Marko Virkkula

B737 MAX-koneet lentokieltoon

396 viestiä aiheessa

Venäjällä hallinnon suunnalta on ilmennyt haluttomuutta hyväksyä Pobedan 30 kpl Boeing 737 MAX lisähankinta.Sen sijaan yhtiötä kohtaan on esitetty vaatimus, että yhtiön tulisi hankkia kalustokseen venäläistä UAC MC-21. Pobedalla on jo voimassa oleva sopimus 20 koneesta Boeingin kanssa, joiden toimitukset tulevat suunnitelman mukaan tapahtumaan vuosina 2019-2021. MC-21:n käyttöönotto merkitsisi kuitenkin Pobedalle sen voimakkaan laajentumissuunnitelman merkittävää hidastumista.

http://www.rusaviainsider.com/lcc-pobeda-replacing-b737max-order-russia-mc-21/

Muokattu: , käyttäjä: Petri Lehtovirta

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

https://www.cnbc.com/2019/03/18/us-dot-probes-faas-approval-of-boeing-737-max-planes-in-crashes-wsj.html

Yhdysvaltain liikenneministeriö on tutkinut FAA:n hyväksymisprosessia jo Lion Airin onnettomuudesta lähtien.

 

http://www.travelweekly.co.uk/articles/326894/clear-similarities-between-boeing-737-max-8-crashes

Indonesian ja Etiopian onnettomuuksissa on selviä yhtymäkohtia, sanoo Etiopian liikenneministeri. Tämä siis lentotallentimien tietojen perusteella. Alustava raportti kuukauden sisällä. Suomalaisen asiantuntijaan kommentin tähän voi käydä lukemassa tuolla:

 

Muokattu: , käyttäjä: Harri V. Matikainen

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Recovery from a high pitch attitude...
Apply full nose down elevator
Apply some nose down trim
Reduce thrust
Roll wings level
Recover from the dive

But what Boeing have designed for the Max is...
Forget about the elevator
Apply full nose down trim
Forget about the thrust
Roll wings level
Do not recover from the dive, because you now have full forward trim and it is impossible to recover.

Tällaisen löysin ppprune keskustelusta kaveri väittää olevansa pilotti mut se jäi epäselväksi onko 737 pilotti 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
4 hours ago, Harri V. Matikainen said:

https://www.cnbc.com/2019/03/18/us-dot-probes-faas-approval-of-boeing-737-max-planes-in-crashes-wsj.html

Yhdysvaltain liikenneministeriö on tutkinut FAA:n hyväksymisprosessia jo Lion Airin onnettomuudesta lähtien.

 

 

https://www.tekniikkatalous.fi/talous_uutiset/liikenne/boeing-737-max-8-lentokoneiden-maahansyoksyt-versovat-uusia-epailyja-lahteet-boeingin-annetaan-vaikuttaa-liikaa-viranomaisiin-ja-uusien-koneidensa-hyvaksymiseen-6761360

Quote

Boeing 737 Max 8 -lentokoneiden maahansyöksyt versovat uusia epäilyjä – Lähteet: Boeingin annetaan vaikuttaa liikaa viranomaisiin ja uusien koneidensa hyväksymiseen

Yhdysvaltain ilmailuhallinnon FAA:n työntekijät varoittivat jo seitsemän vuotta sitten, että lentokonevalmistaja Boeingilla on liikaa valtaa uusien konemalliensa viranomaistarkastuksissa. Jo tuolloin Yhdysvaltain liikenneministeriön selvityksessä todettiin, että FAA on kohdellut Boeingia silkkihansikkain.

Vuonna 2012 tehdyn selvityksen mukaan Boeingin kohtelu on aiheuttanut FAA:n sisällä eripuraa ja heikentänyt FAA:n työilmapiiriä, Bloomberg kertoo. Uusia konemalleja hyväksyvien työntekijöiden mukaan ongelmien esiin nostaminen on johtanut vaikeuksiin FAA:n sisällä.

Sunnuntaina aiheesta kirjoittanut Seattle Times paljasti, että FAA oli antanut osan Boeingin uusien koneiden turvallisuusarvioinnista Boeingin tehtäväksi. Boeingin omissa arvioissa oli lehden mukaan merkittäviä puutteita ja esimerkiksi MCAS-ohjelmiston vaikutusta aliarvioitiin FAA:lle toimitetussa turvallisuusselvityksessä.

