flaps up mode.

Sitä en sitten tiedä, onko softa aikoinaan osannut tuota, tai osaako nykyäänkään, eli onko tieto oikeaa.

En muista tuohon törmänneeni, mutta en ehtinyt koskaan käymään tekniikan ohjausjärjestelmän erikoiskurssia. Koulutussuunnitelmassa se oli, mutta MLU 2 kurssit ajoi ohi ja sitten puolustusvoimauudistus vei loput 😄 En tosin tiedä olisiko tyhmää sähkömiestä sinne edes hyväksytty kun ohjausjärjestelmä oli pääsääntöisesti konemiesten heiniä. Tyyppikurssilla tuota saatettiin sivuta, mutta sen verran alkaa olla pölyä niiden tietojen päällä ettei muista ja loputkin pyrin onnellisesti unohtamaan.

Sen muistan että joskus oli ohjausjärjestelmässä vikaa ja se herjasi nimenomaan tuon eron ylittämisestä, silloin taisi olla kyse asentoanturin säädöstä tai jotain sen tapaista. Jotenkin vaikuttaa kovin pieneltä toi ero, että sillä olisi hirveästi vaikutusta liikehtimiseen kun korkeusvakaajia pystyy CAS-modessa kääntämään joku 50 astetta eri asentoon. Liittyisiköhän tuo autotrimmiin, noi ehdot tolle epäsymmetrisyyden toimimiselle ovat aika rajoittavat 🤔

Ainakin kaikissa testeissä noi liikkuu symmetrisesti eikä epäsymmetristä toimintaa muistikuvani mukaan edes testata. Joskus tuli tehtyä koneelle kaikki mahdolliset maassa tehtävät ohjausjärjestelmätestit kun yritettiin vikaa ajaa esille.

3 henkilöä tykkäävät tästä

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
9/3/2020 at 15.52, Tatu Koiranen kirjoitti:

Ei ei ei! :-[

Muuten vastaus oli asiaa, mutta tässä kohdassa mennään metsään vaarallisesti.

Keltainen kaari on caution range, joissain koneissa saattaa sen selityksenä lukea esim. only in smooth air. Tämä liittyy siis puuskakuormituksiin, ei liikehtimisestä syntyviin kuormituksiin, joilla kone on on rikottavissa myös vihreällä kaarella jos nopeus on yli liikehtimisnopeuden.

Vihreä kaari on normal operating range. Keltaisen ja vihreän kaaren välinen raja on Vno, eli maximum structural cruising speed.

Liikehtimisnopeus, maneuvering speed eli Vo, on se, jossa kone sakkaa ennen kun se (tyynessä ilmassa) menee vetämällä ylikuormalle. Liikehtimisnopeus riippuu koneen painosta, eli mitä painavammaksi kone on kuormattu, sitä suurempi on Vo, koska koneen painon kasvaessa myös sakkausnopeus kasvaa.

Viimeksi tänään lentämälläni yleisilmailukoneella vihreä kaari ulottuu 151 solmuun, joka on siis Vno. Suurin sallittu liikehtimisnopeus Vo on kuormauksesta riippuen 112, 119 tai 122 solmua. Jos 151 solmulla vetäisi tuossa koneessa sauvan muniin, voi olla, että maalliset murheet unohtuisivat hyvin pian... Toisena esimerkkinä, mopocessnassa (C152) vihreä kaari ulottuu 111 solmuun, Vo on 93/98/104. Aerobat-versiossa vihreä kaari 125 kts, Vo 108 kts.

Mitenkäs matkustajakoneissa on määritelty tuo keltainen kaari? :)

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
9/12/2020 at 08.09, Mikko Tuomi kirjoitti:

Mitenkäs matkustajakoneissa on määritelty tuo keltainen kaari? :)

 

Riippuu siitä, minkä luokan matkustajakoneesta on kyse. Teikäläisittäin, FAR-25 tai FAR-23 :-)

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
7 tuntia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Riippuu siitä, minkä luokan matkustajakoneesta on kyse. Teikäläisittäin, FAR-25 tai FAR-23 :-)

 

No mikä tahansa turbiinikäyttöinen? :)

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Luo uusi käyttäjätunnus tai kirjaudu sisään

Sinun täytyy olla jäsen osallistuaksesi keskusteluun

Luo käyttäjätili

Rekisteröi uusi käyttäjätili helposti ja nopeasti!


Luo uusi käyttäjätili

Kirjaudu sisään

Sinulla on jo käyttäjätili?


Kirjaudu sisään