Finavian linjat

[Markku Koponen 42]

Finavia se vaan laajentaa EFHK:n terminaalia. Ja maakuntien kenttia ajetaan alas. Ilmailuhallituksen aikoina kaikkia maan lentoasemia pidettiin ylla ja ne voivat hyvin. Finnairkin lensi saannollisesti koko maahan, lyhyitakin reitteja jopa suihkukoneilla. Koko Suomen lentoasemat olivat toimivia ja hyvin voimissaan. Miksi kummassa ei nykyaan? Vaikka vauraus ja kansantulo on noussut hurjasti. On tama nykymeno ihan perseesta.

 

http://yle.fi/uutiset/helsinki-vantaan_lentokentta_laajenee_jalleen_-h/8568779

[Robin Karinen 10]

Tietenkin suomessakin voitaisiin edes yrittää alkaa tukemaan oikeaa kapitalismia ja markkinataloutta ja ottaa mallia esimerkiksi Irlannista. Irlannin väkiluku on pienempi kuin Suomella, mutta silti Irlannissa on n. 10 kenttää, joista lennetään päivittäin jonnekkin suuntaan. Dublinista taitaa päästä vain kolmelle kentälle Irlannissa (Donegal ja Kerry) Kahdeksalta näistä kentistä lennetään 737/A320 koneilla.. Tietenkään en kiellä etteikö vieressä oleva UK helpota näiden lentoreittejen toimintaa tai tietyt yritysverotukseen liittyvät tekijät:

 

https://fi.wikipedia.org/wiki/Double_Irish_%E2%80%93_Dutch_Sandwich

 

Nämä mainitut hollantilaiset voileivät vaikuttavat tietenkin tehokkaasti myös työntekijöiden (etenkin ulkomaalaisten) määriin muissakin kaupungeissa kuin kahdessa isossa Belfastissa ja Dublinissa..

[Tauno Hermola 94]

Mjoo, 1969 Helsinki - Oulu meno 88 mk, m-p 176 mk,  nykyrahaa 130,5/261 €. Lyhyemmistä esim. Helsinki-Pori 36/72 mk, 50, 4/108 €. Ei siis mitenkään erityisen halpaa, ainakaan pidemmillä reiteillä. Eikä koneet ymmärtääkseni tyhjinä lentäneet. Enemmän olenkin ihmetellyt sitä, miten ihmisillä silloin oli varaa lentää. Markka (ja Karjala) takaisin, irti EU:sta, rajat kiinni!?  

[Juhani Sarell 83]

Mjoo, 1969 Helsinki - Oulu meno 88 mk, m-p 176 mk,  nykyrahaa 130,5/261 €. Lyhyemmistä esim. Helsinki-Pori 36 /72 mk, 50, 4/108 €. Ei siis mitenkään erityisen halpaa, ainakaan pidemmillä reiteillä. Enemmän olen ihmetellyt sitä, miten ihmisillä silloin oli varaa lentää. Markka (ja Karjala) takaisin, irti EU:sta, rajat kiinni?  

Niin tuo oli aikaa, kun lennettiin kilometritaksalla. Silloin tuo Oul-Hel väli kesti myös junalla paljon pitempään, kuin nyt. Junassa huonot kolisevat vaunut, kiskot eivät yhteenhitsattuja, ravintolavaunu, oliko sitäkään, makuuvaunu oli mitä oli, jos oli, jne. Matka-aikahan silloin oli lentsikalla nykyistä nopeampikin, kun lasketaan mukaan turvatarkastukset ym. lisääntynyt roina. Eli onhan nuo Eteläsuomen (lasketaan Oulukin mukaan) matkustusmahdollisuudet muuttuneet varsin paljon vaikkapa viimeisen 15 vuoden aikana. Moottoriteitä Tampereelle, Turkuun ja junayhteyksien parannuksia. Plus Onnibus. Ei juurikaan muut, kuin jatkomatkustajat enää käytä lentoyhteyttä Turusta, Tampereelta jne., muuten kuin jatkomatkustusta varten. Ja paljon tulee väkeä busseilla ja nyt junallakin "suoraan" HK:lle, ei lentäen. Se oli "valitettavasti" ennen vanhaan, kun pääsi vaikka Connan kyydillä poikki Suomen. Kuo, Jyv, Tmp, Tku, Mhq päivällä ja iltapäivällä toiseen suuntaan, ja Vrk, Mik kautta Hesaan...jne. Toisaalta Ouluunkin oli oikeasti tuossa 70-luvun lopulla vain muutama vuoro päivässä, ja osa niistäkin kävi Jyväskylän kautta. Aika kultaa muistot