FAA on viime vuosina siirtänyt vastuuta uusien lentokoneiden hyväksynnästä konevalmistajille. FAA on jopa antanut konevalmistajien valita itse ne henkilöt, jotka valvovat turvallisuustestejä. FAA:n oikeuksia ulkoistaa tehtäviä laajennettiin entisestään muutamia kuukausia sitten, Bloomberg kertoo.

Ainakin osa nyt epäilyksen alla olevasta MCAS-ohjelmiston hyväksynnästä suoritti Boeingin työntekijät.
 

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Julkisuudessa kysytään paljon, miksei liikennekoneiden ohjaamossa ole "hätäpainiketta", jolla kaikki ohjaus- ja tehosäädöt saa manuaalille ja ilman että automatiikka puuttuu enää mihinkään, oli lentotila mikä tahansa. Ilmeisesti autopilotin poiskytkentä ei vastaa tätä eikä automaattia vastaan taisteleminenkaan ko haverista päätellen tuota tulosta.             Itsellä on vain yksityislentäjän lupakirja, joten voisiko joku ammattilentäjä vastata tähän.

Entä onko kohtauskulma-antureita vain yksi tai muutama? Olisiko huono idea rakentaa antureista(muistakin) tuplaverkosto, jolloin vikaa epäiltäessä toisen piirin voisi kytkeä pois? Onko lentokoneissa minkäänlaista "älykästä" anturi/autopilottiohjelmistoa vai onko koneen kohtalo riippuvainen siitä, toimiiko juuri joku kriittinen anturi ja tulkitseeko tietokone sen näytön järkevästi? 

Pahoittelen jo valmiiksi maallikon otetta näissä kysymyksissä, mutta itseltä toisen alan asiantuntijana kysytään päivittäin vielä tyhmempiä....

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Trump ehdottaa FAA:n vakituiseksi johtajaksi Delta Air Linesilta eläkkeelle jäänyttä Steve Dicksonia, joka oli viimeksi Deltan lento-operaatio-osaston johtajana. Dicksonilla on lentäjätausta (ilmavoimat, 757, 767). FAA:n korkeimmassa virassa ehti olla vuoden ajan virkaatekevä johtaja.

Lainaa

The White House plans to nominate former Delta Air Lines senior vice-president of flight operations Steve Dickson to lead the Federal Aviation Administration.

The nomination comes more than a year since the end of previous FAA administrator Michael Huerta's term, and at a time when the aviation regulator is under scrutiny for its certification of the Boeing 737 Max following two fatal crashes.

Dickson, if confirmed by the Senate, will replace Daniel Elwell who has been acting administrator since January 2018.

Dickson oversaw safety and operational performance at Atlanta-based Delta prior to his retirement in October 2018. He is also a licensed pilot most recently certified on the Boeing 757 and 767.

As administrator, Dickson will likely face questions regarding the FAA's role in certifying the 737 Max, which has been grounded since 13 March.

Lisäksi liikenneministeri Chao on määrännyt ministeriön erikoistutkijan tarkastamaan 737 MAX-konemallien sertifiointiprosessin.

Lainaa

US transportation secretary Elaine Chao has requested an audit of the 737 Max certification by the DOT's inspector general.

https://www.flightglobal.com/news/articles/former-delta-executive-nominated-to-lead-faa-456770/

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Air Canada poistaa 737 MAX-koneet varmuuden vuoksi aikatauluistaan 1. heinäkuuta saakka, koska maadoituksen kestoaika ei ole tiedossa.

Lainaa

Because the timeline for the return to service of the 737 MAX is unknown, for planning purposes and to provide customers certainty for booking and travel, Air Canada intends to remove 737 MAX flying from its schedule until at least July 1, 2019.  

http://aviationtribune.com/airlines/north-america/air-canada-removes-boeing-737-max-from-its-schedule-until-at-least-july/

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
3 tuntia sitten, antti.valtasaari kirjoitti:

 

Pahoittelen jo valmiiksi maallikon otetta näissä kysymyksissä, mutta itseltä toisen alan asiantuntijana kysytään päivittäin vielä tyhmempiä....

