260 viestiä aiheessa

2 tuntia sitten, Valtteri Koivisto kirjoitti:

https://www.nytimes.com/2019/03/13/world/africa/boeing-ethiopian-airlines-plane-crash.html

New York Times uutisoi ainakin kahdesta tapauksesta missä Yhdysvalloissa koneen nokka on kääntynyt laskuun vain hetki automaattiohjaukselle siirtymisen jälkeen, tilanne korjaantui kun automaattiohjaus kytkettiin pois. 

Tässä ovat jos kiinnostaa lukea:

Lainaa

ACN: 1590012
Time / Day
Date : 201810
Local Time Of Day : 0001-0600

Place
Locale Reference.Airport : ZZZ.Airport
State Reference : US
Altitude.AGL.Single Value : 1000

Environment
Light : Daylight

Aircraft
Reference : X
ATC / Advisory.Tower : ZZZ
Aircraft Operator : Air Carrier
Make Model Name : B737-800
Crew Size.Number Of Crew : 2
Operating Under FAR Part : Part 121
Flight Plan : IFR
Mission : Passenger
Flight Phase : Takeoff
Airspace.Class C : ZZZ

Component
Aircraft Component : Autothrottle/Speed Control
Aircraft Reference : X
Problem : Improperly Operated

Person
Reference : 1
Location Of Person.Aircraft : X
Location In Aircraft : Flight Deck
Reporter Organization : Air Carrier
Function.Flight Crew : Pilot Flying
Function.Flight Crew : Captain
Qualification.Flight Crew : Multiengine
Qualification.Flight Crew : Instrument
Qualification.Flight Crew : Air Transport Pilot (ATP)
Experience.Flight Crew.Last 90 Days : 419
ASRS Report Number.Accession Number : 1590012
Human Factors : Confusion

Events
Anomaly.Aircraft Equipment Problem : Less Severe
Anomaly.Deviation - Speed : All Types
Anomaly.Deviation - Procedural : Published Material / Policy
Detector.Person : Flight Crew
When Detected : In-flight
Result.Flight Crew : Overcame Equipment Problem

Assessments
Contributing Factors / Situations : Aircraft
Primary Problem : Aircraft

Narrative: 1
After 1000 feet I noticed a decrease in aircraft performance. I picked up that the
autothrottles were not moving to commanded position even though they were
engaged. I'm sure they were set properly for takeoff but not sure when the
discrepancy took place. My scan wasn't as well developed since I've only flown the
MAX once before. I manually positioned the thrust levers ASAP. This resolved the
threat, we were able to increase speed to clean up and continue the climb to 3000
feet.
Shortly afterwards I heard about the (other carrier) accident and am wondering if
any other crews have experienced similar incidents with the autothrottle system on
the MAX? Or I may have made a possible flying mistake which is more likely. The
FO (First Officer) was still on his first month and was not able to identify whether it
was the aircraft or me that was in error.

Synopsis
B737-MAX8 Captain reported the autothrottles failed to move to the
commanded position during takeoff and climb.


ACN: 1593017
Time / Day
Date : 201811

Place
Altitude.AGL.Single Value : 0

Aircraft
Reference : X
Aircraft Operator : Air Carrier
Make Model Name : B737 Next Generation Undifferentiated
Flight Phase.Other

Person
Reference : 1
Location Of Person.Aircraft : X
Location In Aircraft : Flight Deck
Reporter Organization : Air Carrier
Function.Flight Crew : Captain
Qualification.Flight Crew : Air Transport Pilot (ATP)
ASRS Report Number.Accession Number : 1593017
Human Factors : Confusion
Human Factors : Training / Qualification

Events
Anomaly.Deviation - Procedural : Published Material / Policy
Detector.Person : Flight Crew
When Detected : Pre-flight
Result.General : None Reported / Taken

Assessments
Contributing Factors / Situations : Aircraft
Contributing Factors / Situations : Manuals
Primary Problem : Manuals

