Pekka Suuronen

Vaasa haluaa sähkölentämisen pioneeriksi

21 viestiä aiheessa

...kertoo HS.

 

Lainaa

 

Vaasan seudun sähkölentohanke pohtii, miten koko Suomi lentää sähköisesti vielä tällä vuosikymmenellä

Sähkölentokoneiden asiantuntija säilyttäisi Malmin kentän, koska se voi olla Helsingille vielä korvaamaton, kun sähkölentokoneet lähivuosina yleistyvät.

 

 

Lainaa

 

Mutta. Sähkölentoliikenne tarvitsisi pieniä kenttiä keskustojen lähellä eli varsinkin Helsingin Malmin kenttää, joka on monen riidan tyyssija.

”Helsingissä tarvittaisiin kaupunkikenttä. Sähkölentokoneet eivät sovi Helsinki-Vantaalle isojen koneiden joukkoon. Ne ovat niin paljon hitaampia ja pienempiä, että ne vaikeuttaisivat lentokentän liikennettä.”
 
”Helsinki on niin keskeinen paikka. Jos Helsingissä ei ole paikkaa sähkölentokoneille, niin Suomeen ei oikein tule sähkölentokoneverkkoa.”

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
14 tuntia sitten, Juri Pelkonen kirjoitti:

Hitaampia? Puhutaanko tässä nyt matkustajaliikenteestä vai mistä?

Ei liene väliä, mitä koneessa on kuormana, jos ja kun se lentää jonkin verran hitaammin, kuin raskaampi liikenne. Riippuu tietysti paljon siitä sähkölentokoneen toteutuksestakin, joku cessna 208b grand caravan -tyyppinen toteutus on vielä selvästi hidas muuhun liikenteeseen nähden, jos vertailukohtana on esimerkiksi King Air 300 tai PC-12, vaikka kaikissa on voimalähteenä PT6 (yksi tai useampia).

1 henkilö tykkää tästä

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Onko olemassa sähkölentokonetta joka pystyy lentämään kaupallisessa lentoliikenteessä kilpailukykyisesti ja määräysten mukaisella toiminta-aikareservillä puolen tunnin matkan Helsingistä Tallinnaan?

Esa

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Jos on tarkoitus lentää 1-moottorisella kaupallista lentoa Tallinnaan IFR:ssä - mikään muu kuin IFR ei liene mahdollista ja mahdollista saada kannattavaksi - niin näiltä MagniX-firman Beaverin ja Grand Caravanin sähkömoottoreilta puuttuu minun ymmärtääkseni sertifiointi.

Turbiinimoottoreiden hyväksyntä single engine IFR:ään on ollut tiukkaa. Todennäköisesti ainoa hyväksytty moottori on Pratt & Whitney Canadan PT-6A. Siitä artikkeli kertoo näin:

Lainaa

Hardware requirements include the need for system redundancy such as an automatic ignition, a second oil system chip detector and a system to monitor engine health trends such as P&WC’s FAST™ solution. From a reliability perspective, only engine models with a cumulative time in service of at least 100,000 hours and a demonstrated power loss event rate of less than 10 in a million are qualified.

Siis tarvitaan automaattinen sytytys, kaksi moottoriöljyn metallinsirusuodatinta ja moottorin kuntotrendien monitorointijärjestelmä. Ja luotettavuus edellyttää että ko. moottori on toiminut käytössä vähintään 100000 tuntia ja moottori menettänyt tehonsa vähemmässä kuin 10 tapauksessa per miljoona käyntikertaa.

https://www.pwc.ca/en/airtime-blog/articles/expert-talk/single-engine-ifr-opens-more-pt6a-flight-opportunities-in-europe

Enpä sitten tiedä, miten sähkömoottorit sertifioidaan kaupalliseen ilmailukäyttöön. Vaikka rakenne on yksinkertaisen tuntuinen, niin ketjussa kuljetaan kuitenkin akkupakeista kaapelinippujen välittämänä invertterien kautta eteenpäin nestejäähdytteiseen sähkömoottoriin, näin MagniX:n moottoreissa ainakin:

https://www.magnix.aero/products/#

Mitä jos akkupakki syttyy tuleen tai moottori sanoo zot? Tällaiset asiat on mietittävä ja ratkaistava, ennenkuin voidaan sertifiointia ajatella?

