Petri Valo

Easyjet:n pilotti kieltäytyi laskeutumasta Toulousen kentälle tuulen johdosta

8 viestiä aiheessa

Sunnuntaina kovan tuulen vuoksi kaksi go-aroundia suorittanut pilotti kieltäytyi toisen kerran jälkeen laskeutumasta Toulouseen.

Kone lensi Montpellieriin, jossa matkustajat joutuivat odottamaan koneen sisällä mahdollista paluuta Toulouseen. Lopulta matkustajat pääsivät pois koneesta Montpellierin kentällä.

 

http://www.msn.com/fr-fr/actualite/france/un-avion-fr%c3%b4le-le-crash-%c3%a0-toulouse-et-doit-atterrir-%c3%a0-montpellier/ar-AAmII49?li=BBoJIji&ocid=mailsignout

 

Jos jollakulla on linkkiä englanninkieliseen uutiseen niin postatkaa. Sunnuntaina Ranskassa oli melko huonoa keliä, mutta se, että matkustajat joutuivat vielä odottelemaan Montpellierissä lentoyhtiön päätöstä lennetäänkö vielä takaisin Toulouseen on aikamoista. Itse ainakin, jos kone on yrittänyt pari kertaa laskua ja kapteeni päättää laskeutua toiselle kentälle niin kyllä lähtisin ulos jo siellä toisella kentällä! Ei hirveästi kiinnostaisi kokeilla mikä on kapteenin taso lähteä yrittämään vielä kerran vaikka keli olisi parantunut.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
Jos jollakulla on linkkiä englanninkieliseen uutiseen niin postatkaa. Sunnuntaina Ranskassa oli melko huonoa keliä, mutta se, että matkustajat joutuivat vielä odottelemaan Montpellierissä lentoyhtiön päätöstä lennetäänkö vielä takaisin Toulouseen on aikamoista. Itse ainakin, jos kone on yrittänyt pari kertaa laskua ja kapteeni päättää laskeutua toiselle kentälle niin kyllä lähtisin ulos jo siellä toisella kentällä! Ei hirveästi kiinnostaisi kokeilla mikä on kapteenin taso lähteä yrittämään vielä kerran vaikka keli olisi parantunut.

 

Mielenkiintoinen suhtautuminen asiaan lentäjätaustaiselta henkilöltä. Jos lentoturvallisuuden vuoksi tehdään kaksi ylösvetoa jonka jälkeen on lähdetty varakentälle (ennen kun ollaan tilanteessa, jossa polttoaine ei riitä sinne lähtemiseen), pidät jostain syystä ylösvetojen syynä kapteenin (mistä edes tiedät kapteenin ohjanneen?) "tasoa"? Kerrottiinko ranskankielisessä uutisessa ylösvetojen syyksi miehistön puutteellinen osaaminen? Jos mietitään ihan niitä lentokoneen ohjaamisen perusasioita, niin mieleen voi palauttaa ohjainvoimiin läheisesti liittyvän yhtälön L=½ρv2SCL, joka lienee ennestään tuttu. Käytännössä ongelma huonoissa tuuliolosuhteissa on se, että aerodynaamisten ohjainten teho heikkenee kun kosketus kiitotiehen lähestyy (koska ilmanopeus pienenee), ja se voi johtaa tilanteeseen, jossa ohjainvoimat eivät riitä koneen pitämiseen hallinnassa. Bonuksena tietysti puuskien vaikutus paitsi ohjainvoimiin, myös koko koneen nostoimaan. Silloin tehdään ylösveto, ja näin sinullekin lienee asiasta aikoinaan opetettu? Toki myös yksittäinen suuri muutos tuulessa voi olla riittävä syy tehdä ylösveto, vaikka ohjainvoimat saattaisivatkin riittää koneen pitämiseen hanskassa, mutta kun sellanen "melko varmasti" -henkinen todennäköisyys laskeutumisen onnistumiselle ei näissä piireissä yleisesti ottaen riitä :-)

 

Ihan yleisellä tasolla, ei juuri tähän caseen liittyen, jossa matkustajat lopulta otettiin koneesta ulos:

Etpä sinä mihinkään sieltä koneesta olisi lähdössä siinä tilanteessa, että sinua ei päästetä sieltä ulos. Tai voit toki väkisin yrittää, ja päätyä raudoissa koppiin. Ja jälleen jos pohditaan niitä ihan niitä käytännön syitä jotka voivat estää ulospääsysi: koneelle ei välttämättä ole putkipaikkaa eikä portaita, tai vaikka olisi portaat, ei olisi kapasiteettia kuljettaa matkustajia yhtään mihinkään (siis koneelta terminaaliin), saati sitten etsiä mahdollista ruumaan jättämääsi laukkua kaikkien muiden laukkujen seasta. Tämä ongelma vielä korostuu silloin, kun jollain kentällä on huono sää, joka aiheuttaa monta diversiota lähikentille, joissa ei henkilöstökapasiteettoi tilanteeseen sillä hetkellä enää riitä (jos maakalustokaan). Se, että joku uutinen sanoo, että "lentoyhtiö ei päästänyt matkustajia ulos" ei tarkoita, että lentoyhtiöllä olisi välttämättä ollut edes valinnanvaraa, oli heidän oma tahtotilansa ihan mikä tahansa. Siinä tilanteessa, jossa poistut koneesta ja muu porukka jatkaa lentoa määräkentälle, lentoyhtiön huolenpitovastuu päättyy myös samalla hetkellä.

 

Käytännössä, koska kone on kuitenkin yleensä saatava lopulta sille määräkentälle (paluulentoa varten), se joudutaan sinne lentämään, ja melkein kaikissa tilanteissa jos/kun sääilmiö on ohimenevä, tämä on parin tunnin odottelujenkin kanssa nopeampi ratkaisu kuin se, että matkustajat otetaan ulos koneesta ja järjestetään maakuljetus perille. Toki on myös tilanteita, joissa maakuljetus on nopeampi vaihtoehto, mutta sen järjestämiseen vaan kuluu sitä aikaa.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Kaivelin vähän aikatauluja ja säätietoja.

 

Edellyttäen että kone oli aikataulussa saapuessaan perille, tuuliarvot olivat silloin 26030G41KT TEMPO 28032G54KT. Kentällä on 2 rinnakkaista kiitotietä 14/32 L ja R, joten laskuun kai yritettiin kiitotielle 32. Syötin molemmat tuulensuunnat ja molemmat voimakkuudet (korkeampien puuska-arvojen mukaisesti) ja kiitotien suunnan sivutuulikomponenttilaskuriin, joka löytyi netistä. Tulos oli joko 35 Kt tai 36 KT sivutuulikomponentti.

 

Mikä lienee A320:n sallittujen sivutuulikomponenttiarvojen ylärajoilla?

 

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
Tulos oli joko 35 Kt tai 36 KT sivutuulikomponentti.

 

Mikä lienee A320:n sallittujen sivutuulikomponenttiarvojen ylärajoilla?

 

Niinhän tuo tosiaan lienee, vaikka nämä lukemat eivät sinänsä ehdotomia rajoituksia ole, mutta toisaalta jos niistä mennään yli, niin asiaa kannattaa ainakin hetki harkita.

 

A319-321 FCOM, maximum demonstrated crosswind for takeoff and landing:

 

Dry runway 38 kt (gust included)

Wet runway 33 kt (gust included)

Contaminated runway 10 kt (gust included)

Operations on icy runways have not been demonstrated.

 

CAT II/III autoland crosswind limitation: 20 kt

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Ketjun seanspicermaisen alternative facts-otsikon voisi muuttaa esimerkiksi vaikkapa totuudenmukaiseen muotoon "Easyjetin kone meni varakentälle."

 

Melkoinen lööppi.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Olen Juha-Matin kanssa samoilla linjoilla. Tässä hieman "tökkii" se, että asiaa käsitellään ikäänkuin kippari olisi jotenkin omin päin ja vastoin jonkun muun mielipidettä tehnyt ratkaisunsa. Kieltäytynyt jostakin ja nyt sitten pohditaan sitä, voisiko häneen kohdistaa jonkinasteista moitittavuutta. Ehkä olen väärässä mutta sellaisenkin tulkinnan tästä voi vetää. Eikä siinä kyseenalaistamisessakaan ole mitään väärää kunhan ymmärretään se toimintaympäristö, missä pilotit joutuvat harkitsemaan asioita ja tekemään päätöksiä.   

