Renee Jaasson

Lentokone ylösalaisin

59 viestiä aiheessa

Miten lentokoneet pystyvät lentämään ylösalaisin? Luulisi, että lentokone syöksyisi kovaa vauhtia alaspäin saman voiman vaikutuksesta, joka pitää sitä ilmassa... Koitin etsiä kuukkelilla, mutta sillä löytyi vain ylösalaisin olevia kettiöitä... ::)

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Miten lentokoneet pystyvät lentämään ylösalaisin? Luulisi, että lentokone syöksyisi kovaa vauhtia alaspäin saman voiman vaikutuksesta, joka pitää sitä ilmassa... Koitin etsiä kuukkelilla, mutta sillä löytyi vain ylösalaisin olevia kettiöitä... ::)

 

Lentäähän toiset koneet vaikka kyljellään. Siinäpä sitä on sivulliselle ihmettelemistä, kun toinen siipi osoittaa maahan ja toinen taivaalle ;)

 

Esimerkiksi taitolentokoneissa puhutaan symmetrisestä siipiprofiilista, eli ylä- ja alapinnan muoto on lähes tulkoon sama, jos ei joissakin tapauksissa olekkin ihan identtinen. Esim joku Pitts Special lentää periaatteessa yhtä hyvin ylösalaisin kuin oikein päin. Ja huomaa joissakin tapauksissa esimerkiksi ylösalaisin lentävän koneen asento, eli nokka on hieman ylöspäin. Tämä siksi, että siipien pitää tietenkin olla asennossa, jossa ne kasvattavat tai edes ylläpitävät konetta ilmassa pitävää nostetta...

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Oho, tämä tuli nopeasti kello 1 yöllä ;D. Siitä päästäänkin seuraavaan kysymykseen. Eikö siiven yläprofiililla ole mitään merkitystä lentokoneen lentoonnousu kyvylle eli meinaan että lentokone voi teoriassa lentää vaikka käyttäisi siipinä ladon ovia?

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Oho, tämä tuli nopeasti kello 1 yöllä ;D. Siitä päästäänkin seuraavaan kysymykseen. Eikö siiven yläprofiililla ole mitään merkitystä lentokoneen lentoonnousu kyvylle eli meinaan että lentokone voi teoriassa lentää vaikka käyttäisi siipinä ladon ovia?

 

On tietenkin merkitystä...

 

Mutta taitolentokoneissa käytetään samanlaista profiilia molemmilla pinnoilla, jolloin voidaan myös lentää huoletta ylösalaisin...

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Oho, tämä tuli nopeasti kello 1 yöllä ;D. Siitä päästäänkin seuraavaan kysymykseen. Eikö siiven yläprofiililla ole mitään merkitystä lentokoneen lentoonnousu kyvylle eli meinaan että lentokone voi teoriassa lentää vaikka käyttäisi siipinä ladon ovia?

 

Lainaten herra Seppo Lainetta (jos ette tunne, niin tiedoksi: jokin aika sitten eläkkeelle jäänyt aerodynamiikan professori TKK:lta. Erittäin viisas mies.) niin siiviksi kelpaa vaikka ladonovet. Profiilin suunnittelussa tähdätään vastusominaisuuksien viilaamiseen, mutta käytännössä esimerkiksi ladonovi (suora sellainen) ja symmetrinen siipiprofiili tuottavat täsmälleen yhtäsuuret nostovoimat samalla kohtauskulmalla. Vastus voipi vaan ladonovella olla hieman heikko verrattuna johonkin tyyliteltyyn profiiliin.

