Petri Lehtovirta

Ural Airlinesin A321 maissipeltoon Moskovan Zukovskissa

37 viestiä aiheessa

Ural Airlinesin matkustajakone joutui tekemään hätälaskeutumisen maissipellolle, sen jälkeen kun se törmäsi pian nousun jälkeen lintuparveen.

Moskovan Zukovskista Krimin niemimaalle matkalla ollut Airbus A321 -kone joutui laskeutumaan, koska sen moottorit lakkasivat toimimasta.

Uutistoimistojen mukaan ainakin 23 ihmistä loukkaantui hätälaskeutumisessa ja joutui sairaalaan. Koneessa oli 226 matkustajaa ja 7 miehistön jäsentä.

https://yle.fi/uutiset/3-10923325

https://www.airlive.net/breaking-an-ural-airlines-a321-made-a-crash-landing-in-a-field-after-engines-ingested-birds-on-takeoff-from-a-moscow-airport/

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

No onnistunut hallittu pakkolasku jos kukaan ei kuollut. Eikä näköjään tulipaloa edes syttynyt vaikka varmaan polttoainetta oli tankeissa paljon. Tuuriakin siis mukana kun osunut pehmeä maissipelto kohdalle.

Uusivat Sullyn tempun tosin nyt joen sijasta pelto

Muokattu: , käyttäjä: Jukka Joutsijärvi

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Ja sitten vielä Nikita Sergejevitshia (1894-1971) pilkattiin aikoinaan, kun hän määräsi venäläiset viljelemään maissia...;)

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
16 tuntia sitten, Tumi Hämäläinen kirjoitti:

Mitenköhän tuo saadaan pois tuolta pellolta? Taitaa mennä purkuhommiksi...:hmm:

Hieman vastaava case on ollut TACA Flight 110 Belizesta New Orleansiin 1988. B733 menetti tehot kummastakin kannusta. Alas liidellessä lentäjät valmistauuivat laskeutumaan kanaaliin Floridan suoalueilla. Viime hetkellä huomasivat rantavallilla pienen ruohopläntin johon onnistuivat tekemään pakkolaskun. Koneen sovittamisessa laskupaikkaan käyttivät mm. sivuluisua (AC 143 tyyliin).

Suunnitelmissa oli irroittaa siivet ja uittaa kone proomulla pois/korjattavaksi...mutta:
https://en.wikipedia.org/wiki/TACA_Flight_110

Lainaa

Initially, it was planned to remove the wings and transport the airplane to a repair facility by barge, but Boeing engineers and test pilots decided to perform an engine change on site. The aircraft was towed from the levee to the nearby NASA facility, fueled to the minimum amount needed and departed from Saturn Boulevard, a roadway built atop the original World War II-era runway.[3][4] Following takeoff, the 737 flew to Moisant Field, where further maintenance work was performed.

 

Tapauksesta on jakso Air crash investigation sarjassa. Jaksoa ei löydy Youtubesta, mutta tässä pääkohdat.

 

1 henkilö tykkää tästä

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
1 tunti sitten, Teppo Sarpila kirjoitti:

Olisko laippojen lisäys tuonut jotain? Nyt mentiin nousuasetuksilla.

 

Mitä lisää olisi tarvittu? Lähes täydellinen, jollei aivan täydellinen pakkolasku. 236:sta koneessa olleesta vain 23 loukkaantunut, joista ilmeisesti vain yksi vakavammin. Kone yhtenä kappaleena ei tulipaloa eikä kuolleita. Vaikka mukana ilmeisesti oli onneakin. 

Menikö checkilistan mukaan selviää sitten aikanaan.

8 henkilöä tykkäävät tästä

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Olen antanut itselleni kertoa, että kone kävi koreimmillaan noin 750 jalan korkeudessa. Siitä kun tuollaisella koneella ruvetaan pakkolaskua sorvaamaan, ei ole juurikaan aikaa lueskella listoja eikä vaihtaa koneen asua. Kerrassa hieno suoritus, jossa oli onnea mukana, kuen kaikissa onnettomuuksissa tuppaa olemaan. Joko hyvää tai huonoa,

6 henkilöä tykkäävät tästä

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

No, ei siihen laippojen lisäykseen paljon aikaa tarvita eikä listoja. Kysymys on vain siitä, tuleeko jotain etua? Mielestäni maahan iskeytymisnopeus on pienempi täysillä laipoilla.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
2 tuntia sitten, Teppo Sarpila kirjoitti:

No, ei siihen laippojen lisäykseen paljon aikaa tarvita eikä listoja. Kysymys on vain siitä, tuleeko jotain etua? Mielestäni maahan iskeytymisnopeus on pienempi täysillä laipoilla.