 

Kiva aina nähdä viesti nro 1. Se antaa anteeksi paljon. 

Jos sinä tai yp siirrät/siirtää tämän osioon "Kysymyksiä ilmailusta", niin useampi uskaltaa vastata. Jos tällä jutustelee liikaa, niin bannia paukkuu (noin hyvällä tavalla kärjistettynä). 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
5 tuntia sitten, Antti Valtasaari kirjoitti:

Julkisuudessa kysytään paljon, miksei liikennekoneiden ohjaamossa ole "hätäpainiketta", jolla kaikki ohjaus- ja tehosäädöt saa manuaalille ja ilman että automatiikka puuttuu enää mihinkään, oli lentotila mikä tahansa. Ilmeisesti autopilotin poiskytkentä ei vastaa tätä eikä automaattia vastaan taisteleminenkaan ko haverista päätellen tuota tulosta.             Itsellä on vain yksityislentäjän lupakirja, joten voisiko joku ammattilentäjä vastata tähän.

Entä onko kohtauskulma-antureita vain yksi tai muutama? Olisiko huono idea rakentaa antureista(muistakin) tuplaverkosto, jolloin vikaa epäiltäessä toisen piirin voisi kytkeä pois? Onko lentokoneissa minkäänlaista "älykästä" anturi/autopilottiohjelmistoa vai onko koneen kohtalo riippuvainen siitä, toimiiko juuri joku kriittinen anturi ja tulkitseeko tietokone sen näytön järkevästi? 

Pahoittelen jo valmiiksi maallikon otetta näissä kysymyksissä, mutta itseltä toisen alan asiantuntijana kysytään päivittäin vielä tyhmempiä....

 

Itse liityn ilmailuun vain matkustajana ja seuraajana, mut nämä Antin kysymyset ovat todella tärkeitä jos moisia ei koneissa ole.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Suoraa vastausta ei löydy netistäkään, mutta vähän samantapaiseen kysymykseen(ja tietenkin yhtä tyhmään lentäjien mielestä) koskien säätimien digitalisoimista vastataan näin

https://aviation.stackexchange.com/questions/22729/why-are-traditional-knobs-not-replaced-by-touchscreens-in-cockpits

Kyse on vastaajan mukaan lihasmuistista. "With the tactile element, the movement can be made and then verified visually while the hand is moving to the next item"

Tuon olisi tietysti osannut päätellä, ilman koulutustakin. Tesla-filosofia ei sovi joka paikkaan - eikä Teslassakaan itse ajamiseen tarvita näyttöä lainkaan.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Minulla ei ole aavistustakaan siitä miten kosketusnäyttö toimisi lentokoneessa (olen lentänyt vain lentosimulaattoreita).

Autoissa ne eivät mielestäni kokemukseni mukaan ainakaan toimi.

 

Meillä oli vähän reilu vuosi sitten Espanjassa vuokrattuna auto, jossa oli integroituna kosketusnäytöllä varustettu GPS-laite. Se (näyttö ohjauslaitteena) osoittautui käyttökelvottomaksi. Virheettömiä näppäilyjä ei edes kakkoskuski pystynyt tekemään auton pientenkin heilahtelujen takia lainkaan, vaikka keskittyi pelkästään siihen. Aina kun halusi tehdä muutoksia reittiin, auto oli pysäytettävä tien sivuun.

 

Minulla on autossani myös integroitu GPS, mutta se on varustettu "pyöritä tai liikuta tai paina" -kytkimellä, joka toimii maastossa kuin maastossa virheettömästi jos vain ote nappulasta pitää. :laugh:

 

Edit: Hups, en katsonut lainkaan tämän ketjun aihetta tarkemmin. Tämän viestin voi poistaa tai siirtää jonnekin muualle, kun ei suoraan liity aiheeseen. Anteeksi.

 

Muokattu: , käyttäjä: Pekka Holopainen

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Boeingia ja FAA.ta hiillostetaan nyt vähän joka taholta. Kummankin johtoa on kutsuttu Senaatin komitean kuultavaksi ja tutkimuksia tekee oikeusministeriö, liikenneministeriö ja myös FBI. Kaikki 737 MAXien sertifioinnin takia.