 

Kyse kun loppupeleissä on siitä, että piloteille maksetaan korkeaa palkaa siitä, että ensinnäkin lentävät niihin kohteisiin minne on laillisesti mahdollista mennä ja toiseksi pitävät koneensa ja matkustajansa ehjinä. Operoinnin näkökulmasta näiden kahden käsitteen väliin jää harmaa alue, johon auttaa vain kokemus, harkinta ja päätöksentekokyky. Aivan varmasti jokaisella kipparilla on sen verran vuosia takanaan ilmailun parissa, että tietää millaista on "koskenlasku kaarnaveneellä". Kun puuskat rynkyttävät konetta eikä edes välttävästi stabiloitu lähestyminen laskua varten tahdo onnistua sitten millään. Asiaan ei helpota yhtään, ettei lennonjohto välttämättä pysty kertomaan senhetkistä tuulta tai puuskia, vaan kertoo esimerkiksi viimeisen parin minuutin keskiarvon. Siinä on sitten muutaman sekunnin sisällä tehtävä päätös joko jatkamisesta laskua varten tai ylösvedosta. Tällä kertaa kippari päätti mennä varakentälle yritettyään kaksi kertaa turhaan tulla laskuun. Ollessaan tällä harmaalla alueella piti tärkeämpänä pitää kone ja matkustajat ehjinä ja osasi tehdä turvallisuutta korostavan päätöksen.

 

Seppo     

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

:o

Olen Juha-Matin kanssa samoilla linjoilla. Tässä hieman "tökkii" se, että asiaa käsitellään ikäänkuin kippari olisi jotenkin omin päin ja vastoin jonkun muun mielipidettä tehnyt ratkaisunsa. Kieltäytynyt jostakin ja nyt sitten pohditaan sitä, voisiko häneen kohdistaa jonkinasteista moitittavuutta. Ehkä olen väärässä mutta sellaisenkin tulkinnan tästä voi vetää. Eikä siinä kyseenalaistamisessakaan ole mitään väärää kunhan ymmärretään se toimintaympäristö, missä pilotit joutuvat harkitsemaan asioita ja tekemään päätöksiä.   

 

Kyse kun loppupeleissä on siitä, että piloteille maksetaan korkeaa palkaa siitä, että ensinnäkin lentävät niihin kohteisiin minne on laillisesti mahdollista mennä ja toiseksi pitävät koneensa ja matkustajansa ehjinä. Operoinnin näkökulmasta näiden kahden käsitteen väliin jää harmaa alue, johon auttaa vain kokemus, harkinta ja päätöksentekokyky. Aivan varmasti jokaisella kipparilla on sen verran vuosia takanaan ilmailun parissa, että tietää millaista on "koskenlasku kaarnaveneellä". Kun puuskat rynkyttävät konetta eikä edes välttävästi stabiloitu lähestyminen laskua varten tahdo onnistua sitten millään. Asiaan ei helpota yhtään, ettei lennonjohto välttämättä pysty kertomaan senhetkistä tuulta tai puuskia, vaan kertoo esimerkiksi viimeisen parin minuutin keskiarvon. Siinä on sitten muutaman sekunnin sisällä tehtävä päätös joko jatkamisesta laskua varten tai ylösvedosta. Tällä kertaa kippari päätti mennä varakentälle yritettyään kaksi kertaa turhaan tulla laskuun. Ollessaan tällä harmaalla alueella piti tärkeämpänä pitää kone ja matkustajat ehjinä ja osasi tehdä turvallisuutta korostavan päätöksen.

 

Seppo     

noo eihän tuohon lekuria tarvittu sisarhentovalkosineen ja konekkin ehjä, viisas kapu otaksuisin mitä nyt taas ruohonjuuritasolta ajattelen........

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Luo uusi käyttäjätunnus tai kirjaudu sisään

Sinun täytyy olla jäsen osallistuaksesi keskusteluun

Luo käyttäjätili

Rekisteröi uusi käyttäjätili helposti ja nopeasti!


Luo uusi käyttäjätili

Kirjaudu sisään

Sinulla on jo käyttäjätili?


Kirjaudu sisään