Epäsymmetrisellä siipiprofiililla asia on samallatavoin. Nostovoima määräytyy sen perusteella paljonko ilmaa siipi poikkeuttaa alaspäin. Kas siinä juju :)

Lisää infoa aiheesta? suosittelen opusta: John.D.Anderson, Fundamentals of Aerodynamics

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Lainaten herra Seppo Lainetta (jos ette tunne, niin tiedoksi: jokin aika sitten eläkkeelle jäänyt aerodynamiikan professori TKK:lta. Erittäin viisas mies.) niin siiviksi kelpaa vaikka ladonovet. Profiilin suunnittelussa tähdätään vastusominaisuuksien viilaamiseen, mutta käytännössä esimerkiksi ladonovi (suora sellainen) ja symmetrinen siipiprofiili tuottavat täsmälleen yhtäsuuret nostovoimat samalla kohtauskulmalla. Vastus voipi vaan ladonovella olla hieman heikko verrattuna johonkin tyyliteltyyn profiiliin.

Epäsymmetrisellä siipiprofiililla asia on samallatavoin. Nostovoima määräytyy sen perusteella paljonko ilmaa siipi poikkeuttaa alaspäin. Kas siinä juju :)

Lisää infoa aiheesta? suosittelen opusta: John.D.Anderson, Fundamentals of Aerodynamics

 

Eikä asiaan suinkaan vaikuta se että siiven alapinnalle muodostuu ylipaine ja alapinnalle alipaine ::)

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Eikä asiaan suinkaan vaikuta se että siiven alapinnalle muodostuu ylipaine ja alapinnalle alipaine ::)

 

Vaikuttaa... Mutta vaikutus on varsin pieni. Ja vaikuttaa pääasiassa epäsymmetrisellä profiililla.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Eikä asiaan suinkaan vaikuta se että siiven alapinnalle muodostuu ylipaine ja alapinnalle alipaine ::)

 

Eihän symmetrisellä profiililla edes muodostu ylipainetta(tai alipainetta) ilman kohtauskulmaa, ja kohtauskulmalla sitä muodostuu aivan samoin ylä- tai alapinnalle, riippuen kohtauskulmasta (näin myös ladonovella johon tuo proffa vertasi). Eli symmetrisellä siipiprofiililla ainoa mikä tekee toisesta puolesta yläpinnan on kone jossa se on kiinni.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Eihän symmetrisellä profiililla edes muodostu ylipainetta(tai alipainetta) ilman kohtauskulmaa, ja kohtauskulmalla sitä muodostuu aivan samoin ylä- tai alapinnalle, riippuen kohtauskulmasta (näin myös ladonovella johon tuo proffa vertasi).

 

Hitto. Niin tietysti... Ajattelin tuossa omassa vastauksessani kohtauskulmaa 0 astetta. Tosin periaatteessa toi epäsymmetrisyys profiilissa aiheuttaa kohtauskulman siivelle.

 

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Nostovoima määräytyy sen perusteella paljonko ilmaa siipi poikkeuttaa alaspäin. Kas siinä juju :)

Lisää infoa aiheesta? suosittelen opusta: John.D.Anderson, Fundamentals of Aerodynamics

 

Koskapa Anderson nyt tuli esille niin ennen Fundamentals of Aeron lukemista kannattaa ehkä vilkaista saman herran Introduction to Flight tai Aircraft Performance & Design kirjoja. Ovat ehkä hieman helpommin lähestyttävissä, jos ei ole samaa koulutaustaa kuin Kimmolla :)

 

Jos ei muuta niin Andersonin tapa lisäillä pieniä historiapätkiä kirjoihinsa on jo tutustumisen arvoinen. Tämä tietysti huipentuu kirjassa A History of Aerodynamics : And Its Impact on Flying Machines. Varsinkin tänään ajankohtainen...

 

Pete

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Niin, ehkäpä alkuperäiseen kysymykseen antaa lisäselvyyttä kun todetaan että lentäminen (aerodynamiikkaan perustuva) on mahdollista ainoastaan väliaineessa. Tyhjiössä tavallinen lentokone ei lennä.

Lentämiseen tarvitaan siis aina joku väliaine joka meidän tapauksessamme on ilma. Pilkun viilaajille tiedoksi että lentäminen on mahdollista vaikka maakasussa tai heliumissa... ::)

Ilma on täynnä pieniä ilmahiukkasia jotka eivät tiedä miten kone lentää, sivuttain vai ylösalaisin. Gravitaatio tietenkin vaikuttaa siihen mihin kone pyrkii menemään ja ainahan se suunta on jossain vaiheessa alaspäin.