Lainaa

Boeing Co faced growing pressure in Washington on Wednesday as U.S. lawmakers called for executives to testify about two crashed 737 MAX jets while the world's biggest planemaker worked on returning the grounded fleet to the skies.

The Senate hearing, at an unspecified date, would be the first time that a U.S. congressional committee has called Boeing executives to appear for questioning about 737 MAX passenger plane crashes in October in Indonesia and March 10 in Ethiopia.

On March 27, the same panel, the Senate Commerce subcommittee on aviation and space, also will question U.S. Federal Aviation Administration (FAA) officials. They will likely be asked why the regulator agreed to certify the MAX planes in March 2017 without requiring extensive additional training.

https://www.yahoo.com/news/wrapup-3-boeing-faces-growing-203712558.html

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
3/20/2019 at 15.12, Antti Valtasaari kirjoitti:

Julkisuudessa kysytään paljon, miksei liikennekoneiden ohjaamossa ole "hätäpainiketta", jolla kaikki ohjaus- ja tehosäädöt saa manuaalille ja ilman että automatiikka puuttuu enää mihinkään, oli lentotila mikä tahansa. Ilmeisesti autopilotin poiskytkentä ei vastaa tätä eikä automaattia vastaan taisteleminenkaan ko haverista päätellen tuota tulosta. Itsellä on vain yksityislentäjän lupakirja, joten voisiko joku ammattilentäjä vastata tähän.

Entä onko kohtauskulma-antureita vain yksi tai muutama? Olisiko huono idea rakentaa antureista(muistakin) tuplaverkosto, jolloin vikaa epäiltäessä toisen piirin voisi kytkeä pois? Onko lentokoneissa minkäänlaista "älykästä" anturi/autopilottiohjelmistoa vai onko koneen kohtalo riippuvainen siitä, toimiiko juuri joku kriittinen anturi ja tulkitseeko tietokone sen näytön järkevästi? 

Pahoittelen jo valmiiksi maallikon otetta näissä kysymyksissä, mutta itseltä toisen alan asiantuntijana kysytään päivittäin vielä tyhmempiä....

Kohtauskulma-antureita on liikenneluokan koneissa useampia, ja niiden dataa voidaan tietysti järjestelmän suunnittelijan mukaan kytkeä eri tavalla. Vähintään kolme anturia/sensoria on tarpeen, jos halutaan yksittäisisiin anturityyppeihin perustuva "fault exclusion", eli kun yhden anturin data poikkeaa riittävän paljon kahdesta muusta, se kolmas todetaan sillä perusteella vialliseksi. Muitakin tekniikoita on, jos sensoridataa eri sensoreista yhdistetään.

MCAS:n kohdalla ongelma on se, että se perustuu vain yhteen kohtauskulma-anturiin. Toisessa äärilaidassa kulkee 80-luvulla suunniteltu ja käyttöönotettu A320-koneperhe, jossa jo silloin on tuotu ranskalainen demokratia tietokoneisiin niin, että virhedataa osataan suodattaa pois jossain määrin.

Mainitsemaasi hätäpainiketta ei ole sen takia, että monessa koneessa ei ole mitään edellytyksiä manuaaliseen säätöön, vaan kaikki kulkee tietokoneen kautta. Suojausten pois pudottaminen ohjauksesta keskimäärin tappaa enemmän, kuin niiden päällä pitäminen. Koneen ohjauksesta huolehtii monta erillistä järjestelmää, jotka ovat tarkoituksella erillisiä, eivätkä ole kytkettävissä pois mistään yhdestä yksittäisestä kohdasta.

Siihen on syynsä, minkä takia 737:n lentäjiltä edellytetään runaway stabilizer non-normal checklistin alkuvaiheen kohtien ulkoa osaamista, aivan samalla tavalla, kuin C152-lentäjän pitää tietää, että moottorihäiriössä lentoonlähdön jälkeen pitää nokkaa työntää, ottaa nopeus 60 solmuun ja niin edelleen. Tarkastuslistan mukaan toimimalla trimmi olisi pysäytetty (olettaen, että on jossain kohdassa tajuttu, että se pyörii komentamatta), jos oletetaan, että onnettomuudet johtuivat MCAS:n trimmikomennoista.