En omista lupakirjaa. Mutta muutama asia tulee mieleen. Koneen asento muuttuu kun laipat laitetaan kokonaan ulos. En ole varma haluaako kukaan tehdä isoja nokan korjausliikkeitä lähellä maata. Ja laippoihin tarvitaan jommankumman moottorin hydraulipumpun voima. Tai APU tuottamaan AC 2 piiriin virtaa joka pyörittäisi pumppua keltaiseen piiriin. 

 

Ps. Sully valitsi flaps 2. Hänellä oli APU tulilla.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Tuossa on ollut niin vähän aikaa, mutta toisaalta myös niin vähän energiaa, ettei välttämättä ole järkeä ottaa lisää vastusta. Jos nopeus saadaan pidettyä riittävänä, on mahdollista työntää nokkaa alas ja tehdä kunnollinen loppuveto pienellä pystynopeudella. Jos laippaa ottaa ulos aikaisin ja lisää vastusta, on nopeuden säilyttämiseksi pakko työntää nokkaa jyrkemmin alaspäin ja on vaarana tulla kovalla pystynopeudella maahan. 

Tuolta korkeudelta epäilen muutenkin siiven olevan CONF1+F tai CONF2, eli lentoonlähtöasetuksissa. En ole kuvia katsonut tarkemmin oliko näin. 

Sullyyn ja APUun liittyen koneessa on myös RAT eli ram air turbine, joka tuottaa hydraulipainetta ja hätägeneraattorin kautta myös sähköä. Se on käytössä samantien, kun APU:n käynnistymisessä menee muutama minuutti. APU:n avulla saadaan redundanssia ja sitä kautta hieman lisää järjestelmiä käyttöön. Uudemmista koneista ainakin A350 käynnistää APU:n automaattisesti jos kone tunnistaa molempien moottorien pettäneen. 

4 henkilöä tykkäävät tästä

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Tottakai lentoasento muutuu kun siivekkeet tulevat lisää ulos. Siinä sivussa on sellainen Sidestikki,jota vetämällä taakse voidaan asento pitää samana. Samanaikaisesti lentokoneen nopeus hidastuu.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
4 tuntia sitten, Teppo Sarpila kirjoitti:

Tottakai lentoasento muutuu kun siivekkeet tulevat lisää ulos. Siinä sivussa on sellainen Sidestikki,jota vetämällä taakse voidaan asento pitää samana. Samanaikaisesti lentokoneen nopeus hidastuu.

Pikkubussin QRH käskee valmistellussa pakkolaskussa laipan asentoon 2. Näin ollen lentoonlähtöasetukset ovat aika lähellä oikeaa, oli sitten 1+F tai 2.

Jos ottaisi tuolla nopeudella ja korkeudella täydet laipat ilman moottoritehoa, on tuloksena melko suuri pystynopeus eikä loppuveto onnistu. Kokonaisenergia ei ole mikään kauhean suuri noin nopeasti lentoonlähdön jälkeen.

3 henkilöä tykkäävät tästä

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Tietojen mukaan toinen Ural Airlinesin A321 oli tärmännyt lintuihin Zhukovskyn lentokentän tuntumassa noin viikkoa ennen tätä pakkolaskuun johtanutta tapausta.

Lainaa

Rosaviatsia has disclosed that another Ural A321 (VQ-BOB) suffered a bird-strike – including impacts to the left-hand engine inlet – while landing at Zhukovsky on 8 August

https://www.flightglobal.com/news/articles/second-ural-a321-hit-by-birds-a-week-before-field-la-460370/

Sosiaalisessa mediassa liikkuneiden kuvien mukaan alueella olisi laiton kaatopaikka, joka keräisi runsaasti siivekkäitä.