Toisaalta, jos Tallinnaan lennetään vesitasolla, pakkolaskusta ei tule suurta ongeelmaa. Mutta se rajaa taas talvikautta pois operatiivisesta toiminnasta.

Ongelmista huolimatta, Juhan kysymykseen vastaten, tottakai kannattaa edistää sellaisen (koneen) kehittämistä, mutta ei ole realistista odottaa että se onnistuu vuodessa tai parissa. Tulevaisuudessa ehkä.

2 henkilöä tykkäävät tästä

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
20 tuntia sitten, Ilkka Mäkelä kirjoitti:

Toisaalta, jos Tallinnaan lennetään vesitasolla, pakkolaskusta ei tule suurta ongeelmaa. Mutta se rajaa taas talvikautta pois operatiivisesta toiminnasta.

Millaiset aallokkorajoitukset vesitasoilla yleensä on? Vaikka Suomenlahti ei suuren suuri merialue olekaan, kyllä Helsingin ja Tallinnan välillä voi esiintyä usean metrin aallokkoa. Joku 1-2 metriä merkitsevänä aallonkorkeutena ei ole edes harvinaista ja jonkun kerran vuodessa aallokko voi olla 4-metristä.

Kannattaa joskus käydä veneellä katsomassa kuinka lutuinen pikku meri meillä on Helsingin edustalla. Laivalla perspektiivi on vähän väärä :)

1 henkilö tykkää tästä

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
23 tuntia sitten, Esa Karanko kirjoitti:

Onko olemassa sähkölentokonetta joka pystyy lentämään kaupallisessa lentoliikenteessä kilpailukykyisesti ja määräysten mukaisella toiminta-aikareservillä puolen tunnin matkan Helsingistä Tallinnaan?

Esa

Tämä viimeksi ilmaan päässyt AeroTEC-firman ja MagniX-sähkömoottorifirman projekti, eli Cessna 208 Grand Caravan MagniX:n 750 hp sähkömoottorilla, taitaa olla lähimpänä näitä vaatimuksia, paitsi että sertifiointi puuttuu, ja muutenkin ollaan vaiheessa, missä vasta ensilento on takana.

Aika hyvä artikkeli tästä projektista kertoo toimintamatkasta näin:

Lainaa

Of course, the limited energy density of batteries also comes with significant drawbacks in aircraft performance. The e-Caravan — built with “2019 batteries,” according to Ganzarski — could carry four to five passengers a range of just one hundred miles. By the time MagniX receives FAA certification for its electric propulsion system, which the company expects by the end of 2021, he believes the aircraft will be able to carry “a full load” that distance.

Siis "sähkö-Caravan" pystyy nykyisillä "vuoden 2019" akuilla kuljettamaan 4 tai 5 matkustajaa sadan mailin päähän. Ts. 160 km matkan. Kun reserveistä ei mainita mitään, oletan että se 100 mailia on maksimi toimintamatka eikä reservejä ole. Siis Malmilta Tallinnaan (n. 90 km?) pääsee, mutten osaa sanoa riittävätkö reservit, ja Tallinnassa on akkuja ladattava paluumatkaa varten.

