newsBot

Finnair solmi aiesopimuksen kahden A350 -lentokoneen myynnistä ja takaisinvuokrauksesta

17 viestiä aiheessa

Finnair Oyj  Pörssitiedote 23.12.2015 klo 14:30

 

Finnair on solminut GE Capital Aviation Services Limited ("GECAS"), kanssa aiesopimuksen kahden Airbus A350-lentokoneen myynnistä ja takaisinvuokrauksesta. Rahoituksen kohteena ovat toimitusaikataulun mukaisessa järjestyksessä 6. ja 7. Finnairin A350-kone, joiden odotetut toimitusajankohdat ovat heinäkuussa 2016 ja helmikuussa 2017. Kaupan arvo on tämänhetkisin valuuttakurssein noin 265 miljoonaa euroa. Koneiden vuokrakausi on 12 vuotta ja vuokrakausiin liittyy jatko-optioita.

 

Tämänhetkisillä valuuttakursseilla laskettuna järjestelyillä odotetaan olevan Finnairin liiketulokseen noin 90 miljoonan euron nettomääräinen kertaluonteinen positiivinen vaikutus, joka käsittää myyntivoiton lisäksi valuuttasuojauksista ja ennakkomaksuihin muodostuvan valuuttakurssivoiton. Lopullinen taloudellinen vaikutus riippuu euron dollarikurssista kunkin koneen toimitushetkellä. Tulo kirjataan kunkin koneen toimitushetkellä eli tämänhetkisen odotetun toimitusaikataulun mukaan ensimmäinen arviolta vuoden 2016 kolmannella ja jälkimmäinen vuoden 2017 ensimmäisellä neljänneksellä.

 

Finnair on tilannut yhteensä 19 Airbus A350-900 XWB -lentokonetta Airbusilta. Finnair sai ensimmäisen A350-koneensa 7.10.2015 ja toisen 14.12.2015. Tällä hetkellä todennäköisen toimitusaikataulun mukaan Finnairilla on viisi A350-900-konetta vuoden 2016 toisen neljänneksen alussa ja seitsemän vuoden 2016 loppuun, 11 vuoden 2017 loppuun ja 19 vuoden 2023 loppuun mennessä.

 

Muiden A350-koneiden rahoitusjärjestelyistä tiedotetaan erikseen sitä mukaa, kun sopimuksia tehdään. Finnairin laivasto koostuu sekä omista että vuokratuista lentokoneista.

 

Finnairin operoimien ja omistamien koneiden lista löytyy kokonaisuudessaan yhtiön internetsivuilta www.finnairgroup.com

 

Finnair Oyj

 

Lisätiedot:

 

http://www.finnairgroup.com

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Mitähän järkeä tässä toiminnassa oikein on? Finnair ensin tilaa ja maksaa uusista koneista ja sitten koneet myydään ulkopuoliselle toimijalle ja vuokrataan sitten itselleen 12 vuoden ajaksi. Jonkinlaista "voittoa" Finnair väittää saavansa omien laskujensa mukaan 90 milj. euroa. Omasta mielestäni ihan hullua toimintaa, huolimatta siitä että oma tuntemus lentoliikenne liiketoiminnasta on hutera. Mutta silti olen jyrkästi eri mieltä. Uutinen koski tällä haavaa kahta (2) uutta konetta, jotka Finnair saa käyttöönsä 2016-17 aikana.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Mitähän järkeä tässä toiminnassa oikein on? Finnair ensin tilaa ja maksaa uusista koneista ja sitten koneet myydään ulkopuoliselle toimijalle ja vuokrataan sitten itselleen 12 vuoden ajaksi. Jonkinlaista "voittoa" Finnair väittää saavansa omien laskujensa mukaan 90 milj. euroa. Omasta mielestäni ihan hullua toimintaa, huolimatta siitä että oma tuntemus lentoliikenne liiketoiminnasta on hutera. Mutta silti olen jyrkästi eri mieltä. Uutinen koski tällä haavaa kahta (2) uutta konetta, jotka Finnair saa käyttöönsä 2016-17 aikana.

