8 viestiä aiheessa

Olen kiinnittänyt useilla lennoilla huomiota, että esimerkiksi A320-koneperheessä lähtökiihdytyksen pituus rotaatioon vaihtelee yleensä noin välillä 20-30 sekunttia. Myös selkätuntumalla toiset lähtökiihdytykset tuntuvat napakammilta kuin toiset. Esimerkiksi tänään Finnairin iltapäivälennolla HEL-KUO A319 lähtökiihdytys tuntui melkolailla verkkaiselta ja tehojen nostosta rotaation meni käytännössä 30 s, vaikka 22R Helsingissä oli märkä ja kone melko tyhjä eli varmasti erittäin kaukana maksimimassoista. Toisaalta Youtubissa on pätkää, kun tyhjä A321 nousee Inbruckista alle 15 sekunttiin. Joskus muistelen, että erityisesti jäi mieleen, kun täynnä matkustajia ollut AY:n A321 lähti varsin napakasti Samoksen 2000 metrin baanalta suoralla lennolla Suomeen.

Flex-tehoja siis ilmeisesti käytetään aina, kun tilanne ei vaadi TOGA-moodia? Kuinka iso haarukka työntövoimassa on vaikkapa prosentteina tai kilonewtoneita esimerkiksi verrattaessa ääritapauksia: 1) A320 matkustamo puolillaan ja lyhyt kotimaan lento, baana pitävä ja pituus 3060 metriä 2) A320 matkustamo täysi, lento Lanzarotelta Helsinkiin ja baana lyhyehkö ja märkä 2400 metriä? Kysymys saattaa kuulostaa vähän erikoiselta, mutta jäänyt aikojen saatossa askarruttamaan.

Muokattu: , käyttäjä: Matti Kokkonen

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Pikkubussin flexillä ei tyypillisesti saa alentaa työntövoimaa yli 25 % moottoreiden normaalista lentoonlähtötyöntövoimasta, ja flexin käyttö on kielletty jos kiitotie on "contaminated", jonka määritelmä:

‘contaminated runway’ means a runway of which more than 25 % of the runway surface area
within the required length and width being used is covered by the following:
(a) surface water more than 3 mm (0,125 in) deep, or by slush, or loose snow, equivalent to more than 3 mm (0,125 in) of water;
(b) snow which has been compressed into a solid mass which resists further compression and will hold together or break into lumps if picked up (compacted snow); or
(c) ice, including wet ice;

Lentoyhtiön näkökulmasta vähentää olennaisesti moottorin kulumista, ja jostain muusta näkökulmasta se myös pienentää meluhaittoja.

Muokattu: , käyttäjä: Tatu Koiranen
1 henkilö tykkää tästä

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Tatu osannee vastata jatkokyssäriin, eli jos togalla saadaan "vain" luokkaa parikymmentä prosenttia työntövoimaa, tulee ero jopa tuplapituisessa lähtökiihdytyksessä mistä? 

 

- Jarrut päällä tehot täyteen tuo montakin prosenttia? 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

25 % työntövoimasta on aika paljon pois, kun ottaa huomioon sen, että paikaltaan lähtemisen sijaan kiitotietä on kulutettu jo reilusti ennen kun moottorit ovat lähelläkään lentoonlähtötehoja ja koneen muotovastus (ja renkaiden vastus) vaikuttaa pidemmän ajan (koska kiihdytyskin kestää pidempään), eli se koneen nopeutta nostava työntövoimaylijäämän ero on suurempi kuin 25 %. Suihkumoottorin tuottama työntövoima myös alenee koneen nopeuden kasvaessa moottorin itsensä käydessä sinänsä samalla "teholla".

Olennainen lentoonlähtömatkaan vaikuttava tekijä on myös käytetty laippa-asetus, joka tietysti taas kerran optimoidaan tilanteen mukaan. Suuremmalla laipalla-asetuksella kone saadaan ilmaan lyhyemmältä matkalta (saadaan lyhennettyä ASDAaa, eli lentoonlähdön aloittamiseen ja sen keskeyttämiseen tarvittavaa matkaa, joka lyhyellä kiitotiellä tulee usein rajoittavaksi suoritusarvotekijäksi), mutta polttoainetta palaa enemmän. Jos ääritapauksia haetaan, niin v2-nopeus (takeoff safety speed, johon koneen tulee olla kiihtynyt viimeistään 35 jalan korkeudessa) voi laippa-asetuksen mukaan vaihdella A321:lla melkein parikymmentä solmua, ja tuolla nopeusalueella (n. 145-165 solmua) suurempi nopeus vaatii melkein 30 % enemmän liike-energiaa kuin pienempi. Vastatuuli verrattuna sivutuuleen tai pieneen myötäiseen vaikuttaa myös paljon, koska rotaatio tehdään suhteessa ilmanopeuteen. Kokonaisuudessa on aika monta muuttuvaa palikkaa.