Itselläni on karannut kerran pikkukoneen sähkötrimmi kun autopilottiin tuli häiriö. Sitä vastaan jaksaa sinänsä ohjata jos ei hallitse järjestelmän käyttöä ja poikkeus/hätätilanteen toimintamallia, mutta helpompi oli pysäyttää trimmi painamalla yksi punainen nappi pohjaan ja ottaa kone käsiohjaukselle, trimmata kone lentotilan mukaiselle nopeudelle ja etsiä sitten oikea CB avattavaksi, jotta järjestelmästä sai sähköt pois. Sitten oli aikaa kaivaa koneen manuaali ja katsoa, että oliko muuta ja miten tästä eteenpäin.

737:n osalta kyseinen lista näyttää oheiselta, 4 ensimmäistä kohtaa on osattava ulkomuistista ja sen jälkeen voidaan jatkaa QRH:lla.

 

737runaway.PNG

Muokattu: , käyttäjä: Tatu Koiranen

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
20.3.2019 at 17.12, Antti Valtasaari kirjoitti:

Julkisuudessa kysytään paljon, miksei liikennekoneiden ohjaamossa ole "hätäpainiketta", jolla kaikki ohjaus- ja tehosäädöt saa manuaalille ja ilman että automatiikka puuttuu enää mihinkään, oli lentotila mikä tahansa. Ilmeisesti autopilotin poiskytkentä ei vastaa tätä eikä automaattia vastaan taisteleminenkaan ko haverista päätellen tuota tulosta.             Itsellä on vain yksityislentäjän lupakirja, joten voisiko joku ammattilentäjä vastata tähän.

Entä onko kohtauskulma-antureita vain yksi tai muutama? Olisiko huono idea rakentaa antureista(muistakin) tuplaverkosto, jolloin vikaa epäiltäessä toisen piirin voisi kytkeä pois? Onko lentokoneissa minkäänlaista "älykästä" anturi/autopilottiohjelmistoa vai onko koneen kohtalo riippuvainen siitä, toimiiko juuri joku kriittinen anturi ja tulkitseeko tietokone sen näytön järkevästi? 

Pahoittelen jo valmiiksi maallikon otetta näissä kysymyksissä, mutta itseltä toisen alan asiantuntijana kysytään päivittäin vielä tyhmempiä....

 

Jotta pysytään jollain tavalla ketjun aiheessa, vastataan ensin MAXin osalta ja sitten yleisemmin.

MAX on perinteinen lentokone kuten muutkin 737-variantit. Siinä on vaijerit ohjaimilta ohjainpinnoille, vaikka ohjaus onkin hydraulisesti tehostettu. Konetta voi siis lentää ilman hydrauliikkaa ja sähköjä. Ainoa isompi ero (MCASin lisäksi) on spoilereissa, jotka ovat sähköiset (fly-by-wire) ja niitä hallitsevat uudet tietokoneet Spoiler Control Electronics (SCE) ja Ground Spoiler Control Module (GSCM). Tämä mahdollistaa uusia ominaisuuksia, kuten Elevator Jam Landing Assist, Landing Attitude Modifier ja Emergency Descent Speedbrakes.

Lisää noista ominaisuuksista täältä.

Koneessa on lisäksi paljon parjattu MCAS. Kaikki aihetta seuranneet tietävät jo varmasti toiminnan pääpiirteissään. Koneessa on kaksi kohtauskulma-anturia, mutta MCAS käyttää vain yhden tietoa. Tämä tulee Boeingin ja FAA:n mukaan muuttumaan tulevassa ohjelmistopäivityksessä, jolloin MCAS vertailisi antureiden arvoja, eikä tekisi mitään typerää yhden anturin tiedon perusteella. Muita ohjelmistoon tulevia muutoksia on myös käsitelty jo ketjussa.