[Petri Lehtovirta 633]

Moottoriteitä Tampereelle, Turkuun ja junayhteyksien parannuksia. Plus Onnibus. Ei juurikaan muut, kuin jatkomatkustajat enää käytä lentoyhteyttä Turusta, Tampereelta jne., muuten kuin jatkomatkustusta varten. Ja paljon tulee väkeä busseilla ja nyt junallakin "suoraan" HK:lle, ei lentäen. ...

 

En tiedä miten virkamiespuolella, mutta ainakin yksityisellä puolella etätyöskentelyvälineet ovat totaalisesti muuttaneet tarpeen matkustaa kotimaassa joihinkin muutaman tunnin tai parin päivän tapaamisiin. Vielä kymmenkunta vuotta sitten esim Lappeenrannan tai Jyväskylän tyypit saattoivat tulla säännöllisesti 2-3 päivänä viikossa etelän pääkallopaikalle lentäen. Nykyään on kova juttu jos samaisia naamoja näkee edes vuosineljänneksessä.

 

On tietysti tehtäviä, joissa fyysinen läsnäolo on vaatimus, mutta moni asia joka ennen edellytti matkustusta voidaan nykyään suorittaa etäkokouksena. Harmi, sillä kyllä minäkin kävisin mielellään pari kertaa viikossa Kuopiossa ja takaisin. Työnantaja vaan ei halua sitä enää maksaa.

[Pentti Köylijärvi 39]

 

Mielenkiintoinen tuo väite "Ja maakuntien kenttia ajetaan alas". PItänee paikkanssa vain niiden kenttien osalta, joilla ei ole säännöllistä reittiliikennettä tai sotilasliikennettä. Ymmärtääkseni Finavia ei ole uhannut alasajolla yhtään sellaista lentokenttää, jolla  sellaista liikennettä on. Malmi on ehkä poikkeus tästä, mutta sen casen taustalla onkin muut täysin Finaviaan liittymättömät syyt, vaikka ilmeisesti Finavia ei liene kovin pahoillaan saadessaan sen pois omalta kontoltaan.

 

Minusta olisi kovin vaikea perustella, miksi täysin käyttämättömiä lentokenttiä pitäisi ylläpitää, kuten vaikkapa Kauhavaa tai Varkautta. Varsinkin silloin, kun näköpiirissä ei ole mitään uutta liikennettä. Tietysti tuntuu ikävältä, kun aika näyttävä ja tunteisiinkin vetoava infrastruktuurirakennelma jää tarpeettomaksi ja se otetaan muuhun käyttöön tai pahimmillaan rapistuu.

 

Pitää myös hyväksyä, että jos lentoliikenteelle ei ole markkinaehtoista tai edes tuettua kysyntää, niin silloin sitä ei pidä harrastaa ja vastaava infrakin on käynyt tarpeettomaksi.

 

 

[Ilkka Mannikainen 670]

Kuluttajat ne itse ajavat maakuntakentät alas kun eivät lennä niiltä tarpeeksi.