Narrative: 1
The recently released 737 MAX8 Emergency Airworthiness Directive directs pilots
how to deal with a known issue, but it does nothing to address the systems issues
with the AOA system.
MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) is implemented on the
737 MAX to enhance pitch characteristics with flaps UP and at elevated angles of
attack. The MCAS function commands nose down stabilizer to enhance pitch
characteristics during steep turns with elevated load factors and during flaps up
flight at airspeeds approaching stall. MCAS is activated without pilot input and only
operates in manual, flaps up flight. The system is designed to allow the flight crew
to use column trim switch or stabilizer aisle stand cutout switches to override MCAS
input. The function is commanded by the Flight Control computer using input data
from sensors and other airplane systems.
The MCAS function becomes active when the airplane Angle of Attack exceeds a
threshold based on airspeed and altitude. Stabilizer incremental commands are
limited to 2.5 degrees and are provided at a rate of 0.27 degrees per second. The
magnitude of the stabilizer input is lower at high Mach number and greater at low
Mach numbers. The function is reset once angle of attack falls below the Angle of
Attack threshold or if manual stabilizer commands are provided by the flight crew.
If the original elevated AOA condition persists, the MCAS function commands
another incremental stabilizer nose down command according to current aircraft
Mach number at actuation.
This description is not currently in the 737 Flight Manual Part 2, nor the Boeing
FCOM, though it will be added to them soon. This communication highlights that an
entire system is not described in our Flight Manual. This system is now the subject
of an AD.
I think it is unconscionable that a manufacturer, the FAA, and the airlines would
have pilots flying an airplane without adequately training, or even providing
available resources and sufficient documentation to understand the highly complex
systems that differentiate this aircraft from prior models. The fact that this airplane
requires such jury rigging to fly is a red flag. Now we know the systems employed
are error prone--even if the pilots aren't sure what those systems are, what
redundancies are in place, and failure modes.
I am left to wonder: what else don't I know? The Flight Manual is inadequate and
almost criminally insufficient. All airlines that operate the MAX must insist that
Boeing incorporate ALL systems in their manuals.

Synopsis
B737MAX Captain expressed concern that some systems such as the MCAS are not
fully described in the aircraft Flight Manual.

ACN: 1593701
Time / Day
Date : 201811
Local Time Of Day : 1201-1800

Place
Locale Reference.Airport : ZZZ.Airport
State Reference : US
Altitude.MSL.Single Value : 33000

Environment
Light : Daylight

Aircraft
Reference : X
ATC / Advisory.Center : ZZZ
Aircraft Operator : Air Carrier
Make Model Name : B737-800
Crew Size.Number Of Crew : 2
Operating Under FAR Part : Part 121
Flight Plan : IFR
Mission : Passenger
Nav In Use : FMS Or FMC
Flight Phase : Climb
Airspace.Class A : ZZZ

Component
Aircraft Component : FMS/FMC
Aircraft Reference : X
Problem : Improperly Operated

Person
Reference : 1
Location Of Person.Aircraft : X
Location In Aircraft : Flight Deck
Reporter Organization : Air Carrier
Function.Flight Crew : First Officer
Function.Flight Crew : Pilot Not Flying
Qualification.Flight Crew : Air Transport Pilot (ATP)
Qualification.Flight Crew : Multiengine
Qualification.Flight Crew : Instrument
Experience.Flight Crew.Last 90 Days : 454
Experience.Flight Crew.Type : 454
ASRS Report Number.Accession Number : 1593701
Human Factors : Distraction
Human Factors : Training / Qualification

Events
Anomaly.Deviation - Altitude : Undershoot
Anomaly.Deviation - Procedural : Clearance
Result.Flight Crew : Returned To Clearance

Assessments
Contributing Factors / Situations : Aircraft
Contributing Factors / Situations : Human Factors
Primary Problem : Human Factors

Narrative: 1
We were climbing from FL 330 given a clearance to FL 360. Aircraft briefly leveled
at initial cruise altitude FL 340 before Aircrew intervention.

queried if we


received the clearance to FL 360. As a result of the brief delay

issued brief


off course vectors to both us and converging traffic. Causal factors were
equipment: not much experience in MAX-800, as a result, still have to search for
everything. Automation: Upon receipt of FL 360 clearance and after the Captain
dialed the MCP Altitude 36,000 FT, I should have, but failed to, ensured the cruise
altitude reflected FL 360. Engaging the ALT INTV button would have facilitated the
process. The solution is to Verify/Verbalize/Monitor. Verifying the CDU cruise
altitude (NAV 2/3) would have prevented the temporary level off. Monitoring would
have mitigated the delay at FL 340 but could have been timelier. As a relatively
new First Officer, I had not seen this issue. However, I could have done a better job
with VVM (Verbalize, Verify, Monitor) to back up the Captain with his duties while
flying. Had I seen the momentary level off, I might have been able to alert ATC of
it, avoiding any confusion or deviation of what the expectations were.