MCAS on harvoja automaattisia järjestelmiä 737:ssa ja sille ei ole varsinaista omaa "nappia", josta sen saisi kytkettyä pois. Sen saa kuitenkin pois käytöstä STAB TRIM CUTOUT -kytkimillä, kuten jo aiemmin mainittua. Muita automaattisia järjestelmiä koneessa ovat esimerkiksi jo vanhemmistakin versioista löytyvät autoslats ja landing gear transfer unit. Ensimmäinen työntää siiven etureunaa ulospäin kun lähestytään sakkausta ja antaa siivelle hieman lisää kaarevuutta. Toinen taas auttaa nostamaan laskutelineet ylös, jos menetetään lentoonlähdössä ykkösmoottori (sen hydraulipumppu tuottaa normaalisti laskutelineiden käyttämiseen tarvittavan paineen). Muitakin automaattisia venttiileitä jne koneesta löytyy, mutta ainoa ohjattavuuteen vaikuttava ominaisuus on siis MCAS, jonka saa kytkettyä pois. Nyt tiedämme jo miten. Toki lisäksi löytyy myös peräsimelle automatiikkaa, mutta ne eivät ole mitään uutta eivätkä näy lentäjälle normaalisti mitenkään. Näitä hoitaa tietokone nimeltä SMYD (Stall Management&Yaw Damper).

B737:sta löytyy kaksi päähydraulijärjestelmää, varahydraulijärjestelmä sekä lisäksi vaijeriohjaus. Hydraulipumppuja löytyy molemmista moottoreista yksi, sekä lisäksi sähköpumput. Lisäksi koneesta löytyy myös PTU (power transfer unit), jolla hydraulipainetta voidaan välittää kahden järjestelmän välillä, ilman että neste varsinaisesti liikkuu järjestelmästä toiseen. Sähköjärjestelmässä generaattoreita on yksi molemmilla moottoreilla ja kolmas APUlla. Koneesta ei löydy RAT:ia (ram air turbine), jollainen löytyy monista muista koneista. Lisäksi on vielä akut, joiden tasavirtaa saadaan tarvittaessa muutettua vaihtovirraksi inverttereillä.

Vertailun vuoksi suora kilpailija A320. Siinä hydraulijärjestelmiä on kolme, joista kahta pääjärjestelmää voidaan paineistaa moottorien pumpuilla tai sähköpumpuilla ja kolmatta RAT:lla tai sähköpumpulla. Lisäksi vielä PTU kuten 737:ssa. Myös sähköjärjestelmässä on hieman enemmän redundanssia, sillä siitä löytyy moottorien generaattorien lisäksi RAT:n hydraulipaineella pyöritettävä hätägeneraattori ja APU:n generaattori. Akkujen kanssa invertterit kuten 737:ssa. A320 on tässä mielessä "monimutkaisempi" kuin 737, koska redundanssia on enemmän. Tämä on kuitenkin tarpeen, sillä kone tarvitsee käytännössä sähköä ja hydrauliikkaa ollakseen kunnolla ohjattavissa. Jos nämä menetetään, minkä ei pitäisi olla kovin todennäköistä, konetta voi kuitenkin vielä ohjata trimmipyörällä ja peräsimellä. Kohtauskulma-antureita koneessa on kolme, joista tietokoneet voivat päätellä rikkinäisen ja poistaa sen käytöstä. Airbusin saa hallintaan kytkemällä kaksi kolmesta ADR:stä (Air Data Reference) pois käytöstä, jolloin kone menee Alternate Law -tilaan. Tällöin Alpha Prot -suojaus (kohtauskulmasuojaus) ei ole päällä ja kone on lennettävissä ja sakattavissa jos ohjaaja niin haluaa. Tämä ei ole kuitenkaan aina ollut selvää, vaan vasta viime vuosien tapahtumien jälkeen tämä selvisi myös lentoyhtiöille ja lentäjille. Esimerkkitapaus hyvästä koneen ymmärtämisestä oli Lufthansan lento Bilbaosta Muncheniin, josta lisää täällä. Kyseinen tilanne olisi voinut päättyä toisinkin ja olisi ollut huonoa mainosta Airbusille. Nykyään tuo kuuluu Airbusin tyyppikurssien ohjelmiin.

