Juha-Matti Lavonen

Pienkone teki pakkolaskun Porin kentän lähimaastoon

33 viestiä aiheessa

Tällä foorumilla voi aina luottaa siihen, että syy löytyy kaputtiin kuin kaputtiin ::) Toista oli ennen, kun tulipalon syy löytyi aina sähköviasta. Vain silloin , jos talossa ei ollut sähköjä lainkaan, ei syytä saatu selville.

 

Kun syy on se kaikkein yksinkertaisin, niin ei kauaa tarvitse tutkia, eikö?

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Onnettomuutta on kuulemma yritetty taas kerran Porissa. Satakunnan laskuvarjourheilijoiden nykyisen hyppykoneen OH-SUN (Cessna 182, IO-550 mod) moottori on sammunut hyppylennolla 23.5.2022 ja siitä julistettiin hätätila (ei todellakaan ole ensinmäinen kerta ko. kerhon historiassa), ilmeisesti kukaan ei kuitenkaan kuollut.

Tietämättä yhtään, mistä on ollut tarkemmin kyse, sanon silti, ettei tilanne tule lainkaan yllätyksenä: kun OH-CAD meni pellolle, kerhossa tehtiin jonkinasteinen ryhtiliike ja toiminnassa oli jonkinlaista järkeä vuonna 2016 ja osan vuotta 2017. Loppukaudesta 2017 hyppääjistä koostuva johtokunta päätti, että alennetaan taas vähän kokemusvaatimuksia ja pikakoulutetaan uusia lentäjiä; kuulemma max. 30 minuuttia on täysin riittävä koulutusaika ja sen ylittävä on tarpeetonta. Tässä kohtaa jättäydyin toiminnan ulkopuolelle, sillä en halunnut olla osallisena niin vaarallisessa toiminnassa, enkä lennonopettajana jakanut käsitystä johtokunnan määrittämästä koulutuksen laajuudesta, sisällöstä tai ylipäätään laadusta. Hyvät yöunet olisivat jääneet vähille, jos olisi pitänyt antaa vajavainen koulutus jonka perusteella joku olisi lähtenyt lentämään hyppylentoja. En myöskään halunnut lentää lentoja viallisella koneella tai esimerkiksi hyppääjien asentamilla ja/tai irrottamilla kaksoisohjaimilla.

Sittemmin lentäjien kokemusvaatimusta alennettiin vielä lisää, eikä tilanne ole ilmeisestikään parantunut, vaikkei ensikäden tietoa olekaan. Tämän kuulee ”harjaantunut korva” jo radioliikenteestä, joka on ollut paikoin hyvin sekavaa ja aikeita on ilmoitettu epämääräisesti; selvästikään kapasiteetti ei ole riittänyt sujuvaan normaalitoimintaan osalla lentäjistä.

Voi toki olla, että tällä kertaa kyseessä on ollut ihan aito tekninen vika (joka ei olisi edes itseaiheutettu väärällä käytöllä), mutta todennäköisyydet eivät valitettavasti sitä tue, toiminnan historia tuntien. Ainut, mistä olen yllättynyt, on se, että meni näinkin pitkään, ennen kun "mitään sattui".

Montakohan kertaa pitää yrittää, että ruumiita tulee.

 

Ainiin, täydennyksenä, jos se nyt jäi epäselväksi vielä tuosta vuoden 2015 tapahtumasta OH-CAD:n kohdalta: polttoaine loppui lennolla. En muista tarkkoja lukuja, mutta jotain 10-15 litran luokkaa sieltä polttoainejärjestelmästä saatiin muistaakseni valutettua ulos, kun käyttämättä jäävän polttoaineen määrä käsikirjan mukaan on n. 18-20 litraa. Syynä tilanteeseen oli lentäjän melko täydellinen ymmärtämättömyys polttoaineen kulutuksen, tankkauksen ja käyttämättä jäävän polttoaineen suhteesta sekä puutteellinen polttoaineseuranta myös koneen mittareista lennon aikana. Hyvää tuuria oli siinä, että polttoaine loppui juuri ko. lennon alastulon yhteydessä, sillä koneella oli tarkoitus lentää samalla tankkauksella vielä yksi n. 35 minuutin hyppylento sen lennon jälkeen, jonka aikana polttoaine loppui kesken. Moottorihäiriö alkunousussa olisi voinut päättyä huomattavasti rumemmin. Tiettävästi samasta koneyksilöstä loppui polttoaine kesken lennon myös vuonna 2017 tai 2018 ainakin yhden kerran, kun kone ei ollut enää Porin kerhon käytössä (taisi olla Vaasassa vuokralla).