Huolimatta näistä ladonovi vertauksista, kone lentää siiven tuottaman paine eron vuoksi, josta aiheutuu nostovoima.

Nostovoima ei ole järin suuri. Jostain luin että 747:n siivellä neliömetrin alueella nostovoima on yhtä suuri kuin se voima joka muodostuu kun 3 vuotias lapsi imee pillillä mehua. Pinta-alaa tarvitaan siis runsaasti tuon kokoisen möhkäleen ilmaan saamiseksi.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Nostovoima ei ole järin suuri. Jostain luin että 747:n siivellä neliömetrin alueella nostovoima on yhtä suuri kuin se voima joka muodostuu kun 3 vuotias lapsi imee pillillä mehua. Pinta-alaa tarvitaan siis runsaasti tuon kokoisen möhkäleen ilmaan saamiseksi.

 

Vai oliko se sittenkin niin, kun himokas blondi imee golfpallon 6-metrisen puutarhaletkun läpi :P

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Eikä asiaan suinkaan vaikuta se että siiven alapinnalle muodostuu ylipaine ja alapinnalle alipaine ::)

 

Sama asia, eri tapa tarkastella asiaa. Kääntyykö virtaus sen takia että painejakautuma profiilin ympärillä on tietynlainen, vai muodostuuko painejakauma tietynlaiseksi koska virtaus kääntyy?

 

Itse olen ajatellut asian niin että profiilin ympärille mudostuu painejakauma jonka takia virtaus kääntyy. Newton meni joskus lausumaan pari asiaa:

 

Ensinnäkin jotta suorviivainen liike muuttuisi, on kappaleeseen kohdistuttava voima. Jotta virtaus siis kääntyisi alaspäin, on ilmaan kohdistuttava profiilista voima alaspäin.

 

Toiseksi Newton meni sanomaan että jokaista voimaa vastaa yhtä suuri mutta vastakkaissuuntainen voima. Ilma siis kohdistaa siipeen voiman ylöspäin. Tätä sitten sanotaan nostovoimaksi. Koskapa kaasu vaikuttaa ympäristöönsä vain paineen tai kitkan avulla, näkyy tämä voima profiilin painejakaumana.

 

Useimmiten muuten myös ns. suurella osalla alapinnasta on ympäröivään ilmanpaineeseen nähden alipaine, tosin pienempi kuin ns. yläpinnalla. Merkitsevä asia on paine-ero.

 

Pete

 

PS. Tämä on ehdoton puheenaihe saunailloissa... :)

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Ja kuten on jo mainittu, symmetrisellä siipiprofiililla pystyy lentämään ylösalaisin yhtä hyvin kuin oikeinpäinkin(jos pilotin pää ei sekoa ;)), mutta semmoisella koneella, jossa on hyvin epäsymmetrinen siipiprofiili eli tehokkaan nosteen antava, kuten ultrakevyet, väärinpäin lennettäessä täytyy nokan osoittaa aika jyrkästi ylöspäin että tarvittava nostovoima saavutettaisiin. Ja samoin myös matkustajakoneella... :D

 

 

EDIT: Eli periaatteessa minkämuotoisella levyllä vaan pystyy lentämään, mutta se on eri asia, minkälaisella on mahdollisimman hyvä nostovoima/ilmanvastus -suhde...

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Vai oliko se sittenkin niin, kun himokas blondi imee golfpallon 6-metrisen puutarhaletkun läpi :P

 

Tai ladan käyntiin pakoputkesta...

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Sama asia, eri tapa tarkastella asiaa. Kääntyykö virtaus sen takia että painejakautuma profiilin ympärillä on tietynlainen, vai muodostuuko painejakauma tietynlaiseksi koska virtaus kääntyy?