[Guest Kiwipilot]

Kiitos hyvista puheenvuoroista! Tarkoitus olikin saada keskustelua aiheesta. Yleensakin maakuntien naivettymisesta tana paivana. Itse kun tykkais, etta muutkin kuin paakaupunkiseutu ja muutama muu iso keskus voisivat hyvin. Lentoliikenteenkin puolesta. Mutta ajat muuttuvat Eskoseni. Kuten Hannu sanoi, aika kultaa muistoja, mutta olihan se elamanmeno ennen inhimillisempaa.

 

Kerrotko miten elämä oli inhimillisempää? Ihan konkreettisia esimerkkejä, kiitos. Itselle ei ihan hirveästi tulee mitään mieleen. Paitsi tietenkin se, että 60-luvulla syöpädiagnoosi tarkoitti varmaa kuolemaa, samoin sydäninfarkti.

[Timo Hyvönen 171]

http://www.ip-lentoliikenne.fi/

 

Kyllähän niitä elävöitetään

 

t. Timo

[Robin Karinen 10]

Mielestäni Irlanti on sekä hyvä että huono vertailukohta.

 

Yhden eron tuossa jo listasit (yritysten suuri määrä), mutta muitakin löytyy. Esimerkiksi valtion tuet noille reiteille. Ei voida siis puhua kapitalismista tai vapaasta markkinataloudesta.

 

Irlannissa on 3 päälentoasemaa, Dublin, Cork ja Shannon. Näistä Dublin on se selkeästi isoin ja Corkin matkustajamäärät ovat olleet laskussa jo vuosia. Shannon taas sijaintinsa vuoksi erityinen.

 

Niiden lisäksi löytyy muutama muukin mielestäni erikoistapaus.

 

-Donegal, pikkukenttä jonne yhteys Dublinista Stobartin ATR:llä valtion tuella. Vieressä lisäksi kaasukenttiä, joista liikennettä kentälle.

-Kerry. Ryanair lentää ulkomaille ja Dubliniin vain Stobart valtion tuella.

-Knock. Merkittävä pyhiinvaelluskohde katolisille. Ryanair lentää ulkomaille. Kenttää tuettu valtion toimesta.

-Waterford. VLM lentää Britteihin paria reittiä, ei taida olla enää edes valtion tukemaa reittiä Dubliniin.

 

Lisäksi taisit laskea mukaan samalta saarelta Belfastin ja Derryn, jotka eivät kuitenkaan virallisesti ole osa Irlantia.

 

Jonkin verran jää omat laskut vajaaksi tuosta 10 kentästä. Lisäksi aika vähän noita sisäisiä reittejä. Britteihin on vaihtoehtona lentäminen tai lautta, joten yhteyksille on tilausta.

 

Vertaisin Irlannin tilannetta Suomeen lentokenttien osalta. Yksi iso kenttä ja pari pienempää. Näiden lisäksi Irlannissa on Ryanair, mikä Suomesta puuttuu tällä hetkellä. Lisäksi Suomessa junalla pääsee suurimpiin kaupunkeihin käytännössä yhtä nopeasti kuin lentokoneella, Oulua lukuunottamatta.

 

-T

 

Pohjois-Irlannin lentokentät laskin tosiaan mukaan, joskin väkiluku on se mukaanlaskettuna tietenkin alkuperäisestä tekstistä poiketen miljoonan suurempi kuin Suomessa.

 

Käsittääkseni valtion tuet jää aika pieniksi muilla kuin mainitsemillasi kentillä. Ulkomaille lennettäviä reittejä ei varmaan pahemmin tuettaisi.

Ryanair luonnollisesti auttaa asiaa. Markkinataloutta tosin seuraa kuitenkin se että Ryanairiakaan tuskin ei olisi olemassa ilman Irlannin kaltaista

ympäristöä, sekä maantieteellisesti että yrityslainsäädännöllisesti.