Harbour Airin joulukuussa lentäneen sähkö-Beaverin toiminta-ajaksi kerrottiin 30 min ja 30 minuutin reservit. Wikipedian mukaan 450 hp Wasp Jr. tähtimoottorilla DHC-2 Beaver kulkee matkalennossa 230 km/h eli 30 minuutissa 115 km. Jos taas oletetaan jotain, niin sähkö-Beaver jossa on 750 hp sähkömoottori nokalla todennäköisesti kulkee ainakin samalla matkalentonopeudella kuin tähtimoottori-Beaver. Ja sillä siis pääsisi lahden yli Tallinnaan 30 min reservein lataamaan akkuja. Matkustajien lukumäärä on tavallisesti 6, mutta akkupakit veivät paljon tilaa, eikä Harbour Air puhunut koneeseen mahtuvasta tämänhetkisestä matkustajamäärästä mitään. Kyseessähän on kokeellinen projekti. Kuten eCaravanilta, sähkö-Beaveriltä puuttuu sertifiointi mutta se on työn alla Kanadassa. Harbour Airin omistaja arvioi sertifioinnin vievän 2 vuotta. Ehkä onnistuu, ehkä ei. Yhtiön kaikki vesikoneet olisi tarkoitus sähköistää, mikä tulee viemään aikaa, mikäli ylipäänsä onnistuu.

Jos etenkin sähkö-C208 kiinnostaa, niin kannattaa lukea koko artikkeli. Siinä on huomattavasti enemmän asiaa ja vähemmän oletuksia....

https://www.aviationtoday.com/2020/05/29/historic-flight-of-magnixs-ecaravan-showcases-maturity-of-electric-aviation/

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
5/30/2020 at 18.41, Esa Karanko kirjoitti:

Onko olemassa sähkölentokonetta joka pystyy lentämään kaupallisessa lentoliikenteessä kilpailukykyisesti ja määräysten mukaisella toiminta-aikareservillä puolen tunnin matkan Helsingistä Tallinnaan?

Esa

Sen verran täytyy näistä reserveistä sanoa, että tiedossa ei ole, millaisia reserverjä vaadittaisiin. Turbiinikoneille vaatimus on 30 minuuttia, mäntämoottorikonelle (reciprocating engine, säädöstekstissä) se on 45 minuuttia, mutta esimerkiksi wankel-moottorille, rakettimoottorille tai sähkömoottorille ei ole Part-CAT:ssa määrätty mitään loppuvarapolttoainevaatimusta :-)

Muokattu: , käyttäjä: Tatu Koiranen

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
6 minuuttia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Sen verran täytyy näistä reserveistä sanoa, että tiedossa ei ole, millaisia reserverjä vaadittaisiin. Turbiinikoneille vaatimus on 30 minuuttia, mäntämoottorikonelle (reciprocating engine, säädöstekstissä) se on 45 minuuttia, mutta esimerkiksi wankel-moottorille, rakettimoottorille tai sähkömoottorille ei ole Part-CAT:ssa määrätty mitään loppuvarapolttoainevaatimusta :-)

Paine pieniin reserveihin on varmasti hirmuinen. Akkujen energiatiheys on niin huono, että yhtään ylimääräistä kapasiteettia ei varmaan haluta mukaan.

Jos katsoo Cessna Caravanin speksejä, niin sen polttoainekapasiteetti on 1009 kg. Energiana tämä vastaa n. 10000 kWh ja riittää noin 2000 km lentoon. Wikipedian tiedoista PT6-114A:n kulutus on 390g/kWh, eli polttoaineesta saadaan näin nettotyötä n. 2600 kWh. https://cessna.txtav.com/en/turboprop/caravan#_model-specs

Esim. Panasonicin Li-Ion kennojen energiatiheys on 224 Wh/kg ( https://www.nkon.nl/sk/k/ncr18650ga.pdf, pelkkä kenno). 1009 kg akun kapasiteetti olisi näin 225 kWh eli alle 10% polttoaineen energiasisällöstä. Periaatteessa kone lentäisi tällä vajaan 200 km miinus reservit. PDF:n sivulla 4 on akun kapasiteetti latauskertojen funktiona. 3400 mAh kenno onkin enää 2300 mAh kenno 300 latauskerran jälkeen ...mutta painaa saman kuin uutena.