 

Itse olen ajatellut asian niin että profiilin ympärille mudostuu painejakauma jonka takia virtaus kääntyy. Newton meni joskus lausumaan pari asiaa:

 

Ensinnäkin jotta suorviivainen liike muuttuisi, on kappaleeseen kohdistuttava voima. Jotta virtaus siis kääntyisi alaspäin, on ilmaan kohdistuttava profiilista voima alaspäin.

 

Toiseksi Newton meni sanomaan että jokaista voimaa vastaa yhtä suuri mutta vastakkaissuuntainen voima. Ilma siis kohdistaa siipeen voiman ylöspäin. Tätä sitten sanotaan nostovoimaksi. Koskapa kaasu vaikuttaa ympäristöönsä vain paineen tai kitkan avulla, näkyy tämä voima profiilin painejakaumana.

 

Useimmiten muuten myös ns. suurella osalla alapinnasta on ympäröivään ilmanpaineeseen nähden alipaine, tosin pienempi kuin ns. yläpinnalla. Merkitsevä asia on paine-ero.

 

Pete

 

PS. Tämä on ehdoton puheenaihe saunailloissa... :)

 

Bernoullin laki selittää. Olettaen että ymmärsin mitä haet :P. "Dynaamisen ja staattisen paineen summa on vakio". "Lain tärkeimpänä merkityksenä on havainto, että virtauksen opeuden kasvaessa staattinen paine pienenee ja dynaaminen paine kasvaa. Tätä tietoa käytetään myöhemmin hyväksi, kun kuvataan nostovoiman syntyä"

 

Itselläni on hieman vaikeuksia tämän hahmottamisessa, mutta yritetään. Keskeltä kapeneva putki. Lisätään läpivirtaavan ilman nopeutta. Keskellä dynaaminen paine kasvaa ja staattinen pienenee.

Sama siiven pinnalla. Siiven yläpinta on kaareva ja ilma joutuu tekemään pidemmän matkan. Täten alapinnalla ilman pitää kulkea nopeampaa ja alapinnalle muodostuu ylipaine. Kuten koulussa opetetaan paine-erot pyrkivät tasoittamaan ja siiven kantava voima syntyy. Sitten on erimallisia siipiprofiileja eri tarkoituksiin. Matalia nopeaan lentoon, paksuja lyhyeeseen. Siiven kallistus onnistuu lisäämällä siiven käyryyttä siivekkeillä, jolloin *nostovoima* kasvaa. Sama muissa ohjainpinnoissa.

Siiven asetuskulmaa ja kohtauskulmaa ei saa sekoittaa toisiinsa. Asetuskulma asetetaan valmistusvaiheessa. Kohtauskulma riippuu lentotilasta. Kohtauskulmaa voi kasvattaa tiettyyn rajaan asti, jonka jälkeen kone sakkaa. Korostan sanaa kohtauskulmaa, sillä nopeus ei liity tähän. Kasvattamalla kohtauskulmaa nostovoima lisääntyy, kunnes äkkiä romahtaa (sakkaus).

 

 

 

Esko Keskinen --- Paavo Koponen: Purjelentotaito

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Itselläni on hieman vaikeuksia tämän hahmottamisessa, mutta yritetään. Keskeltä kapeneva putki. Lisätään läpivirtaavan ilman nopeutta. Keskellä dynaaminen paine

 

Tää Bernoulli tässä on hiukan hämärä. Minä en ainakaan oikein tajua, mihin se putki siiven tapauksessa muodostuu. Bernoullin laissahan on yhtenä suureena sen putken halkaisija.

 

kasvaa ja staattinen pienenee.

Sama siiven pinnalla. Siiven yläpinta on kaareva ja ilma joutuu tekemään pidemmän matkan. Täten alapinnalla ilman pitää kulkea nopeampaa ja alapinnalle muodostuu

 

Miksi näin? Miksi kaksi ilmahiukkasta jotka kohtaavat siiven etureunan pitää tulla samaan aikaan siiven takareunalle?