 

Lentokenttiä joita laskin mukaan:

Dublin - Ryanair, Aer Lingus, 738/A320/A330 jne
Cork - Ryanair,Aer Lingus, Stobart, Cityjet, Flybe jne, A320/738/ARJ/ATR
Shannon - Ryanair, Aer Lingus; Kesällä myös AA,Delta,United, 738/757/A320/A330/ATR
Kerry - Ryanair, Stobart, 738/ATR
Knock - Ryanair, Stobart, 738/ATR
Donegal - Stobart ATR
Waterford - VLM, F50
Pohjois-Irlanti:
Derry - Ryanair, 738
Belfast - Ryanair, easyJet, Jet2, United 738/A320/757
Belfast City - Aer Lingus, BA, Flybe, KLM - 738/A320/E1xx

[Seppo Kolehmainen 1 351]

Asioihin ei ole yhtä ainoaa totuutta vaikka näkökulmia tarkasteluun on useita. Liikelaitostamisen aikaan mullistukset olivat suuria ja lentokentillä törmäsi konkreettisesti kaksi eri ajatusmaailmaa. Valotan omaa näkökulmaani.

 

Positiivista oli yleiseurooppalaisen lainsäädännön mahdollistama kehitys. Ilmailuyrittäjät saivat toimia samoilla säännöillä kuin muutkin, laatujärjestelmä mahdollisti pienillekin yrityksille yhteistyö- ja alihankintaverkoston luomisen ja sitä kautta liiketoiminnan kehittämisen.                                                                                                                       

Odotukset olivat korkealla. Uutta liikelaitosta pidettiin modernin ajattelun omaavana liiketoimintamahdollisuuksien luojana muille ilmailuyrittäjille. Liikelaitosta pidettiin infrastruktuuria vuokraavana ”tukkukauppiaana”, joka mahdollistaa menestyvän liiketoiminnan.     

 

Mutta pääjohtaja Talvitiellä oli erilaiset tulevaisuuden visiot. Hänelle liikelaitos oli vain ansaintaväline, verotuksen jatke, jonka piti tuottaa mahdollisimman hyvin. Tähän logiikkaan toimiminen pelkkänä infrastruktuurin vuokraajana ja siinä roolissa menestyksen mahdollistaminen perinteisille yrityksille ei ollut tarpeeksi. Talvitie ei ajatellut niin, että perinteisten yritysten menestyminen generoisi liikelaitoksellekin lisää tuloja. Ei, hän oli ahne, hän halusi enemmän ja nopeasti. Häntä kehuttaisiin tai moitittaisiin ministeriössä kassavirran ja tuloksen perusteella.

 

Talvitie tiesi liikelaitoksella olevan monopoli infrastruktuurin vuokraamiseen mutta se ei hänelle riittänyt. Hän halusi lisätuloja alkamalla toimijaksi myös infraa hyödyntävään liiketoimintaan eli ”vähittäiskauppiaaksi”, kilpailemaan perinteisten yritysten kanssa. Talvitie tiesi myös, ettei liikelaitoksella ollut tähän ”vähittäiskaupan” harjoittamiseen laillista monopolia. Mutta se ei häntä estänyt. Talvitie perusti tytäryhtiön. Ensin yhden, sitten toisen ja kolmannen kunnes niitä oli joka sormelle. Rakenne koko busineksen valtaamiseen oli luotu. Esteenä vain perinteiset yrittäjät. 

 

Korostan, ettei tytäryhtiöiden kilpaileminen perinteisten yritysten kanssa ole millään tapaa laitonta. Mutta se on, että monopoliasemassa oleva infran vuokraaja suosii tytäryhtiöitään suhteessa perinteisiin yrityksiin. Toimitiloja ei järjestynyt perinteisille yrityksille mutta tytäryhtiöille järjestyi. Tonttien vuokraehdot hallien rakentamiseen olivat perinteisille yrityksille aivan mahdottomat mutta tytäyhtiöille sopivat. Hyvävelijärjestöjen kabineteissa sovittiin tarjouskierrosten uusimisesta, jos perinteisen yrityksen tarjous olikin tytäryhtiön tarjousta edullisempi. Lupa- ja hinnoittelupolitiikalla savustettiin monet perinteiset yrittäjät pois. Keksittiin mitä mielikuvituksellisimpia yksikkörahastuksen kohteita perinteisille yrityksille, mistä tytäryhtiöiden ei tarvinnut kantaa murhetta. Esimerkkejä on vaikka kuinka paljon.