Vielä vähän taustasta, joka tuohon suoritusarvolaskentaan ja kiitotien käyttöön vaikuttaa: liikenneluokan koneilla (no, myös vähän pienemmilläkin suihkareilla joista oma kokemus on, en siis bussia ole lentänyt) on siis vaatimus siitä, että moottorihäiriön sattuessa lentoonlähtö on joko pystyttävä keskeyttämään turvallisesti (ennen ratkaisunopeutta, v1), tai sitä on pystyttävä turvallisesti jatkamaan yksi moottori pois pelistä. Suoritusarvomielessä on siis tarkasteltava paitsi se, että kone mahtuu pysähtymään alle ratkaisunopeuden sattuneesta häiriöstä jäljellä olevalle kiitotielle, ja että yli ratkaisunopeuden lentoonlähtöä jatkettaessa se edelleen mahtuu nousemaan ja lentämään turvallisella etäisyydellä mahdollisesti rajoittavista esteistä.

edit: vielä kuva aiheesta ihan yleisen tilanteen kannalta, en sano että taitelijan näkemys on välttämättä täysin mittasuhteessa voimien suuruuden osalta (näyttää aika tiukalta 2-moottorikoneelle jos toinen moottori laukeaisi, ellei käyvästä moottorista ole mahdollista ottaa normaalia togaa suurempaa työntövoimaa sen jälkeen, 3/4-moottorisen käyrä tuo voisi jo ollakin), mutta antaa varmaan jonkinlaisen käsityksen aiheesta. Lisäsin kuvaan itse tuon sinisen käyrän kuvaamaan flex thrustia jossa on otettu 25 % pinnaa pois maksimista. Osuu tuossa kuvassa aika kivasti niin, että 25 % vähennys veisi pois puolet "net acceleration forcesta", en sano, että se ihan näin menee, mutta sinne päin kuitenkin.

 

2019-05-05 13.00.12 - Copy.jpg

oliko riittävän "kansantajuisesti" selitetty?-)

Muokattu: , käyttäjä: Tatu Koiranen
1 henkilö tykkää tästä

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Kiitos! Hyvä sisältöpitoinen vastaus Tatulta.

Eli käytännössä pelinappuloita liikennekoneen nousussa on: 1) Laippaasetus 2) Kiitotien pituus 3) Kitkakertoin 4) Reunaesteet 5) Melurajoitukset yms 6) Tuuli ja sen suunta 7) Koneen kuorma ja polttoainemäärä 8) Moottoriversioiden työntövoima, onko monta moottoria jne

Kun esimerkiksi kevyet painot pitkällä hyväpintaisella baanalla ja ei reunaesteitä tai melurajoituksia, niin A319 pystyy varmaan esim 22R:ltä lähtemään 25% työntövoiman vähennyksellä ja kiihtyvyys tuntuu melko laimealta huomioiden vastusvoimat. Kevyestä massasta johtuen Vr-nopeus on siis myöskin reilusti matalampi, kuin maksimassoilla olevalla A321:llä, joten maksimikiihtyvyyttä ei tarvita ja kone nousee silti lyhyehköllä matkalla ilmaan, koska Vr on useamman kymmenen solmua matalampi kuin täydellä koneella. Ilmanvastuksesta tulevan voiman voisi olettaa olevan kuitenkin A321:llä ja A319:llä lähestulkoon samat lähtökiidossa, koska siipi on likipitäin samat ja otsapinta-alassa ei ole eroa.

Muokattu: , käyttäjä: Matti Kokkonen

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Nopeuksissa on tosiaan suuri ero kevyellä ja painavalla koneella. Esimerkiksi 321:n V2 vaihtelee painon mukaan 40 solmun verran, karkeasti välillä 125-165 solmua minimilaipalla.

Kovin tietäjä Suomessa aiheeseen liittyen on varmaan kaimasi Rahikaisen Matti jonka opetuksesta / luennoista olen itsekin päässyt nauttimaan pari kertaa. Matti on työskennellyt suoritusarvoinsinöörinä yli 30 vuotta Finnairilla.

Muokattu: , käyttäjä: Tatu Koiranen

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Nyt on tullut kovaa asiaa hyvin noviisintajuisesti selitettynä. 

 

Joskus jostain tarttui mukaan sepitys, jotta liikkeellelähdön tapa vaikuttaisi pituuteen, eli lähdetäänkö taxista liukuvana suoraan nousukiitoon vai pysähdytäänkö keräämään moottoreihin täysi teho. 

 

 

1 henkilö tykkää tästä

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
17 minuuttia sitten, Janne Mäkinen kirjoitti:

Nyt on tullut kovaa asiaa hyvin noviisintajuisesti selitettynä. 

Joskus jostain tarttui mukaan sepitys, jotta liikkeellelähdön tapa vaikuttaisi pituuteen, eli lähdetäänkö taxista liukuvana suoraan nousukiitoon vai pysähdytäänkö keräämään moottoreihin täysi teho.

Tämäkin vaikuttaa kyllä, ja silloin, kun suoritusarvot (kiitotien pituus/lämpötila/esteet etumaastossa tms) sitä vaativat, lentoonlähtö tehdään täydestä pysähdyksestä juuri tuosta syystä (keräten moottoreihin täysi tai lähes täysin teho vähän koneesta riippuen), oli kone sitten 2-paikkainen Cessna 152 tai A380. Välillä lentoonlähtö tehdään pysähdyksestä (mutta tehonlisäystä ei kuitenkaan varsinaisesti jarruja vasten) yksinkertaisesti lennonjohdollisista syistä (edellä lähteneeseen koneeseen tai sen jättöpyörteisiin riittävä väli) tai siksi, että kone ei yksinkertaisesti ole ollut valmis aloittamaan lähtökiitoa vielä silloin kun se on siirtynyt kiitotielle.

Muokattu: , käyttäjä: Tatu Koiranen
2 henkilöä tykkäävät tästä

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Luo uusi käyttäjätunnus tai kirjaudu sisään

Sinun täytyy olla jäsen osallistuaksesi keskusteluun

Luo käyttäjätili

Rekisteröi uusi käyttäjätili helposti ja nopeasti!


Luo uusi käyttäjätili

Kirjaudu sisään

Sinulla on jo käyttäjätili?


Kirjaudu sisään