 

nopeaan lentoon, paksuja lyhyeeseen. Siiven kallistus onnistuu lisäämällä siiven käyryyttä siivekkeillä, jolloin *nostovoima* kasvaa. Sama muissa ohjainpinnoissa.

 

Siiveke, samoin kuin muutkin ohjainpinnat muuttavat siiven kohtauskulmaa ympäröivään ilmamassaan nähden. Toi käyryyden muuttaminen on tainnut olla käytössä viimeksi joskus Bleriotin aikana.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Tää Bernoulli tässä on hiukan hämärä. Minä en ainakaan oikein tajua, mihin se putki siiven tapauksessa muodostuu. Bernoullin laissahan on yhtenä suureena sen putken halkaisija.Miksi näin? Miksi kaksi ilmahiukkasta jotka kohtaavat siiven etureunan pitää tulla samaan aikaan siiven takareunalle?Siiveke, samoin kuin muutkin ohjainpinnat muuttavat siiven kohtauskulmaa ympäröivään ilmamassaan nähden. Toi käyryyden muuttaminen on tainnut olla käytössä viimeksi joskus Bleriotin aikana.

 

Siis ilma tiivistyy joutuessaan yläpinnalle. Jos oikein muistan sen tiivimmillään siinä käyryyden keskivaiheilla?

Jos sinulla on mahdollisuutta katso mitä tapahtuu kun käännät esimerkiksi sauvaa vasemmalle. Oikean siiven siiveke laskee ja vasemman nousee. Siivekkeen kohdalla siipiprofiili muuttuu. Tulee käyremmäksi. Nostovoima kasvaa. Oikean siiven siis. Vasemmalle tapahtuu päinvastoin.

 

"Miksi näin? Miksi kaksi ilmahiukkasta jotka kohtaavat siiven etureunan pitää tulla samaan aikaan siiven takareunalle?" Muuten muodostuu tyhjiö. Tyhjiö koettaa täyttyä jonka takia ne kohtaavat samaan aikaan

 

Esimerkki: Pullo tai muu vastaava missä on alipaine, tai vaikka jopa tyhjiö (tosin se taitaisi rusentua?). Korkki avataan. Ympäröivä ilmamassa yrittää tunkea sisään.

Esimerkki2: Ilmapallo. Ylipaine. Laitat teippiä ilmapallon kylkeen ja laitat nuppineulalla reiän. Hyvällä tuurilla se ei räjähdä, vaan näet miten ilma purkautuu ulos alipaineeseen

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Sama siiven pinnalla. Siiven yläpinta on kaareva ja ilma joutuu tekemään pidemmän matkan. Täten alapinnalla ilman pitää kulkea nopeampaa ja alapinnalle muodostuu ylipaine.

 

Tulihan sekin sieltä ;) Tuo teoria, että pidemmän matkan takia virtausnopeus on suurempi, on hyvä siitä että se on helppo ymmärtää. Huono se on siinä että se on väärin. :P Tästähän päästäisiin todella helposti taas alkuperäiseen ongelmaan selkälennon kanssa.

 

Ilma ei ole niin lojaalia että kahden samaan aikaan patopisteeseen tulevan 'ilmamolekyylin' pitäisi olla jättöreunalla samaan aikaan. Siihenhän tuo yleensä perustetaan. Bernoullin yhtälö kyllä pitää paikkansa vaikka yleensä esitetty muoto päteekin vain puristumattomassa virtauksessa.

 

Kuten jo edempänä kirjoitin, niin Newtonin lakien mukaan liiketila ei muutu jos vaikuttavien voimien summa on nolla. Ilma ei tietenkään myöskään pääse profiilin pinnan läpi, mistä syystä profiilin johtoreunan lähelle jossa virtaus kohtaa pinnan, syntyy patopiste. Patopisteessä virtausnopeus on nolla ja paine on patopaine eli kokonaispaine. Tämä paine kääntää virtausta profiilin yli ja ali. Profiilin pinnalla pinta kaartuu virtauksen (joka ilman vaikuttavia voimia jatkaisi sen hetkistä liiketilaansa) alta pois jolloin virtauksen ja pinnan väliin jäisi tyhjiö, mutta kaasu tunnetusti täyttää tilan. Paine pinnalle on tällöin kuitenkin pienempi kuin virtauksessa ja virtauksen paine kiihdyttää virtausta pienemmän paineen suuntaan. Kokonaisuudessaan painejakauma muodostuu sellaiseksi että virtaus on profiilin ohitettuaan saanut nopeuskomponentin alaspäin.