Synopsis
B737 MAX8 First Officer reported an altitude deviation due to an intermediate level
off by the aircraft automation.

ACN: 1597286
Time / Day
Date : 201811

Place
Locale Reference.Airport : ZZZ.Airport
State Reference : US
Altitude.MSL.Single Value : 2000

Aircraft
Reference : X
ATC / Advisory.Tower : ZZZ
Aircraft Operator : Air Carrier
Make Model Name : B737-800
Crew Size.Number Of Crew : 2
Operating Under FAR Part : Part 121
Flight Plan : IFR
Mission : Passenger
Nav In Use : FMS Or FMC
Flight Phase : Takeoff
Airspace.Class C : ZZZ

Component
Aircraft Component : Autopilot
Aircraft Reference : X
Problem : Malfunctioning

Person
Reference : 1
Location Of Person.Aircraft : X
Location In Aircraft : Flight Deck
Reporter Organization : Air Carrier
Function.Flight Crew : Pilot Not Flying
Function.Flight Crew : First Officer
Qualification.Flight Crew : Air Transport Pilot (ATP)
Qualification.Flight Crew : Instrument
Qualification.Flight Crew : Multiengine
Experience.Flight Crew.Last 90 Days : 511
ASRS Report Number.Accession Number : 1597286
Analyst Callback : Attempted

Events
Anomaly.Aircraft Equipment Problem : Critical
Detector.Person : Flight Crew
When Detected : In-flight
Result.Flight Crew : Regained Aircraft Control

Assessments
Contributing Factors / Situations : Aircraft
Primary Problem : Aircraft

Narrative: 1
Day 3 of 3 departing in a MAX 8 after a long overnight. I was well rested and had
discussed the recent MAX 8 MCAS guidance with the Captain. On departure, we had
strong crosswinds (gusts > 30 knots) directly off the right wing, however, no LLWS
or Micro-burst activity was reported at the field. After verifying LNAV, selecting
gear and flaps up, I set "UP" speed. The aircraft accelerated normally and the
Captain engaged the "A" autopilot after reaching set speed. Within two to three
seconds the aircraft pitched nose down bringing the VSI to approximately 1,200 to
1,500 FPM. I called "descending" just prior to the GPWS sounding "don't sink, don't
sink." The Captain immediately disconnected the autopilot and pitched into a climb.
The remainder of the flight was uneventful. We discussed the departure at length
and I reviewed in my mind our automation setup and flight profile but can't think of
any reason the aircraft would pitch nose down so aggressively.

Synopsis
B737 MAX First Officer reported that the aircraft pitched nose down after engaging
autopilot on departure. Autopilot was disconnected and flight continued to
destination.

ACN: 1597380
Time / Day
Date : 201811

Place
Locale Reference.ATC Facility : ZZZ.TRACON
State Reference : US
Altitude.MSL.Single Value : 2000

Environment
Weather Elements / Visibility : Rain
Weather Elements / Visibility : Snow

Aircraft
Reference : X
ATC / Advisory.TRACON : ZZZ
Aircraft Operator : Air Carrier
Make Model Name : B737-800
Crew Size.Number Of Crew : 2
Operating Under FAR Part : Part 121
Flight Plan : IFR
Mission : Passenger
Nav In Use : FMS Or FMC
Flight Phase : Climb
Airspace.Class B : ZZZ

Component
Aircraft Component : Autoflight System
Aircraft Reference : X
Problem : Malfunctioning

Person
Reference : 1
Location Of Person.Aircraft : X
Location In Aircraft : Flight Deck
Reporter Organization : Air Carrier
Function.Flight Crew : Captain
Function.Flight Crew : Pilot Flying
Qualification.Flight Crew : Instrument
Qualification.Flight Crew : Air Transport Pilot (ATP)
Qualification.Flight Crew : Multiengine
Experience.Flight Crew.Last 90 Days : 626
ASRS Report Number.Accession Number : 1597380
Human Factors : Human-Machine Interface
Human Factors : Confusion

Events
Anomaly.Aircraft Equipment Problem : Less Severe
Detector.Automation : Aircraft Other Automation
Detector.Person : Flight Crew
When Detected : In-flight
Result.Flight Crew : FLC Overrode Automation
Result.Flight Crew : Overcame Equipment Problem
Result.Aircraft : Equipment Problem Dissipated