Isommissa koneissa on taas hieman enemmän redundanssia ja uusissa koneissa kuten B787 ja A350 monia järjestelmiä on korvattu sähköllä. Esimerkiksi A350:ssä uusia ominaisuuksia on pitkä lista, joista voidaan mainita vaikka automaattinen TCAS-väistö ja automaattinen emergency descent. Kone osaa myös laskea ilmanopeuden moottorien parametreistä ja kohtauskulmasta, joten nopeustiedon täydellinen menettäminen on lähes mahdotonta.

EDIT:

Ei liity MAXiin, mutta viestiin ja aiheeseen kyllä. Videolla selitetty kirjoittamani asia.

 

Muokattu: , käyttäjä: Sami Tuomisto
13 henkilöä tykkäävät tästä

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
3/18/2019 at 00.11, Petri Lehtovirta kirjoitti:

Venäjällä hallinnon suunnalta on ilmennyt haluttomuutta hyväksyä Pobedan 30 kpl Boeing 737 MAX lisähankinta.Sen sijaan ...

Indonesian kansallinen lentoyhtiö Garuda on ilmoittanut lentokonevalmistaja Boeingille peruuttavansa miljardien dollarien lentokonetilauksen. Garudan piti tilata 49 Boeingin 737 MAX 8 -konetta, mutta kaksi viimeaikaista konetyypin turmaa muuttivat yhtiön mielen.
Yhtiö odottaa parhaillaan Boeingin vastausta. Boeingin edustajien odotetaan vierailevan Indonesiassa ensi viikolla.

Garuda tilasi alun perin 50 konetta. Niistä yksi on jo toimitettu. Kun sopimuksesta ilmoitettiin vuonna 2014, koneiden listahinta oli 4,9 miljardia dollaria.

Garuda keskustelee Boeingin kanssa myös jo toimitetun koneen palauttamisesta. Yhtiö on tähän mennessä maksanut Boeingille koneista noin 26 miljoonaa dollaria.Kyseeseen voi tulla koneiden vaihtaminen toiseen malliin.

On riski, että Garudan kilpailija Lion Air, jolla on myös useita 737 MAX 8- tilauksia, saattaa tehdä saman ratkaisun.

https://yle.fi/uutiset/3-10701576

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Southwest Airlines siirtolentää uutisten mukaan kaikki 34 737 MAX-konettaan Victorvillen lentokentälle Kalifornian autiomaahan varastoon, joten vaikuttaa siltä, ettei yhtiö aio ottaa niitä lähitulevaisuudessa uudelleen käyttöön.

Lainaa

Southwest Airlines, the world’s biggest operator of the Boeing 737 MAX is moving its entire MAX fleet (34 aircraft) to Victorville, an airport in the Californian desert. The ultra dry weather makes the location ideal for long term storage.

The relocation is an important signal that the low-cost airline is not relying on the affected aircraft type in the near future.

https://www.aviation24.be/airlines/southwest-airlines/stores-entire-boeing-737-max-fleet-in-victorville-california/

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Kauppalehden uutispäällikkö Juhana Rossi tänään: "Turvallinen lento vaatii tekniikkaa ja koulutusta"

Lainaa

Boeing on kutsunut 200 lentäjää sekä lentoyhtiöiden ja viranomaisten edustajaa keskiviikoksi neuvottelutilaisuuteen. Kokouksessa keskustellaan ohjelmistopäivityksestä ja lentäjien koulutuksesta.

Lainaa

Lentämisen vaatimukset ovat muuttuneet. Aiemmin se vaati perinteistä lentotaitoa eli englanniksi airmanshippiä ja varautumista mekaanisiin ongelmiin kuten moottoririkkoon. Näitä taitoja vaaditaan yhä, mutta niiden ­lisäksi lentäjistä on tullut järjestelmäinsinöörejä, jotka käyttävät ja valvovat tietokonevetoisia toimintoja. Tämä tarkoittaa sitä, että nykyiset liikennelentäjät oppivat verraten nopeasti hallitsemaan matkustajakoneen perustoimintoja ja lentämään turvallisesti tyyppikelpoisuuden vaatimusten mukaisesti.