 

Kaikki lentoyhtiot harrastavat tata toimintaa. Koneet on alunperin ostettu edullisesti, ja sitten niiden markkina-arvo on noussut, jolloin myynti ja takaisinleasaus on tullut kannattavaksi. Jos leasingkoneen markkina-arvo romahtaa 12 vuoden kuluessa, niin se on leasingyhtion ongelma.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Lentoyhtiön ydinliiketoimintaa on tarjota ihmisille ja rahdille siirtymispalveluita, ei omistaa rautaa tai nykyään komposiittia. Ilmeisesti leasing sopimukset ovat ns. wet lease, eli lentoyhtiö liisaa vain koneen leasing yhtiöltä, jolloin lentoyhtiö vastaa kaikesta muusta (henkilöstö, huollot, vakuutukset, muut tukitoimet). Nykyiset leasingyhtiöt ovat järkälemäisiä, joten ilmeisen kannattavaa se komposiitin omistaminenkin on. Käytännössä leasingyhtiön pitää varmaan saada perittyä koneen hankintahinta vuokra-ajan aikana lentoyhtiöltä, sillä koneen jäännösarvolle ei voi paljoa laskea kun voivat joutua romutukseen liisarin päätyttyä (kuten nyt osalle A340). Varmaan omistamisen riski ja liiketoiminnan muutosriskit ajavat lentoyhtiöt koneiden liisaukseen eikä omistamiseen.

Olisi kyllä kiva kuulla tietoa liiketoimintamalleista, ansaintalogiikasta ym.

T:Jukka 

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Ilmeisesti leasing sopimukset ovat ns. wet lease, eli lentoyhtiö liisaa vain koneen leasing yhtiöltä, jolloin lentoyhtiö vastaa kaikesta muusta (henkilöstö, huollot, vakuutukset, muut tukitoimet).

 

Tarkoitus kai oli sanoa "dry lease"? ::)

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Oliskohan kyseessä jonkilainen veron kierto myös ,sitähän toi firma osaa tehdä  :thmbup:

 

 

Miksi Finnairilla ei saisi olla samoja mahdollisuuksia kuin lahimmilla kilpailijoilla? Kaikki lentoyhtiot harrastavat myyntia ja takaisin liisausta.

 

Pelkastaan GECASilla on yli 2000 lentokonetta ja yli 270 asiakasta ympari maailmaa: www.gecas.com

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
Olisi kyllä kiva kuulla tietoa liiketoimintamalleista, ansaintalogiikasta ym.

T:Jukka

 

Mitään kauhean syväluotaavaa analyysiä en voi tarjota, mutta aika yksinkertainen kuvio tuo kuitenkin on.

 

Lentoyhtiölle koneet ovat suurin investointi ja kuluerä polttoaineen kanssa. Koneet kuitenkin maksavat vaikkei niillä lennetä, kun taas polttoainetta kuluu vain lentäessä.

 

Lentoyhtiön näkökulmasta liisaus antaa joustavuutta ja pienentää riskiä, kun ei tarvitse laittaa satoja miljoonia tai jopa miljardeja (laina)rahaa kiinni uusiin koneisiin, vaan voidaan tehdä sopimuksia joista pääsee pienemmällä rahalla irti. Koneiden liisaus mahdollistaa toiminnan skaalaamisen nopeallakin aikataululla, toki leasingsopimusten puitteissa. Lisäksi omistamisesta rankaistaan monissa maissa, eli yhtiöt saavat tietyillä järjestelyillä etua myös veroissa ja muissa kuluissa. Koneisiin vaadittavalla rahamäärällä voidaan myös saada muualta parempi tuotto, kuin mitä niiden vuokraamisesta tulee kuluja. Jokainen prosentin kymmennys on noissa summissa merkittävä.