Assessments
Contributing Factors / Situations : Aircraft
Contributing Factors / Situations : Human Factors
Primary Problem : Aircraft

Narrative: 1
It was day three of six for me and day three with very good FO (First Officer). Well
rested, great rapport and above average Crew coordination. Knew we had a MAX. It
was my leg, normal Ops Brief, plus I briefed our concerns with the MAX issues,
bulletin, MCAS, stab trim cutout response etc. I mentioned I would engage
autopilot sooner than usual (I generally hand fly to at least above 10,000 ft.) to
remove the possible MCAS threat.
Weather was about 1000 OVC drizzle, temperature dropping and an occasional
snow flake. I double checked with an additional personal walkaround just prior to
push; a few drops of water on the aircraft but clean aircraft, no deice required.
Strong crosswind and I asked Tug Driver to push a little more tail east so as not to
have slow/hung start gusts 30+.
Wind and mechanical turbulence was noted. Careful engine warm times, normal
flaps 5 takeoff in strong (appeared almost direct) crosswind. Departure was
normal. Takeoff and climb in light to moderate turbulence. After flaps 1 to "up" and
above clean "MASI up speed" with LNAV engaged I looked at and engaged A
Autopilot. As I was returning to my PFD (Primary Flight Display) PM (Pilot
Monitoring) called "DESCENDING" followed by almost an immediate: "DONT SINK
DONT SINK!"
I immediately disconnected AP (Autopilot) (it WAS engaged as we got full horn
etc.) and resumed climb. Now, I would generally assume it was my automation
error, i.e., aircraft was trying to acquire a miss-commanded speed/no
autothrottles, crossing restriction etc., but frankly neither of us could find an
inappropriate setup error (not to say there wasn't one).
With the concerns with the MAX 8 nose down stuff, we both thought it appropriate
to bring it to your attention. We discussed issue at length over the course of the
return to ZZZ. Best guess from me is airspeed fluctuation due to mechanical
shear/frontal passage that overwhelmed automation temporarily or something
incorrectly setup in MCP (Mode Control Panel). PM's callout on "descending" was
particularly quick and welcome as I was just coming back to my display after
looking away. System and procedures coupled with CRM (Resource Management)
trapped and mitigated issue.

Synopsis
B737MAX Captain reported an autopilot anomaly in which led to an undesired brief
nose down situation.

Muokattu: , käyttäjä: Harri V. Matikainen

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
7 tuntia sitten, Harri Koskinen kirjoitti:

Mitä tarkoitat toisella ja kolmannella käännöksellä, eihän tuossa näy kuin yksi kaarto vasemmalle? Jos taas tarkoitat maassa tehtyjä käännöksiä, niin kone on käynyt jäänpoistossa asematasolla 6 mikä on ihan normaalia.

Kiitos korjauksesta! Katsoin aivan väärin, ja kyse oli tosiaan rullauksesta :D

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Myös Kanada kieltää kaikkien MAX-koneiden lennot maan ilmatilassa. Air Canadalla ja Westjetillä on yhteensä 37 MAXia.

Lainaa

The government of Canada has grounded the Boeing 737 Max after reviewing new data suggesting the flight profile of the recent crashed Ethiopian Airlines aircraft showed similarities to that of last year's crashed Lion Air aircraft.

https://www.flightglobal.com/news/articles/canada-grounds-737-max-due-to-crash-similarities-456607/

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
9 tuntia sitten, Teijo Niemelä kirjoitti:

Trump sanoi hetki sitten, etta maadoittaa kaikki Maxit USA:ssa:

https://twitter.com/BoeingAirplanes

Sama ylellä.

https://www.yle.fi/uutiset/3-10687763

Parhaillaan menevässä A-Studiossa käsiteltiin Boeingia myös. Löytyy Areenasta myöhemmin ja huomenna 14.4 klo 1605 YLE TV1

http://areena.yle.fi/1-4584725 alusta--->15:44 min asti.

ja Maikkarilla

https://www.mtvuutiset/artikkeli/lentokonevalmistaja-boeing-suosittelee-olemaan-kayttamatta-737-max-koneita/7322830

Muokattu: , käyttäjä: Juhani Hämäläinen
Lisätty esitys aika.14.4 lisätty linkit Areenaan ja MTV

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
12.3.2019 at 07.54, Harri Mattila kirjoitti:

Pekka Henttu oli tänään ennen setsemää YLE:n Aamu-TV:n haastateltavana liittyen MAX 8 onnettomuuksiin. Selkeästi, kiihkottomasti ja riittävän kansantajuisesti hän vastaili kysymyksiin. Kuten Henttu lopuksi kysyttäessä totesi, lennon vaarallisimmat hetket ovat kentälle saapuminen, sieltä poistuminen ja matkatavarahyllyjen luukkujen avaaminen ( ettei kanssamatkustajan tuliaiset putoa päähän).