 

Yllä oleva toimii myös tasolevylle, sillä patopiste syntyy hieman johtoreunan alapuolelle. Tasolevyn tapauksessa nopeuden kiihtyminen ja paineen lasku tapauhtuu etureunan ympäri. Tämä näkyy tasolevyn painejaumassa suurena alipainepiikkinä johtoreunalla.

 

Pete

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Tulihan sekin sieltä ;) Tuo teoria, että pidemmän matkan takia virtausnopeus on suurempi, on hyvä siitä että se on helppo ymmärtää. Huono se on siinä että se on väärin. :P Tästähän päästäisiin todella helposti taas alkuperäiseen ongelmaan selkälennon kanssa.

 

Ilma ei ole niin lojaalia että kahden samaan aikaan patopisteeseen tulevan 'ilmamolekyylin' pitäisi olla jättöreunalla samaan aikaan. Siihenhän tuo yleensä perustetaan. Bernoullin yhtälö kyllä pitää paikkansa vaikka yleensä esitetty muoto päteekin vain puristumattomassa virtauksessa.

 

Kuten jo edempänä kirjoitin, niin Newtonin lakien mukaan liiketila ei muutu jos vaikuttavien voimien summa on nolla. Ilma ei tietenkään myöskään pääse profiilin pinnan läpi, mistä syystä profiilin johtoreunan lähelle jossa virtaus kohtaa pinnan, syntyy patopiste. Patopisteessä virtausnopeus on nolla ja paine on patopaine eli kokonaispaine. Tämä paine kääntää virtausta profiilin yli ja ali. Profiilin pinnalla pinta kaartuu virtauksen (joka ilman vaikuttavia voimia jatkaisi sen hetkistä liiketilaansa) alta pois jolloin virtauksen ja pinnan väliin jäisi tyhjiö, mutta kaasu tunnetusti täyttää tilan. Paine pinnalle on tällöin kuitenkin pienempi kuin virtauksessa ja virtauksen paine kiihdyttää virtausta pienemmän paineen suuntaan. Kokonaisuudessaan painejakauma muodostuu sellaiseksi että virtaus on profiilin ohitettuaan saanut nopeuskomponentin alaspäin.

 

Yllä oleva toimii myös tasolevylle, sillä patopiste syntyy hieman johtoreunan alapuolelle. Tasolevyn tapauksessa nopeuden kiihtyminen ja paineen lasku tapauhtuu etureunan ympäri. Tämä näkyy tasolevyn painejaumassa suurena alipainepiikkinä johtoreunalla.

 

Pete

 

Hmm... Pitänee tutustua tuohon kirjaan.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

"Miksi näin? Miksi kaksi ilmahiukkasta jotka kohtaavat siiven etureunan pitää tulla samaan aikaan siiven takareunalle?" Muuten muodostuu tyhjiö. Tyhjiö koettaa täyttyä jonka takia ne kohtaavat samaan aikaan

 

Kaksi ilmahiukkasta käsikädessä paikallaan. Paikalle osuu siipi, joka julmasti erottaa nuo kaksi toisistaan. Mistä se yläpinnalle joutunut ilmahiukkanen tietää, kuinka lujaa sen on singahdettava, että se on tuon ennestään tuntemattoman siiven takareunalla samaan aikaan kaverinsa kanssa ???

 

MikkO

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Kaksi ilmahiukkasta käsikädessä paikallaan. Paikalle osuu siipi, joka julmasti erottaa nuo kaksi toisistaan. Mistä se yläpinnalle joutunut ilmahiukkanen tietää, kuinka lujaa sen on singahdettava, että se on tuon ennestään tuntemattoman siiven takareunalla samaan aikaan kaverinsa kanssa ???