--linkki--
 

Lainaa

According to the Russian Aviation Authority Rossaviatsia, seagulls and ravens are said to be said, and those who live nearby believe they know where they are coming from – a controversial dump right on the "Moscow" river that flows through the area flows.


https://newsbeezer.com/norwayeng/the-trashcan-could-have-depressed-passenger-planes-outside-moscow/

Muokattu: , käyttäjä: Petri Lehtovirta

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
8/17/2019 at 23.27, Sami Tuomisto kirjoitti:

Tuossa on ollut niin vähän aikaa, mutta toisaalta myös niin vähän energiaa, ettei välttämättä ole järkeä ottaa lisää vastusta. Jos nopeus saadaan pidettyä riittävänä, on mahdollista työntää nokkaa alas ja tehdä kunnollinen loppuveto pienellä pystynopeudella. Jos laippaa ottaa ulos aikaisin ja lisää vastusta, on nopeuden säilyttämiseksi pakko työntää nokkaa jyrkemmin alaspäin ja on vaarana tulla kovalla pystynopeudella maahan. 

Tuolta korkeudelta epäilen muutenkin siiven olevan CONF1+F tai CONF2, eli lentoonlähtöasetuksissa. En ole kuvia katsonut tarkemmin oliko näin. 

Sullyyn ja APUun liittyen koneessa on myös RAT eli ram air turbine, joka tuottaa hydraulipainetta ja hätägeneraattorin kautta myös sähköä. Se on käytössä samantien, kun APU:n käynnistymisessä menee muutama minuutti. APU:n avulla saadaan redundanssia ja sitä kautta hieman lisää järjestelmiä käyttöön. Uudemmista koneista ainakin A350 käynnistää APU:n automaattisesti jos kone tunnistaa molempien moottorien pettäneen. 

Näkemieni videoiden perusteella kone oli ilmassa n. 90 sekuntia. Hudsonin tapauksessa lentoaikaa oli yli 5 minuuttia ja korkeutta ehti kertyä yli 3000 jalkaa.

Ymmärtääkseni A32S sarjalaisten RAT pystyy tuottamaan vain muutaman kilowatin sähkötehon, joka ei sekään riitä läheskään kaiken hydrauliikan paineistukseen. Ymmärtääkseni RAT ei myöskään ole mukana heti vaan muutaman sekunnin kuluttua. En tiedä, mutta luulen, että vaikka moottorit sammuisi yht'aikaa, tuottavat ne kuitenkin vielä tehoa järjestelmiä varten niin, että RAT:n "käynnistymisaikaa" ei edes huomaisi. Myöskään hydrauliikkajärjestelmän kaikki paineet eivät varmaan katoa heti ensimmäisellä sekunnilla kun moottori(t) sammuu. 

Lisäksi. tämän lähteen perusteella voinee olettaa että tällä lennolla APUa ei ehditty käynnistämään: https://hursts.org.uk/airbus-nonnormal/html/ch04.html#emerg-elec-config

Lainaa

If normal power cannot be restored, ensure that the emergency generator is on line (deploy the RAT manually if required) and maintain speed >140kt to avoid RAT stall. Cycling FAC 1 will recover rudder trim. Once 45 seconds have elapsed and when below FL250, the APU can be started.

 

Lainaa

When the aircraft is in flight, and when the system is in electrical emergency configuration, the APU start is inhibited for 45 s [http://caacongo.com/corporate/co_at_fcom/PDF_N_FCOM_82U_TF_N_EU__20140306_DSC_49.pdf]

Käynnistyyköhän A350:ssa APU yhtään sen nopeammin jos molempien generaattoreiden (moottori(t)) teho menetetään?

 

Voinee siis olettaa myös että pellolle mentiin huomattavasti haastavammassa tilanteessa ja konfiguraatiossa verrattuna Sullyn laskuun, jossa käytännössä tikkua vedettiin taaksepäin loppuun asti milloin α-PROT aktivoitui kuitenkaan ilman α-MAXin saavuttamista.

Lainaa

Airbus performed a simulation of the last 300 feet of the accident flight, which indicated that the airplane was performing as designed and was in alpha-protection mode from 150 feet to touchdown. The Airbus simulation indicated that, from 1530:36 to 1530:43, the flight control system attenuated the effect of the pilot’s airplane nose-up (ANU) sidestick inputs below 100 feet radio altitude. [https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR1003.pdf]

Ehkäpä UA1549:n onnettomuusraportti oli muistissa ja ohjaamossa yritettiin toimia siellä ilmeisen hyväksi havaittuija päätöksiä noudattaen:

Lainaa

During postaccident interviews, the captain indicated that he decided to use flaps 2 for the ditching because there were “operational advantages to using flaps 2.” He stated that using flaps 3 would not have lowered the stall speed significantly and that it would have increased the drag. He stated that he was concerned about having enough energy to successfully flare the airplane and reduce the descent rate sufficiently. He stated that, from his experience, using flaps 2 provides a slightly higher nose attitude and that he felt that, in the accident situation, flaps 2 was the optimum setting.

