Finnair solmi aiesopimuksen kahden A350 -lentokoneen myynnistä ja takaisinvuokrauksesta

[newsBot 0]

Finnair Oyj  Pörssitiedote 23.12.2015 klo 14:30

 

Finnair on solminut GE Capital Aviation Services Limited ("GECAS"), kanssa aiesopimuksen kahden Airbus A350-lentokoneen myynnistä ja takaisinvuokrauksesta. Rahoituksen kohteena ovat toimitusaikataulun mukaisessa järjestyksessä 6. ja 7. Finnairin A350-kone, joiden odotetut toimitusajankohdat ovat heinäkuussa 2016 ja helmikuussa 2017. Kaupan arvo on tämänhetkisin valuuttakurssein noin 265 miljoonaa euroa. Koneiden vuokrakausi on 12 vuotta ja vuokrakausiin liittyy jatko-optioita.

 

Tämänhetkisillä valuuttakursseilla laskettuna järjestelyillä odotetaan olevan Finnairin liiketulokseen noin 90 miljoonan euron nettomääräinen kertaluonteinen positiivinen vaikutus, joka käsittää myyntivoiton lisäksi valuuttasuojauksista ja ennakkomaksuihin muodostuvan valuuttakurssivoiton. Lopullinen taloudellinen vaikutus riippuu euron dollarikurssista kunkin koneen toimitushetkellä. Tulo kirjataan kunkin koneen toimitushetkellä eli tämänhetkisen odotetun toimitusaikataulun mukaan ensimmäinen arviolta vuoden 2016 kolmannella ja jälkimmäinen vuoden 2017 ensimmäisellä neljänneksellä.

 

Finnair on tilannut yhteensä 19 Airbus A350-900 XWB -lentokonetta Airbusilta. Finnair sai ensimmäisen A350-koneensa 7.10.2015 ja toisen 14.12.2015. Tällä hetkellä todennäköisen toimitusaikataulun mukaan Finnairilla on viisi A350-900-konetta vuoden 2016 toisen neljänneksen alussa ja seitsemän vuoden 2016 loppuun, 11 vuoden 2017 loppuun ja 19 vuoden 2023 loppuun mennessä.

 

Muiden A350-koneiden rahoitusjärjestelyistä tiedotetaan erikseen sitä mukaa, kun sopimuksia tehdään. Finnairin laivasto koostuu sekä omista että vuokratuista lentokoneista.

 

Finnairin operoimien ja omistamien koneiden lista löytyy kokonaisuudessaan yhtiön internetsivuilta www.finnairgroup.com. 

 

Finnair Oyj

 

Lisätiedot:

 

http://www.finnairgroup.com

[Markus Räsänen 0]

Mitähän järkeä tässä toiminnassa oikein on? Finnair ensin tilaa ja maksaa uusista koneista ja sitten koneet myydään ulkopuoliselle toimijalle ja vuokrataan sitten itselleen 12 vuoden ajaksi. Jonkinlaista "voittoa" Finnair väittää saavansa omien laskujensa mukaan 90 milj. euroa. Omasta mielestäni ihan hullua toimintaa, huolimatta siitä että oma tuntemus lentoliikenne liiketoiminnasta on hutera. Mutta silti olen jyrkästi eri mieltä. Uutinen koski tällä haavaa kahta (2) uutta konetta, jotka Finnair saa käyttöönsä 2016-17 aikana.

[Teijo Niemelä 21]

Mitähän järkeä tässä toiminnassa oikein on? Finnair ensin tilaa ja maksaa uusista koneista ja sitten koneet myydään ulkopuoliselle toimijalle ja vuokrataan sitten itselleen 12 vuoden ajaksi. Jonkinlaista "voittoa" Finnair väittää saavansa omien laskujensa mukaan 90 milj. euroa. Omasta mielestäni ihan hullua toimintaa, huolimatta siitä että oma tuntemus lentoliikenne liiketoiminnasta on hutera. Mutta silti olen jyrkästi eri mieltä. Uutinen koski tällä haavaa kahta (2) uutta konetta, jotka Finnair saa käyttöönsä 2016-17 aikana.

 

Kaikki lentoyhtiot harrastavat tata toimintaa. Koneet on alunperin ostettu edullisesti, ja sitten niiden markkina-arvo on noussut, jolloin myynti ja takaisinleasaus on tullut kannattavaksi. Jos leasingkoneen markkina-arvo romahtaa 12 vuoden kuluessa, niin se on leasingyhtion ongelma.

[Lauri Liuhto 0]

Lisäksi on mukavampaa jos ei ole ihan niin julmetusti velkaa.