 

Vähitellen Talvitie pääsi tavoitteeseensa. Liikelaitos tytäryhtiöineen hallitsi lentokentillä sekä tukkukauppaa että vähittäiskauppaa. Ensimmäisellä oli laillinen monopoli mutta jälkimmäisellä laiton. Perinteiset yritykset kuihtuivat yksi kerrallaan. Asenneilmasto oli vaikea ja moni lopetti. He kokivat tekevänsä yhteiskuntaa eteenpäin vievää työtä kouluttamalla nuoria ammattiin, työllistämällä ihmisiä ja aikaansaamalla vientituloja. Kun oman alan viranomainen ja infran vuokraaja koetaan suurimmaksi vastustajaksi näille pyrkimyksille, harva jaksaa tapella tuulimyllyjä vastaan.     

 

Nyt tilanne on se, että useimmilla kentillä ainoa kaupallinen toimija on Finavia ja sen tytäryhtiöt. Perinteinen innovoiva yrittäjyys on savustettu pois. Kaikki munat ovat yhdessä korissa. Sen kummemmin Finavialla kuin sen tytäryhtiöilläkään ei ole minkäänlaista innovaatiohalukkuutta laajentaa tai kehittää liiketoimintaansa. Kolmenkymmenen vuoden jälkeen voidaan todeta, että yhteikuntakehitys on tältä osin pahasti epäonnistunut. Kenttien kohtalona on sulkeminen.

 

Seppo     

 

[Esa Karanko 631]

Bonjour Seppo,

 

Olemme molemmat läheltä nähneet Finavian nousun ja uhon. Saapa nähdä, näemmekö myös Finavian tuhon.

 

Esa

[Seppo Kolehmainen 1 351]

Salut, Esa. Merci pour les commentaires relevants.

 

Kyllä sen tuhon voi vielä estää. Pitää vaan kiireesti väljentää sääntöä, jonka mukaan lentokenttäalueella vuokrattavissa tiloissa saa harjoittaa ainoastaan ilmailutoimintaa. Ilmailuaktiviteetia kun ei voi polkaista pystyyn täystuhon jäljiltä moneen vuoteen. Toinen edellytys on normaalia yrittäjyyttä ymmärtävien ihmisten saaminen Finavian päättäviin elimiin. Kolmantena mutta ei vähäisimpänä edellytyksenä taloushallinnon osaajien palkkaaminen Finavian harjoittamaan johdannaiskauppaan. Kyllä se siitä.

 

Seppo 

[Teppo Sarpila 37]

Olen muutaman viime vuoden ihmetellyt sitä intoa mikä Finavialla on ollut investoda "Tax-free"-kauppoihin HEL:ssä. Samalla ilmeisesti savustivat ulos ainoan hyvin toimineen kaupan, Stockmannin. Tavaraa oli ja asiakkaitakin näkyi. Itse aina lähtiessämme, kerran kuukaudessa, ostimme Stockalta aina jotain. Nykyjään kävelemme vain Finavian myymälät ohi. Vähän ruiskutan Bossia. Hinnat ovat kalliit ja tarjonta vajaavaista. Olisi ihan kiva saada lukuja tuosta Finavian liiketoiminnasta huomioiden "tilavuokrat"?

[Ilkka Mannikainen 670]

Nykyjään kävelemme vain Finavian myymälät ohi.

 

Mitkä ovat nämä Finavian myymälät?