Sopiva loppukevenys sinänsä vakavaan aiheeseen. Hentun esiintymistä oli mukava seurata, vaikuttaa pätevältä omaan tehtäväänsä. Joku palstalainen joka tuntee / tietää miestä paremmin oikaiskoon jos olen väärässä.

Taisinpa jopa vähän naurahtaa kun sinänsä terminologiasta tarkan alan johtava viranomainen puhuu "maadoittamisesta" akkuongelmien yhteydessä. Ei siinä, sinänsä ihan hauska sattuma joka ei toivottavasti vienyt ketään kovin paljoa harhaan kun kuiten lentokiellosta oli kyse... ;)

https://www.kaleva.fi/uutiset/kotimaa/uusilla-matkustajakonetyypeilla-on-ollut-historian-aikana-ongelmia-suomessakin-liikennoidaan-onnettomuuksiin-joutuneella-konetyypilla/816703/

"Muistan erityisesti Boeing 787 -koneen, jolla oli alussa akkujen kanssa ongelmia. Koneet olivat maadoitettuna aika tovin."

 

 

1 henkilö tykkää tästä

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
Lainaa

Satelliittidata paljasti pelottavan yhtäläisyyden lentoturmista: puuttuva pala sai Yhdysvallat julistamaan 737 Max -kiellon

Yhdysvaltain ja Kanadan ilmailuviranomaiset saivat maanantaina ja tiistaina käsiinsä satelliittitietoja, jotka olivat ratkaisevan tärkeitä päätöksessä kieltää lentäminen Boeing 737 Max -koneilla.
 
Lentokoneiden satelliittipaikannusta tarjoava Aireon toimitti maanantaina satelliittitiedot Etiopiassa alas syöksyneest koneesta Yhdysvaltain ilmailuviranomaisille. Kanadan ilmailuviranomaiset saivat samat tiedot tiistaina, CNN kertoo.

Viranomaisten pyynnöstä toimitetut tiedot paljastivat uusia yhtäläisyyksiä viime viikonloppuna pudonneen Ethiopian Airlinesin ja viime lokakuussa Indonesiassa pudonneen Lion Airin Boeing 737 Max 8 -koneiden käyttäytymisessä.

Pian koneiden noustua ilmaan niiden lentoradoissa näkyi ”vertikaalisia muutoksia” ja samanlaisia toistuvia liikkeitä, Kanadan liikenneministeri Marc Garneau kertoi New York Timesin mukaan.

Satelliittitiedot olivat Yhdysvaltain ilmailuviranomaisen FAA:n mukaan ratkaiseva askel, joka yhdistettynä muihin tietoihin johti päätökseen kieltää lentäminen Boeing 737 Max-koneilla toistaiseksi.
 
– Tiedot loksahtivat kohdalleen tänään ja teimme päätöksen, FAA:n johtaja Daniel K. Elwell sanoi New York Timesille.

Ilta-Sanomat: https://www.is.fi/ulkomaat/art-2000006034246.html

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
23 minuuttia sitten, Jaakko Männistö kirjoitti:

No onhan tuo tieto onnettomuuskoneitten käyttäytymisestä ollut julkisuudessa jo ennen noita "satelliittitietojakin". Ei kai mitään uutta?

Valitettavasti en pääse enää poistamaan turhaa postausta, pahoittelut.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Mä en oikein ymmärrä tätä maadoitusta. Kaikkien kyllä piti tietää miten kone käyttäytyy AOA anturin vikaantuessa. Vaikka vika olisikin sama kuin lion air tapauksessa, niin mikä tässä yllätti FAAn? Ja mistä löytyi vielä lentäjiä jotka eivät olleet kuulleet ongelmasta. Tallentimetkin vielä lukematta. Kukaan ei tiedä mitä vipuja on paineltu. Yhtäkkiä vaan konetyypiltä lähti lentokelpoisuus.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
13 minuuttia sitten, Jori Lamberg kirjoitti:

Mä en oikein ymmärrä tätä maadoitusta. Kaikkien kyllä piti tietää miten kone käyttäytyy AOA anturin vikaantuessa. Vaikka vika olisikin sama kuin lion air tapauksessa, niin mikä tässä yllätti FAAn? Ja mistä löytyi vielä lentäjiä jotka eivät olleet kuulleet ongelmasta. Tallentimetkin vielä lukematta. Kukaan ei tiedä mitä vipuja on paineltu. Yhtäkkiä vaan konetyypiltä lähti lentokelpoisuus.