[Jukka Hemilä 18]

Lentoyhtiön ydinliiketoimintaa on tarjota ihmisille ja rahdille siirtymispalveluita, ei omistaa rautaa tai nykyään komposiittia. Ilmeisesti leasing sopimukset ovat ns. wet lease, eli lentoyhtiö liisaa vain koneen leasing yhtiöltä, jolloin lentoyhtiö vastaa kaikesta muusta (henkilöstö, huollot, vakuutukset, muut tukitoimet). Nykyiset leasingyhtiöt ovat järkälemäisiä, joten ilmeisen kannattavaa se komposiitin omistaminenkin on. Käytännössä leasingyhtiön pitää varmaan saada perittyä koneen hankintahinta vuokra-ajan aikana lentoyhtiöltä, sillä koneen jäännösarvolle ei voi paljoa laskea kun voivat joutua romutukseen liisarin päätyttyä (kuten nyt osalle A340). Varmaan omistamisen riski ja liiketoiminnan muutosriskit ajavat lentoyhtiöt koneiden liisaukseen eikä omistamiseen.

Olisi kyllä kiva kuulla tietoa liiketoimintamalleista, ansaintalogiikasta ym.

T:Jukka 

 

[Tauno Hermola 94]

Ilmeisesti leasing sopimukset ovat ns. wet lease, eli lentoyhtiö liisaa vain koneen leasing yhtiöltä, jolloin lentoyhtiö vastaa kaikesta muusta (henkilöstö, huollot, vakuutukset, muut tukitoimet).

 

Tarkoitus kai oli sanoa "dry lease"?

[Jukka Hemilä 18]

Tarkoitus kai oli sanoa "dry lease"?

Juu. Joulu ja juhlahumu

[Olavi Hartikainen 0]

Oliskohan kyseessä jonkilainen veron kierto myös ,sitähän toi firma osaa tehdä 

 

[Teijo Niemelä 21]

Oliskohan kyseessä jonkilainen veron kierto myös ,sitähän toi firma osaa tehdä 

 

 

Miksi Finnairilla ei saisi olla samoja mahdollisuuksia kuin lahimmilla kilpailijoilla? Kaikki lentoyhtiot harrastavat myyntia ja takaisin liisausta.

 

Pelkastaan GECASilla on yli 2000 lentokonetta ja yli 270 asiakasta ympari maailmaa: www.gecas.com

[Ilpo Isoluoma 8]

Eikö se leasingyhtiö voisi suoraan ostaa tehtaalta koneet ja sitten vuokrata niitä. Tai tehdas ruveta suoraan vuokraamaan koneita ilman välikäsiä. Vai haluaako lentoyhtiö räätälöidä käyttämänsä koneet maalausta ja sisustusta myöden. Voisihan tehtaalla olla alihankkijat näitä räätälöintejä varten vai?

[Jukka Hemilä 18]

Eikö se leasingyhtiö voisi suoraan ostaa tehtaalta koneet ja sitten vuokrata niitä. Tai tehdas ruveta suoraan vuokraamaan koneita ilman välikäsiä.

Kiitokset edellä Tuomakselle asiantuntevasta selvennyksestä. Tähän Ilpon ideaan niin kyllähän leasignyhtiöt ostavat itsekin suoraan, esim Kiinalainen CAS:http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/china-aviation-supplies-holding-company-orders-30-a330-family-and-100-a320-family-aircraft/

Tehdas tarvitsee varmaan rahaa kattamaan omia kulujaan, ja liisauksesta rahat kotiutuisivat liian hitaasti. Valmistajan ydinliiketoimintaa on kehittää uusia malleja ja parantaa olemassa olevia, sekä tietysti valmistaa koneita ja myydä ne. Sinänsä valmistuksenhan voisi ulkoistaa kuten elektroniikkateollisuudessa?

T:Jukka

[M Santala 37]

Finnair on solminut GE Capital Aviation Services Limited ("GECAS"), kanssa aiesopimuksen kahden Airbus A350-lentokoneen myynnistä ja takaisinvuokrauksesta. Rahoituksen kohteena ovat toimitusaikataulun mukaisessa järjestyksessä 6. ja 7. Finnairin A350-kone, joiden odotetut toimitusajankohdat ovat heinäkuussa 2016 ja helmikuussa 2017. Kaupan arvo on tämänhetkisin valuuttakurssein noin 265 miljoonaa euroa. Koneiden vuokrakausi on 12 vuotta ja vuokrakausiin liittyy jatko-optioita.

 

Tämänhetkisillä valuuttakursseilla laskettuna järjestelyillä odotetaan olevan Finnairin liiketulokseen noin 90 miljoonan euron nettomääräinen kertaluonteinen positiivinen vaikutus, joka käsittää myyntivoiton lisäksi valuuttasuojauksista ja ennakkomaksuihin muodostuvan valuuttakurssivoiton.

 

Onko kyse 265 miljoonan euron kaupasta per kone vai per kaksi konetta? Airbusin listahinta A350-900-koneelle näkyy olevan 304.8 MUSD:

http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/new-airbus-aircraft-list-prices-for-2015/

 

Iso ostaja saa isot alennukset. Kun ostetaan satoja koneita kerralla, on hinta aivan jotain muuta kuin valmistajan listahinta. Tai jos käy tuuri* kuten Finnairille, niin joskus koneita saa halvalla myös muista syistä. Silloin koneiden myynnillä saattaa saada jopa voittoa, mitä tässä otsikonkin tapauksessa varmasti tehdään.