Tästäpä voi itse kukin arvioida sähkökoneiden realistisuutta ja kuinka mullistavaa kehitystä tarvittaisiin akkuteknologiassa. Sähkömoottoreissa ja niitä ohjaavassa elektroniikassa ei ole mitään ihmeellistä, haaste on ja on aina ollut akuissa eikä ihan pieni kehitys riitä.

3 henkilöä tykkäävät tästä

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Kun puhutaan reserveistä, kannattaa muistaa, ettei IFR:ssä (mittarilento-olosuhteissa) tapahtuvassa kaupallisessa liikenteessä reservejä pidetä sen voimanlaitteen takia. Siinä on piloteilla helposti kilin ajatukset voimanlaitteesta riippumatta, kun Suomen jäätävissä talvisissa olosuhteissa ei toisellakaan yrityksellä pääse laskuun ja varakentänkin sää alkaa mennä tukkoon. Nämä sääolosuhteet ovat jossain määrin ennustettavia ja siksi perinteisellä lentokoneella pilotit tankkaavat ylimääräistä polttoainetta vähentääkseen marginaalisäiden mukanaan tuomaa riskiä. Sähkövempaimella tämä lisäreservin ottaminen lienee joskus haastavaa. Mutta ei minulla mitään kehitystyötä vastaan ole kunhan realismi pidetään mielessä.    

Seppo

4 henkilöä tykkäävät tästä

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
1 tunti sitten, Ilkka Mäkelä kirjoitti:

Tämä viimeksi ilmaan päässyt AeroTEC-firman ja MagniX-sähkömoottorifirman projekti, eli Cessna 208 Grand Caravan MagniX:n 750 hp sähkömoottorilla, taitaa olla lähimpänä näitä vaatimuksia, paitsi että sertifiointi puuttuu, ja muutenkin ollaan vaiheessa, missä vasta ensilento on takana.

Aika hyvä artikkeli tästä projektista kertoo toimintamatkasta näin:

Siis "sähkö-Caravan" pystyy nykyisillä "vuoden 2019" akuilla kuljettamaan 4 tai 5 matkustajaa sadan mailin päähän. Ts. 160 km matkan. Kun reserveistä ei mainita mitään, oletan että se 100 mailia on maksimi toimintamatka eikä reservejä ole. Siis Malmilta Tallinnaan (n. 90 km?) pääsee, mutten osaa sanoa riittävätkö reservit, ja Tallinnassa on akkuja ladattava paluumatkaa varten.

Harbour Airin joulukuussa lentäneen sähkö-Beaverin toiminta-ajaksi kerrottiin 30 min ja 30 minuutin reservit. Wikipedian mukaan 450 hp Wasp Jr. tähtimoottorilla DHC-2 Beaver kulkee matkalennossa 230 km/h eli 30 minuutissa 115 km. Jos taas oletetaan jotain, niin sähkö-Beaver jossa on 750 hp sähkömoottori nokalla todennäköisesti kulkee ainakin samalla matkalentonopeudella kuin tähtimoottori-Beaver. Ja sillä siis pääsisi lahden yli Tallinnaan 30 min reservein lataamaan akkuja. Matkustajien lukumäärä on tavallisesti 6, mutta akkupakit veivät paljon tilaa, eikä Harbour Air puhunut koneeseen mahtuvasta tämänhetkisestä matkustajamäärästä mitään. Kyseessähän on kokeellinen projekti. Kuten eCaravanilta, sähkö-Beaveriltä puuttuu sertifiointi mutta se on työn alla Kanadassa. Harbour Airin omistaja arvioi sertifioinnin vievän 2 vuotta. Ehkä onnistuu, ehkä ei. Yhtiön kaikki vesikoneet olisi tarkoitus sähköistää, mikä tulee viemään aikaa, mikäli ylipäänsä onnistuu.