Minä taas ihmettelen miten kone joka on suunniteltu aerodynaamisesti vakaasti muunnetaan epävakaaksi ja tämä yritetään korjataan adhoc-vehkeellä joka luottaa single point of failure anturiin ilman varmistusta, yhdistettynä johonkin "vittage" avioniikkaan joka mukaan kone jonka JetVanet vippsottavat 20 astetta eri suuntaan, on ok kunnossa -ja sille annetaan FAA:n hyväksyntä. Tämän lisäksi lisäkoulutusta tai edes mainintaa mauskaan ei muka tarvittu...  

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

No sen takia että, FAA:ssa sekä erityisesti Trumpin hallinnossa on paljon Boeing entistä porukkaa jotka voivat vaikuttaa poliittiseen sekä virkamies -toimintaan sekä painaa villaisella tiettyjä faktoja. Nythän lentokieltoon vaikuttivat ulkopuolinen painostus eri lentoyhtiöiden ja maiden osalta. Samoin luottamus Yhdysvaltoihin/Boeingiin on saanut kolauksen koska tallentimet ovat menossa Ranskaan. Aikaisemmin luotettiin FAA:n ja odotettiin korjausta /lisäkoulutusohjeita /ohjelmisto päivitystä ja nyt enää ei.

Muokattu: , käyttäjä: Harri V. Matikainen

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
26 minuuttia sitten, Jori Lamberg kirjoitti:

Kaikki tämä on tiedetty lion air onnettomuudesta asti. Miksi ei maadoitettu silloin? 

Jospa kysyisit viranomaisilta.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
2 tuntia sitten, Harri V. Matikainen kirjoitti:

No sen takia että, FAA:ssa sekä erityisesti Trumpin hallinnossa on paljon Boeing entistä porukkaa jotka voivat vaikuttaa poliittiseen sekä virkamies -toimintaan sekä painaa villaisella tiettyjä faktoja. Nythän lentokieltoon vaikuttivat ulkopuolinen painostus eri lentoyhtiöiden ja maiden osalta. Samoin luottamus Yhdysvaltoihin/Boeingiin on saanut kolauksen koska tallentimet ovat menossa Ranskaan. Aikaisemmin luotettiin FAA:n ja odotettiin korjausta /lisäkoulutusohjeita /ohjelmisto päivitystä ja nyt enää ei.

Mitä tallentimien purkumaa muka todistaa luottamuksen saamasta kolauksesta (etiopialaisten kommenttien jälkeenkään)? Miksi ne olisi pitänyt lähettää oletusarvoisesti yhdysvaltoihin? Ihan minkä tahansa onnettomuuden tutkinnan kohdalla on parempi, että eturistiriitoja vältetään, niin tässäkin.

Muokattu: , käyttäjä: Tatu Koiranen

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

737:n mustatlaatikot valmistaa joko L3 taikka Honeywell; kummallakaan ei taida olla labraa Ranskassa.  Jos tallentimet olisivat siinä kunnossa että niiden tiedot voitaisiin lukea vain läppäriin kytkemällä niin luultavasti olisivat tehneet niin Etiopiassa.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
43 minuuttia sitten, Harri V. Matikainen kirjoitti:

737:n mustatlaatikot valmistaa joko L3 taikka Honeywell; kummallakaan ei taida olla labraa Ranskassa.  Jos tallentimet olisivat siinä kunnossa että niiden tiedot voitaisiin lukea vain läppäriin kytkemällä niin luultavasti olisivat tehneet niin Etiopiassa.

Purun tekee viranomainen (BEA), ei laitevalmistaja.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Luo uusi käyttäjätunnus tai kirjaudu sisään

Sinun täytyy olla jäsen osallistuaksesi keskusteluun

Luo käyttäjätili

Rekisteröi uusi käyttäjätili helposti ja nopeasti!


Luo uusi käyttäjätili

Kirjaudu sisään

Sinulla on jo käyttäjätili?


Kirjaudu sisään