Jos Finnair saa koneet todella alle puoleen hintaan, niin hankaluuksista huolimatta lienee perusteltua puhua (hyvästä) tuurista - tai vähintäänkin erittäin hyvästä markkinanäkemyksestä ostohetkellä Tuskinpa uuden konetyypin myöhästyminen on Finnairille täytenä yllätyksenä tullut.

 

Mutta miksi Finnairin on järkevää myydä halvalla saadut koneet halvalla myös leasingyhtiölle (jos 265 MEUR on tosiaan kahden koneen hinta)?

 

[Olavi Uotila 162]

"On parempi ostaa halvalla ja myydä kalliilla kuin päinvastoin"

 

Yleensä asiakkaat, jotka tilaavat ensimmäisten joukossa vielä piirustuslaudalla olevia koneita, saavat ne halvalla. Siksi, että tehdas saa myyntitoiminnan alkuun.

[Mikko Perukangas 0]

 

Mutta miksi Finnairin on järkevää myydä halvalla saadut koneet halvalla myös leasingyhtiölle (jos 265 MEUR on tosiaan kahden koneen hinta)?

 

Hyvä huomata, että kaupassa ei ole kyse vain siitä, että Finnair myy 2 konetta. Kauppa, arvoltaan 265MEUR, pitää sisällään

-koneiden siirtymisen GECASin omistukseen

-liisauksen Finnairille 12 vuodeksi,

josta seuraa

-90 MEUR "plussaa" Finnairille.

 

Uutinen ei ota kantaa koneen kpl-hintaan eikä siihen että miten koneet myyntihetkellä arvotetaan tai miten leasing-maksut muodostuu.

 

 

[Erik Schobesberger 0]

Miksi tarvitaan välikäsiä?

 

Iso ostaja saa isot alennukset.

 

Tuomaksen hyvään yhteenvetoon vielä yksi, tärkeä lisäys: Leasingyhtiön toiminta kiteytyy suuren ostajan alennusten lisäksi pääoman hintaan, ts. jos leasing yhtiö saa markkinoilta rahoitusta vaikkapa (numerot hatusta vedettyjä) 2% p.a. korolla ja lentoyhtiö vaikkapa 5% p.a. korolla, voi leasingyhtiö tarjota lentoyhtiölle samanarvoista konetta edullisemmin, kuin jos lentoyhtiö rahoittaisi koneen vaikkapa joukkovelkakirjoja markkinoille laskemalla. Luottotappioriskin hinnoittelu jää leasingyhtiön vastuulle. Leasingyhtiön tulisi siis olla varsin vakavarainen, jotta bisnes kannattaa. GECAS on siinä mielessä erinomainen esimerkki, että ennen vuoden 2008 finanssikriisiä liiketoimintansa loistavasti hoitanut GE-konserni sai markkinoilta todella edullisesti rahaa, jolloin rahoituspuolen toiminta laajeni huomattavasti, muodostaen parhaimmillaan jopa 54% konsernin liikevaihdosta. Kovalla kannattavuudella hoidettu ydinliiketoiminta (jos alle 50% osuuden toiminnasta voidaan ydinliiketoimintana enää puhua) siis mahdollisti myös hyvän kilpailukyvyn rahoituspuolella.

[Robin Karinen 10]

Tuomaksen hyvään yhteenvetoon vielä yksi, tärkeä lisäys: Leasingyhtiön toiminta kiteytyy suuren ostajan alennusten lisäksi pääoman hintaan, ts. jos leasing yhtiö saa markkinoilta rahoitusta vaikkapa (numerot hatusta vedettyjä) 2% p.a. korolla ja lentoyhtiö vaikkapa 5% p.a. korolla, voi leasingyhtiö tarjota lentoyhtiölle samanarvoista konetta edullisemmin, kuin jos lentoyhtiö rahoittaisi koneen vaikkapa joukkovelkakirjoja markkinoille laskemalla. Luottotappioriskin hinnoittelu jää leasingyhtiön vastuulle. Leasingyhtiön tulisi siis olla varsin vakavarainen, jotta bisnes kannattaa. GECAS on siinä mielessä erinomainen esimerkki, että ennen vuoden 2008 finanssikriisiä liiketoimintansa loistavasti hoitanut GE-konserni sai markkinoilta todella edullisesti rahaa, jolloin rahoituspuolen toiminta laajeni huomattavasti, muodostaen parhaimmillaan jopa 54% konsernin liikevaihdosta. Kovalla kannattavuudella hoidettu ydinliiketoiminta (jos alle 50% osuuden toiminnasta voidaan ydinliiketoimintana enää puhua) siis mahdollisti myös hyvän kilpailukyvyn rahoituspuolella.

 

Näinpä ne asiat menee. Tämä on juuri sitä talouskasvun ydintä, uuden rahan lainaamista, ostamista, luomista ja samalla uusien asioiden tekemistä; Miksi sitä haluaakaan kutsua. Edellisiä lainoja ei naapuri (tai naapurin lentoyhtiö) maksa takaisin ellei joku muu nosta uutta rahaa pankista. Korkoja on hankala maksaa takaisin ilman uutta lainaa.. Näin korot periaatteessa myös takaa talouskasvun, tai muuten koko järjestelmä kaatuu..