Lainaa

Tilanne korjaantuu kahdella tapaa. Ensiksi lentokonevalmistajien pitää sisällyttää kaikki turvallisuuden kannalta kriittiset tekniset toiminnot koneiden perusmalleihin. Niitä ei saa kaupata lisä­varusteina. Toiseksi lentoyhtiöiden pitää olla valmiita maksamaan sekä automatiikan käyttöturvallisuutta parantavista teknisistä ratkaisuista että ­jatkuvasta koulutuksesta, joka on viranomais- ja tyyppikelpoisuusvaatimuksia laajempaa ja syvällisempää.

https://www.kauppalehti.fi/uutiset/turvallinen-lento-vaatii-tekniikkaa-ja-koulutusta/01015e47-573b-4a87-b372-cc08868687f4

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Southwestin B737 Max 8 -konetta oltiin siirtolentämässä Floridasta Victorvilleen Kaliforniaan, kun siinä ilmeni moottoriongelma:
 

Lainaa

The crew of a Southwest Airlines Boeing 737 Max declared an emergency shortly after departure and returned to Orlando's main airport on Tuesday after reporting an engine problem


https://www.cnbc.com/2019/03/26/southwest-boeing-737-max-reportedly-made-an-emergency-landing-at-orlando-international-airport.html
 

 

Muokattu: , käyttäjä: Petri Lehtovirta

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
2 tuntia sitten, Pekka Suuronen kirjoitti:

Olisiko kuitenkin niin, että moottorihäiriö ei liity MCAS-järjestelmään? Ettei mene puurot ja vellit sekaisin?

Ei varmaan, mutta nyt kaikki, mitä 737 MAX:lle tapahtuu, kirjoitetaan ISOILLA KIRJAIMILLA.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Boeing will make a safety feature on the 737 Max standard rather than a paid upgrade, it’s reported, after the technology’s absence in both recent plane crashes prompted concerns that pilots could have been missing potentially vital information. https://www.slashgear.com/boeing-737-max-mcas-safety-option-standardization-crash-investigations-21570635/amp/

Pahoittelut. Google translate ei osaa kääntää summaryä oikein. 

Muokattu: , käyttäjä: Timo Nurmi

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
5 tuntia sitten, Timo Nurmi kirjoitti:

Boeing will make a safety feature on the 737 Max standard rather than a paid upgrade, it’s reported, after the technology’s absence in both recent plane crashes prompted concerns that pilots could have been missing potentially vital information. https://www.slashgear.com/boeing-737-max-mcas-safety-option-standardization-crash-investigations-21570635/amp/

Suuret pahoittelut. En osaa kääntää summaryä oikein. 

Kerrotaan, että Boeing tekee 737 MAX:n turvatoiminnosta vakio-ominaisuuden eikä se ole lisämaksullinen, koska teknologian puute molemmissa äskettäisissä onnettomuuksissa on nostanut esille huolia, että lentäjiltä on mahdollisesti puuttunut elintärkeää tietoa.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Reuters: Euroopan ja Yhdys­valtain ilmailu­viranomaiset tiesivät Boeing Maxin automaatio-ongelmasta ja The Wall Street Journalin mukaan Etiopian onnettomuuden syy varmistumassa samaksi kuin Indonesiassa.

Hesari kirjoittaa, että Reutersin mukaan Yhdysvaltain ja Euroopan ilmailuviranomaiset tiesivät Boeing 737 -lentokoneen uuden Max-mallin yllättävästä käyttäytymisestä koneen nousussa jo kaksi vuotta ennen Indonesian tuhoisaa matkustajakoneonnettomuutta.

Samoin Hesari kirjoittaa, että The Wall Street Journalin mukaan Yhdysvaltain onnettomuustutkijat ovat analysoineet Etiopian viranomaisilta saamiaan tietoja ja onnettomuuskoneen mustan laatikon tallenteita. Lehden mukaan tutkijat ovat laajalti yksimielisiä siitä, että MCAS-järjestelmän virhetoiminta aiheutti molemmat onnettomuudet.

https://www.hs.fi/ulkomaat/art-2000006051833.html

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Luo uusi käyttäjätunnus tai kirjaudu sisään

Sinun täytyy olla jäsen osallistuaksesi keskusteluun

Luo käyttäjätili

Rekisteröi uusi käyttäjätili helposti ja nopeasti!


Luo uusi käyttäjätili

Kirjaudu sisään

Sinulla on jo käyttäjätili?


Kirjaudu sisään