Jos etenkin sähkö-C208 kiinnostaa, niin kannattaa lukea koko artikkeli. Siinä on huomattavasti enemmän asiaa ja vähemmän oletuksia....

https://www.aviationtoday.com/2020/05/29/historic-flight-of-magnixs-ecaravan-showcases-maturity-of-electric-aviation/

Harbour Airin aktiivikalustosta vain noin neljännes on Beavereita ja niilläkin lennetään harvakseltaan vain hyvin ohuita reittejä.  Firman varsinainen työjuhta on max. 14-paikkainen DHC-3 de Havilland Turbine Single Otter.  Pelkällä Beaverilla ei siis ratkaista mitään, vaikka sertifiointi onnistuisikin.  Millä sähköisellä tyypillä oikeasti lennettäisiin heidän Otterilla ja Twin Otterilla nyt lennettävät volyymireitit?

1 henkilö tykkää tästä

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Lähestymisvuoro yksi

MiG-21 aika palaa mieleeni. Niiden polttoainepula alkoi, kun kaasu työnnettiin auki lentoonlähtöä varten. Tehtävältä palaavalle hopeatorvelle oli pakko tehdä reikää muun liikenteen sekaan. Tukka pystyssä niitä tutkan äärellä odoteltiin.
 
Saapa nädä antaako pattereilla lentäminen samanlaisen etuoikeuden kaikkien muiden ohi ykköseksi.
 
😎   Esa

 

3 henkilöä tykkäävät tästä

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Sähkölentokonetekniikka ei ole vielä riittävän kypsää korvatakseen perinteiset ratkaisut useimmissa kaupallisissa tapauksissa. Siinä vaiheessa kun suoritusarvot erityisesti toiminta-ajan suhteen ovat vertailukelpoisia (tai parempia) kuin nykyaikaisilla turbopropeilla asia on toinen. Mutta tällä hetkellä sähkömatkustajakoneiden väkisin muun liikenteen sekaan tuominen aiheuttaa vain turhia ongelmia ja ennakkoluuloja ko. tekniikkaa kohtaan vielä silloinkin, kun homma aikanaan jo toimisikin.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

... ja ehkä vielä tarkemmin siten, että akkuteknologia ei ole vielä riittävän kypsää...

Siitä huolimatta että viime vuosien aikana muutaman kuukauden välein jossain tuutissa hehkutetaan jotain innovaatiota joka mullistaa akkuteknologian 🙄

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Se taitaa tapahtua samaan aikaan, kuin fuusiovoimalatkin saadaan toimimaan. Tai virtuaalikokouksiin ja kotona nukkumaan jo tottuneet liikematkustajat takaisin koneisiin :-\

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
22 tuntia sitten, Markku Kyyrönen kirjoitti:

Harbour Airin aktiivikalustosta vain noin neljännes on Beavereita ja niilläkin lennetään harvakseltaan vain hyvin ohuita reittejä.  Firman varsinainen työjuhta on max. 14-paikkainen DHC-3 de Havilland Turbine Single Otter.  Pelkällä Beaverilla ei siis ratkaista mitään, vaikka sertifiointi onnistuisikin.  Millä sähköisellä tyypillä oikeasti lennettäisiin heidän Otterilla ja Twin Otterilla nyt lennettävät volyymireitit?

Alunperin tavoite oli, että MagniX:n 750 hp sähkömoottori asennetaan ja sertifioidaan kaikkiin yhtiön vesikoneisiin. MagniX:n moottori kun vastaa teholtaan PT-6A:ta, jollainen on sekä Turbine Otterissa että kahtena kappaleena Twin Otterissakin. Nyt asiassa edetään kuitenkin niin, että Harbour Air jatkaa koelentoja Beaverillä ja selvittää viranomaisen kannan sertifiointiin. Samaan aikaan MagniX testaa moottoria ja odottaa käyttävänsä moottoria tuhansia tunteja sertifiointia varten. Ja koska nyt on olemassa sähkö-Caravan, Harbour Air aikoo operoida myös vesikone-sähköCaravaneilla. Ja sähkö-Caravanin sertifioinnin kanssa työskentelevät MagniX ja AeroTEC yhteistyössä.