 

MikkO

 

Siiven takapinnalle muodostuu matalapaine, joka kansankielellä imee sen hiukkasen.

 

Pete. Onko tämä muuten se asia mitä koetit selittää?

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Jos sinulla on mahdollisuutta katso mitä tapahtuu kun käännät esimerkiksi sauvaa vasemmalle. Oikean siiven siiveke laskee ja vasemman nousee. Siivekkeen kohdalla siipiprofiili muuttuu. Tulee käyremmäksi. Nostovoima kasvaa. Oikean siiven siis. Vasemmalle tapahtuu päinvastoin.

 

Niin... kun siiveke liikkuu alaspäin, niin siiven kohtauskulma kasvaa ja kun siiveke nousee ylöspäin, niin kohtauskulma pienenee. Siihen ohjaimien toiminta perustuu.

 

"Miksi näin? Miksi kaksi ilmahiukkasta jotka kohtaavat siiven etureunan pitää tulla samaan aikaan siiven takareunalle?" Muuten muodostuu tyhjiö. Tyhjiö koettaa täyttyä jonka takia ne kohtaavat samaan aikaan

 

Miksei se tyhjiön täyttävä ilmahiukkanen voi tulla jostain muualta?

 

Esimerkki: Pullo tai muu vastaava missä on alipaine, tai vaikka jopa tyhjiö (tosin se taitaisi rusentua?). Korkki avataan. Ympäröivä ilmamassa yrittää tunkea sisään.

Esimerkki2: Ilmapallo. Ylipaine. Laitat teippiä ilmapallon kylkeen ja laitat nuppineulalla reiän. Hyvällä tuurilla se ei räjähdä, vaan näet miten ilma purkautuu ulos alipaineeseen

 

Niin? Pullo tai ilmapallo ei kovinkaan paljoa muistuta lentokoneen siipeä. Kummassakin paine tai alipaine on suljetussa tilassa. Lentokoneen siiven ympärillä on vapaata ilmaa vaikka kuinka paljon.

 

Ja ei se pullo rusennu, jos vain on riittävän kestävä.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Miksei se tyhjiön täyttävä ilmahiukkanen voi tulla jostain muualta?

Voi se tullakin, mutta tämä tietty hiukkanen on parhaimmissa asemissa tulla imetyksi tyhjiöön.

 

Paltakseni tähän Matsin putkeen, joka kapenee keskeltä, sehän on tavallisen mopon kaasuttimen perus toimintaperiaate. Läpi virtaava ilma saa kapeassa kohdassa pienemmän paineen ja imee bensaa mukaansa.

 

Mutta mun aivoilla en kyllä osaa ymmärtää, miksi nopeammin virtaavalla ilmalla on pienempi paine, oli se paine minkä niminen tahansa..

 

Newtonin liikkeen jatkuvuuden lain mukaan ilma, jonka siipi on erottanut, jatkaisi matkaansa ylä ja alaviistoon (jos kone lentää vaakasuoraan) ellei jokin voima pakottaisi ilmaa pysymään siiven pinnalla. Tämä voima johtuu syntyvästä alipaineesta, ja koska alipaine vetää myös siipeä ilmaa kohti ja koska siiven yläpuolella paine-ero on suurempi, syntyy nostovoima.

 

Näin minä asian ajattelisin, tässä ei kylläkään ole käsitelty mitään virtauksen nopeuseroja. (Koko teksti on kai kylläkin samaa, mitä edellisissä viesteissä, tosin eri sanoin..)

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Luo uusi käyttäjätunnus tai kirjaudu sisään

Sinun täytyy olla jäsen osallistuaksesi keskusteluun

Luo käyttäjätili

Rekisteröi uusi käyttäjätili helposti ja nopeasti!


Luo uusi käyttäjätili

Kirjaudu sisään

Sinulla on jo käyttäjätili?


Kirjaudu sisään