Tässä tapauksessa ilman APUa laskeutuminen tehtiin siis todennäköisesti ilman α-suojauksia. Laskutelineiden laskeminen ilman toimivaa generaattoria olisi ilmeisesti johtanut myös flare moodiin / direct law:iin: https://youtu.be/fihrJXVXqfQ?t=17m46s

Seuraavaan tilaan ei siis kaiken perusteella päädytty, mikä UA1549:n näytöillä vaikuttaa myös olleen hyvä päätös:

"Direct law, as the name implies, gives a direct relationship between sidestick movement and the deflection of all surfaces. In effect the A320 behaves like a conventional aircraft, and control sensitivity will depend on airspeed"

 

Muokattu: , käyttäjä: Robin Karinen
1 henkilö tykkää tästä

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
18 minuuttia sitten, Robin Karinen kirjoitti:

Ymmärtääkseni A32S sarjalaisten RAT pystyy tuottamaan vain muutaman kilowatin sähkötehon, joka ei sekään riitä läheskään kaiken hydrauliikan paineistukseen. Ymmärtääkseni RAT ei myöskään ole mukana heti vaan muutaman sekunnin kuluttua. En tiedä, mutta luulen, että vaikka moottorit sammuisi yht'aikaa, tuottavat ne kuitenkin vielä tehoa järjestelmiä varten niin, että RAT:n "käynnistymisaikaa" ei edes huomaisi. Myöskään hydrauliikkajärjestelmän kaikki paineet eivät varmaan katoa heti ensimmäisellä sekunnilla kun moottori(t) sammuu. 

 

 

Pikkubussin RAT tuottaa vain hydraulipainetta siniseen järjestelmään. Ei sähköä. EMER GEN tekee sinisestä hydraulipaineesta sähköä. 

1 henkilö tykkää tästä

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
4 tuntia sitten, Jouni Vainio kirjoitti:

Pikkubussin RAT tuottaa vain hydraulipainetta siniseen järjestelmään. Ei sähköä. EMER GEN tekee sinisestä hydraulipaineesta sähköä. 

Kyllä, näinhän se menee. Tietokoneet saavat riittävästi sähköä akuista ja kun RAT on ulkona, on tärkeintä syöttää siitä saatava teho suoraan hydrauliikalle. Siitä huolimatta sen teho on alle 10kW. Eri lähteiden mukaan Airbus A32S sarjan hydrauliikkajärjestelmän tarvittava yhteisteho on n. 45kW. Sen pystyy tuottamaan yksin vain moottori tai APU.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
8/15/2019 at 15.45, Tumi Hämäläinen kirjoitti:

Mitenköhän tuo saadaan pois tuolta pellolta? Taitaa mennä purkuhommiksi...:hmm:

Kone päätyy osiksi ja sitten romuttamoon. Moottorit on irroitettu, polttoaine poistettu, hydrauliikkajärjestelmä tyhjennetty, jne, jotta kone voidaan leikata palasiksi poiskuljetusta varten. Lentoyhtiö painottaa, ettei se tule uusiokäyttämään mitään osaa koneesta.

Lainaa

Ural Airlines has disclosed that the Airbus A321 which came down in a cornfield after a take-off incident at Moscow Zhukovsky will be cut up for scrap.

The airline stresses that it does not plan to re-use "any part" of the twinjet which lost power, apparently after a bird-strike, and carried out a gear-up touchdown in the field.

Ural Airlines says the jet has been "fully prepared" for removal, including dismantling of the engines.

Fuel has been removed and other pressurised systems, including the hydraulics and oxygen units, have been discharged or taken out.

https://www.flightglobal.com/news/articles/field-landing-ural-a321-to-be-cut-up-and-removed-460432/

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Luo uusi käyttäjätunnus tai kirjaudu sisään

Sinun täytyy olla jäsen osallistuaksesi keskusteluun

Luo käyttäjätili

Rekisteröi uusi käyttäjätili helposti ja nopeasti!


Luo uusi käyttäjätili

Kirjaudu sisään

Sinulla on jo käyttäjätili?


Kirjaudu sisään