[Teppo Sarpila 37]

Täytyy myöntää, että viimeaikoina en ole edes katsonut mikä logo niissä on. Ensimmäinen "duty-free"-myymälä, jonka läpi juoksemme on gaten 14 länsipuolella,eli suurempi numeroisiin päin.

Toinen on siinä keskusaukiolla, johon terminaali 2:sen matkustajat tulevat sisään. Ainakin alkujaan siinä oli Finavian logot ja syrjäytti siinä sijaineen, mielestäni suht hyvin toimivan kahvilan.

Molempien myymälöiden ulkoasu on niin samanlainen, että oletin niiden olevan samaa porukkaa...

[Jorma Laiho 374]

Tässä Hesarin vanha artikkeli noista myymälöistä.

Eikös nuo Duty Freet ole jo jonkun ulkolaisen WDF:n omistuksessa ?

http://www.hs.fi/talous/a1432787952903

[Juhani Sarell 83]

Tässä Hesarin vanha artikkeli noista myymälöistä.

Eikös nuo Duty Freet ole jo jonkun ulkolaisen WDF:n omistuksessa ?

http://www.hs.fi/talous/a1432787952903

Tähänhän Finavia vetosi pari päivää sitten, kun ihmeteltiin jossain jutussa vesipullon hintaa airside puolella. He eivät voi sille mitään, kun liikkeet omistaa ulkopuolinen toimija.

[Teppo Sarpila 37]

Myynti tapahtunut viime keväänä. On hyvä etteivät enää ole  rasittamassa Finavian taloutta. 8)

[M Santala 37]

Vähitellen Talvitie pääsi tavoitteeseensa. Liikelaitos tytäryhtiöineen hallitsi lentokentillä sekä tukkukauppaa että vähittäiskauppaa. Ensimmäisellä oli laillinen monopoli mutta jälkimmäisellä laiton. Perinteiset yritykset kuihtuivat yksi kerrallaan. Asenneilmasto oli vaikea ja moni lopetti. He kokivat tekevänsä yhteiskuntaa eteenpäin vievää työtä kouluttamalla nuoria ammattiin, työllistämällä ihmisiä ja aikaansaamalla vientituloja. Kun oman alan viranomainen ja infran vuokraaja koetaan suurimmaksi vastustajaksi näille pyrkimyksille, harva jaksaa tapella tuulimyllyjä vastaan.     

 

Nyt tilanne on se, että useimmilla kentillä ainoa kaupallinen toimija on Finavia ja sen tytäryhtiöt. Perinteinen innovoiva yrittäjyys on savustettu pois. Kaikki munat ovat yhdessä korissa. Sen kummemmin Finavialla kuin sen tytäryhtiöilläkään ei ole minkäänlaista innovaatiohalukkuutta laajentaa tai kehittää liiketoimintaansa. Kolmenkymmenen vuoden jälkeen voidaan todeta, että yhteikuntakehitys on tältä osin pahasti epäonnistunut. Kenttien kohtalona on sulkeminen. 

 

Onkohan "kehityksen" taustalla suoranaisesti ahneus, vai onko kyse ollut tarkoin harkitusta poliittisesta toiminnasta, jossa ahneus on ollut vain työrukkasena? Tuossahan on näppärästi saatu siirrettyä melkoisesti  valtiosta riippumatonta liiketoimintaa valtion talutusnuoraan. Ei muuten, mutta kun erään, tuhoisan aatteen katekismuksessa kehotetaan mm. näin

Edistyneimmissä maissa voidaan kuitenkin melko yleisesti soveltaa seuraavia toimenpiteitä:

...

6. Koko liikenteen keskittäminen valtion käsiin.

 

Nythän näyttää siltä, että valtio on tehnyt kaikkensa saadakseen ilmailuinfran kokonaan hallintaansa, mutta into kehittää ilmailua on tyssännyt siihen. Sen sijaan raidehankkeisiin ollaan kaatamassa jopa miljarditolkulla rahaa.