 

Leasingyhtiön näkökulmasta business näyttää hieman erilaiselta. Se ostaa koneet ja kantaa vastuun ja riskin. Riski liittyy lähinnä yleiseen yritystoimintaan ja toisaalta käytettyjen koneiden hintakehityksen arvailuun. Tällä hetkellä esimerkiksi 777:aa alkaa palautua markkinoille käytettynä isoina läjinä ja jopa yllättävän halvalla. Leasingyhtiö kuitenkin hinnoittelee vuokrat niin, että koneilla tehdään tuottoa niiden ollessa asiakkaalla. Ei siis paljon eroa esimerkiksi tavallisen autovuokraamon toiminnasta. Lentoyhtiöitä tulee ja menee ja joskus koneet palautuvat leasingyhtiölle kesken sopimuskauden. Lentäminen ei kuitenkaan vähene vaan päinvastoin lisääntyy, joten koneita tarvitaan jokseenkin vakiotahtia lisääntyvä määrä, jolloin uusia asiakkaita pitäisi kyllä löytyä.

 

Miksi tarvitaan välikäsiä?

 

Iso ostaja saa isot alennukset. Kun ostetaan satoja koneita kerralla, on hinta aivan jotain muuta kuin valmistajan listahinta. Tai jos käy tuuri* kuten Finnairille, niin joskus koneita saa halvalla myös muista syistä. Silloin koneiden myynnillä saattaa saada jopa voittoa, mitä tässä otsikonkin tapauksessa varmasti tehdään. Jotkut yhtiöt ovat myyneet koneita käytettynä kalliimmalla kuin ovat niistä itse maksaneet uutena. Esimerkiksi Norwegian ja Ryanair eivät tule lentämään kaikilla nykyisillä ja tulevilla koneillaan samaan aikaan, vaan ovat saaneet hyvät alennukset ja voivat myydä vanhempia koneita käytettynä ja liisata osan eteenpäin uusinakin. Usein isot asiakkaat saavat muitakin etuja, kuten esimerkiksi ilmaisia APUja, jarruja ym. kalliita osia kaupan päälle.

 

*On kyseenalaista puhua hyvästä tuurista, kun uusien koneiden myöhästymisen vuoksi yhtiö joutui kärsiä vanhojen koneiden huonosta suorituskyvystä ja taloudellisuudesta.

 

Eli: Lentoyhtiölle joustavuutta ja pienempää riskiä, leasingyhtiölle osa riskistä ja oma siivu tämän leikin rahoittamisesta. Leasingyhtiöt ostavat koneita suoraan tehtaalta, mutta myös lentoyhtiöiltä kuten Finnairilta.

 

EDIT: Lisäksi ketjussakin esiintyneistä DRY ja WET eroista. Dry lease on siis normaalia rahoitustoimintaa, jossa leasingyhtiö omistaa koneen, mutta sitä operoidaan lentoyhtiön luvilla, miehistöllä jne. Wet lease taas on koneen vuokraamista miehistöineen ja vakuutuksineen, pelkästään suorittamaan tilattu työ. Tästä käytetään usein lyhennettä ACMI (aircraft, crew, maintenance, insurance). Esimerkiksi Blue1 oli käytännössä ACMI-operaattori viimeisinä vuosinaan, eikä sillä ollut omaa liikennettä ollenkaan. Finnairilla wet leasea käytetään esimerkiksi tammikuussa NYCn reitillä, kun HiFlyn kone lentää Finnairin puolesta. Tosin osa kabiinista on Finnairin palkkalistoilla palvelun vuoksi, jolloin voitaisiin puhua myös damp leasesta. Lisäksi löytyy vielä chartereita, joissa vuokrasopimukset ovat lyhyempiä, jopa vain yhden lennon mittaisia tilauslentoja.

 

-T

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Eikö se leasingyhtiö voisi suoraan ostaa tehtaalta koneet ja sitten vuokrata niitä. Tai tehdas ruveta suoraan vuokraamaan koneita ilman välikäsiä. Vai haluaako lentoyhtiö räätälöidä käyttämänsä koneet maalausta ja sisustusta myöden. Voisihan tehtaalla olla alihankkijat näitä räätälöintejä varten vai?