MagniX:ää rahoittaa Uudessa Seelannissa syntynyt miljardööri, joten yhtiön talous lienee turvattu. Kuten tässä on jo todettu useampaankin kertaan, akkuteknologia on se pullonkaula, toistaiseksi.

https://www.flightglobal.com/aerospace/harbour-air-to-resume-electric-powered-beaver-flights-as-certification-work-begins/136071.article

Muokattu: , käyttäjä: Ilkka Mäkelä

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
4 tuntia sitten, Juri Pelkonen kirjoitti:

... ja ehkä vielä tarkemmin siten, että akkuteknologia ei ole vielä riittävän kypsää...

Siitä huolimatta että viime vuosien aikana muutaman kuukauden välein jossain tuutissa hehkutetaan jotain innovaatiota joka mullistaa akkuteknologian 🙄

Kyllähän sieltä akkupuolelta sinänsä ihan hyviäkin innovaatioita on tullut, mutta energiatiheys suhteessa painoon ei juuri kehity. Tilaa lentokoneissa olisi kyllä akuille, mutta paino tulee vastaan.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Jos katsotaan akkujen ja latauksen kehittymistä sähköautopuolella taaksepäin, huomataan että kehitystä on ollut hyvinkin paljon. Vuonna 1997 esitellyn GM EV1:n akun kapasiteetti oli 16,5 kWh, tänään sattumalta saman painoinen Tesla Model S:n akku antaa 100 kWh. Busseja pikaladataan pysäkillä 450 kW:lla. Mikään ei näytä että kehitys olisi pysähtymässä tähän.

 

Sähköisen voimansiirron hyviä puolia on vähät liikkuvat osat ja sitä kautta toimintavarmuus. Monimoottorisuuskin on suhteellisen helppoa ja halpaa toteuttaa kun itse sähkömoottorit on halpoja. Ja ylipäänsä skaalattavuus, akkuja voidaan ottaa enemmän kyytiin jos on pitkä keikka kevyellä kuormalla, ja jättää kyydistä että saadaan painava kuorma lyhyen matkan päähän.

 

Mutta silti tähän mennessä akkusähkövoimaan menestyksekkäästi siirtyneitä kulkuneuvoja yhdistää joko se että hyvin pieni energiamäärä riittää sitä liikuttamaan, akuston paino ei haittaa tai latauksia voidaan tehdä hyvin usein. Lentokone ei putoa oikein mihinkään näistä. Uskon että jonakin päivänä sähköistäminen helpottaa ja puhdistaa lentämistä, mutta tuskin tulee mullistamaan niin paljoa että se maakuntien lentokenttiä pelastaisi. Vaikka Vaasan lentokentältä kulkisi yhtä paljon matkustajia kuin Vaasan rautatieasemalta, ei se silti olisi kovin suuri määrä maailman mittakaavassa.

4 henkilöä tykkäävät tästä

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Kannattaa huomata, että erilaisia sähkölentokoneita on kehitelty jo pitemmän aikaa. Oheisessa listassa mainitaan yhteensä 84 sähköllä toimivaa lentokonetta, jotka ovat joko jääneet prototyypin asteelle tai sitten niitä kehitellään edelleen, tai sitten ne ovat jo tuotannossa. Ja veikkaan, että uusia yrittäjiä tulee löytymään.

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_electric_aircraft

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Palamattomien hiilivetyjen energiasisältö painoon nähden on toistaiseksi selkeästi suurempi, kuin akkujen - onko se kriittinen pointti? Vai tulisiko ottaa huomioon se, mikä osuus em. energioista pystytään siirtämään työntövoimaksi?

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Luo uusi käyttäjätunnus tai kirjaudu sisään

Sinun täytyy olla jäsen osallistuaksesi keskusteluun

Luo käyttäjätili

Rekisteröi uusi käyttäjätili helposti ja nopeasti!


Luo uusi käyttäjätili

Kirjaudu sisään

Sinulla on jo käyttäjätili?


Kirjaudu sisään