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Eikö se leasingyhtiö voisi suoraan ostaa tehtaalta koneet ja sitten vuokrata niitä. Tai tehdas ruveta suoraan vuokraamaan koneita ilman välikäsiä.

Kiitokset edellä Tuomakselle asiantuntevasta selvennyksestä. Tähän Ilpon ideaan niin kyllähän leasignyhtiöt ostavat itsekin suoraan, esim Kiinalainen CAS:http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/china-aviation-supplies-holding-company-orders-30-a330-family-and-100-a320-family-aircraft/

Tehdas tarvitsee varmaan rahaa kattamaan omia kulujaan, ja liisauksesta rahat kotiutuisivat liian hitaasti. Valmistajan ydinliiketoimintaa on kehittää uusia malleja ja parantaa olemassa olevia, sekä tietysti valmistaa koneita ja myydä ne. Sinänsä valmistuksenhan voisi ulkoistaa kuten elektroniikkateollisuudessa?

T:Jukka

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Finnair on solminut GE Capital Aviation Services Limited ("GECAS"), kanssa aiesopimuksen kahden Airbus A350-lentokoneen myynnistä ja takaisinvuokrauksesta. Rahoituksen kohteena ovat toimitusaikataulun mukaisessa järjestyksessä 6. ja 7. Finnairin A350-kone, joiden odotetut toimitusajankohdat ovat heinäkuussa 2016 ja helmikuussa 2017. Kaupan arvo on tämänhetkisin valuuttakurssein noin 265 miljoonaa euroa. Koneiden vuokrakausi on 12 vuotta ja vuokrakausiin liittyy jatko-optioita.

 

Tämänhetkisillä valuuttakursseilla laskettuna järjestelyillä odotetaan olevan Finnairin liiketulokseen noin 90 miljoonan euron nettomääräinen kertaluonteinen positiivinen vaikutus, joka käsittää myyntivoiton lisäksi valuuttasuojauksista ja ennakkomaksuihin muodostuvan valuuttakurssivoiton.

 

Onko kyse 265 miljoonan euron kaupasta per kone vai per kaksi konetta? Airbusin listahinta A350-900-koneelle näkyy olevan 304.8 MUSD:

http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/new-airbus-aircraft-list-prices-for-2015/

 

Iso ostaja saa isot alennukset. Kun ostetaan satoja koneita kerralla, on hinta aivan jotain muuta kuin valmistajan listahinta. Tai jos käy tuuri* kuten Finnairille, niin joskus koneita saa halvalla myös muista syistä. Silloin koneiden myynnillä saattaa saada jopa voittoa, mitä tässä otsikonkin tapauksessa varmasti tehdään.

Jos Finnair saa koneet todella alle puoleen hintaan, niin hankaluuksista huolimatta lienee perusteltua puhua (hyvästä) tuurista - tai vähintäänkin erittäin hyvästä markkinanäkemyksestä ostohetkellä :santa: Tuskinpa uuden konetyypin myöhästyminen on Finnairille täytenä yllätyksenä tullut.

 

Mutta miksi Finnairin on järkevää myydä halvalla saadut koneet halvalla myös leasingyhtiölle (jos 265 MEUR on tosiaan kahden koneen hinta)?

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

"On parempi ostaa halvalla ja myydä kalliilla kuin päinvastoin"

 

Yleensä asiakkaat, jotka tilaavat ensimmäisten joukossa vielä piirustuslaudalla olevia koneita, saavat ne halvalla. Siksi, että tehdas saa myyntitoiminnan alkuun.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

 

Mutta miksi Finnairin on järkevää myydä halvalla saadut koneet halvalla myös leasingyhtiölle (jos 265 MEUR on tosiaan kahden koneen hinta)?

 

Hyvä huomata, että kaupassa ei ole kyse vain siitä, että Finnair myy 2 konetta. Kauppa, arvoltaan 265MEUR, pitää sisällään

-koneiden siirtymisen GECASin omistukseen

-liisauksen Finnairille 12 vuodeksi,

josta seuraa

-90 MEUR "plussaa" Finnairille.

 

Uutinen ei ota kantaa koneen kpl-hintaan eikä siihen että miten koneet myyntihetkellä arvotetaan tai miten leasing-maksut muodostuu.

 

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
Miksi tarvitaan välikäsiä?

 

Iso ostaja saa isot alennukset.

 

Tuomaksen hyvään yhteenvetoon vielä yksi, tärkeä lisäys: Leasingyhtiön toiminta kiteytyy suuren ostajan alennusten lisäksi pääoman hintaan, ts. jos leasing yhtiö saa markkinoilta rahoitusta vaikkapa (numerot hatusta vedettyjä) 2% p.a. korolla ja lentoyhtiö vaikkapa 5% p.a. korolla, voi leasingyhtiö tarjota lentoyhtiölle samanarvoista konetta edullisemmin, kuin jos lentoyhtiö rahoittaisi koneen vaikkapa joukkovelkakirjoja markkinoille laskemalla. Luottotappioriskin hinnoittelu jää leasingyhtiön vastuulle. Leasingyhtiön tulisi siis olla varsin vakavarainen, jotta bisnes kannattaa. GECAS on siinä mielessä erinomainen esimerkki, että ennen vuoden 2008 finanssikriisiä liiketoimintansa loistavasti hoitanut GE-konserni sai markkinoilta todella edullisesti rahaa, jolloin rahoituspuolen toiminta laajeni huomattavasti, muodostaen parhaimmillaan jopa 54% konsernin liikevaihdosta. Kovalla kannattavuudella hoidettu ydinliiketoiminta (jos alle 50% osuuden toiminnasta voidaan ydinliiketoimintana enää puhua) siis mahdollisti myös hyvän kilpailukyvyn rahoituspuolella.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Tuomaksen hyvään yhteenvetoon vielä yksi, tärkeä lisäys: Leasingyhtiön toiminta kiteytyy suuren ostajan alennusten lisäksi pääoman hintaan, ts. jos leasing yhtiö saa markkinoilta rahoitusta vaikkapa (numerot hatusta vedettyjä) 2% p.a. korolla ja lentoyhtiö vaikkapa 5% p.a. korolla, voi leasingyhtiö tarjota lentoyhtiölle samanarvoista konetta edullisemmin, kuin jos lentoyhtiö rahoittaisi koneen vaikkapa joukkovelkakirjoja markkinoille laskemalla. Luottotappioriskin hinnoittelu jää leasingyhtiön vastuulle. Leasingyhtiön tulisi siis olla varsin vakavarainen, jotta bisnes kannattaa. GECAS on siinä mielessä erinomainen esimerkki, että ennen vuoden 2008 finanssikriisiä liiketoimintansa loistavasti hoitanut GE-konserni sai markkinoilta todella edullisesti rahaa, jolloin rahoituspuolen toiminta laajeni huomattavasti, muodostaen parhaimmillaan jopa 54% konsernin liikevaihdosta. Kovalla kannattavuudella hoidettu ydinliiketoiminta (jos alle 50% osuuden toiminnasta voidaan ydinliiketoimintana enää puhua) siis mahdollisti myös hyvän kilpailukyvyn rahoituspuolella.

 

Näinpä ne asiat menee. Tämä on juuri sitä talouskasvun ydintä, uuden rahan lainaamista, ostamista, luomista ja samalla uusien asioiden tekemistä; Miksi sitä haluaakaan kutsua. Edellisiä lainoja ei naapuri (tai naapurin lentoyhtiö) maksa takaisin ellei joku muu nosta uutta rahaa pankista. Korkoja on hankala maksaa takaisin ilman uutta lainaa.. Näin korot periaatteessa myös takaa talouskasvun, tai muuten koko järjestelmä kaatuu..

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Luo uusi käyttäjätunnus tai kirjaudu sisään

Sinun täytyy olla jäsen osallistuaksesi keskusteluun

Luo käyttäjätili

Rekisteröi uusi käyttäjätili helposti ja nopeasti!


Luo uusi käyttäjätili

Kirjaudu sisään

Sinulla on jo käyttäjätili?


Kirjaudu sisään