Muokattu: , käyttäjä: Tatu Koiranen

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Tatu, jos luin ja ymmärsin kirjoittamasi oikein ja tekstisi vastaa todellisuutta niin meno alkaa olla kuin ennen vanhaan Pohjoisessa Suomessa. Siellä eräs sankari lähti kerran paikalliselle hyppylennolle (näytöshyppy) yli 30km päähän. Kaikki meni hyvin kunnes kone lähti liu-ussa takaisin kohti kenttää ja kas... pata rupesi pätkimään...sammui.... moottorin jäähtyessä tuulimyllynä ilmavirrassa sankari laskeskeli vajoamisnopeutta ja etäisyyttä... ja totesi että kentän ja koneen välissä olevalle raviradalle saattaa päästä eli eikun sinne...välissä ollut joki ei ollut miellyttävä vaihtoehto... sitten jonkinmoista laskukierrosta sorvatessaan nosti nokkaa ja kas... pata pärähti tulille ja äkkiä spinneri kohti kentän tuolloista sorapoikkibaanaa jossa tosin oli baanan ollessa suljettuna sijoitettuna eri SM/PM kisajoukkueiden majoituspuolijoukketelttoja.  Pata tietty sammui uudelleen ennen loppuvetoa ja yksi teltta pyykäistiin matkalla nurin. No, koneeseen ei vaurioita ja eikun salamannopeasti työsivät koneen tankille ja lennot jatkui hetken kuluttua. Kaikkea sitä sattuu TWR/APP safkatunnin aikana.

Sama sankari laski tutustumislennon aikana oppilaan kera Blanikin puhelinlankojen läpi/ali  kentälle vievän tien viereen päätyen takaperin telemarkkina tien yli TVH hiekkakasaan...(osa koneesta jäi alalankoihin roikkumaan) ... kun tulin ruokikselta takaisin kentälle  sovittelivat Blanikin raatoa silloisesta lentoaseman portista kohti kaarihallia...huonostihan se mahtui vaikka melko rutussa oli. Pilotti totesi että  "Näin saadaan vakuutuksesta uusia koneita" ja vieressä silmät pyöreenä avustanut tapahtumahetkellä kyydissä ollut pilotinalku totesi että "Jännää oli!".

Onneksi puhelinlankojen vieressä kulkeneella junaradalla ei tapahtumahetkellä mennyt juna.

-P-

 

Ps. Tuosta paikasta on aivan omakohtainen toinenkin stoori kun lensin tuota samaa hyppykonetta... ;) Se oli se viimeinen kerta omalta kohdaltani ko kerhossa. Tosin onneksi tarina kertoo että ainakin siellä olisi kulttuuri muuttunut parempaan suuntaan.

Muokattu: , käyttäjä: Petri Hiltunen
typot taas

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
5/25/2022 at 00.44, Petri Hiltunen kirjoitti:

No, koneeseen ei vaurioita ja eikun salamannopeasti työsivät koneen tankille ja lennot jatkui hetken kuluttua. Kaikkea sitä sattuu TWR/APP safkatunnin aikana.

Kai vielä sama lentäjä jatkoi toimintaa?

Tavallaan ymmärrän, että jos ongelmien syynä oli ilmiselvästi polttoaineen loppuminen, joka ilmiselvästi johtui siitä, että kone toimi oikein mutta sitä tankattiin liian vähän / harvoin, niin koneen puolesta lentotoimintaa voi jatkaa. Sitä en kuitenkaan ymmärrä, jos sama lentäjä huolimattomuudellaan itseaiheutetun vakavan vaaratilanteen jälkeen lentotoimintaa.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
21 tuntia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Kai vielä sama lentäjä jatkoi toimintaa?

 

Njet bolshoi broblem, operations njormal! ;)

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
Riskienhallinta on taitolaiji

Ilmailussa on niin paljon järjestelmän sisään rakennettua turvallisuutta, että hyvällä onnella holtiton toiminta voi jatkua pitkään.

Lento-onnettomuudet loppuvat, kun kielletään lentäminen. Jos lentäminen sallitaan, niin pitää ottaa huomioon, että aina on ihmisiä ja organisaatioita, jotka menevät siitä missä aita on matalin ja aidan alikin. Heidät pitäisi löytää ja pakottaa toimimaan oikein, ennen kuin onnettomuus sattuu.
 
Lentäminen on turvallista, kun kaikilla siihen osallistuvilla on oikea asenne. Se pätee myös kerhojen hyppy- ja hinauslentämiseen. James Reasonin juustonreikämalli pitää paikkansa. Onnettomuudet ovat estettävissä.
 
Riskienhallinta vaatii taitoa  Jotkut osaavat sen luonnostaan. Niiden, jotka eivät osaa, pitäisi hakeutua jollekin vähemmän turvallisuuskriittiselle alalle. Kunpa joku tietäisi miten se käytännössä tehdään. Harva sen itse tajuaa. Heille vain sattuu ja tapahtuu.
 
Esa

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
27.5.2022 at 06.25, Esa Karanko kirjoitti:

Esa kirjoitti: ...Jos lentäminen sallitaan, niin pitää ottaa huomioon, että aina on ihmisiä ja organisaatioita, jotka menevät siitä missä aita on matalin ja aidan alikin ...

 

Hyppyorganisaatioissa yleinen piirre on että hyppääjien keskimääräinen "ura" kestää noin 3-5v. Tarkoittaa sitä, että kerhojen johtokunnnissa saattaa olla vain muutaman vuoden ilmailuskenessä toimineita henkilöitä. Usein kuuli lauseen "Mitä ne pilotit  massoista ja polttoaineista meuhkaa, mehän tämä homma maksetaan...!?". Kerhopilottien keskimääräinen ura on jopa kymmenissä vuosissa eli hallinnollis/operatiivinen vastakkainasettelu on aina valmis tai ainakin väijyy nurkan takana...ja aina uudelleen ja uudelleen. . Onneksi omalle kohdalle sattui hyppylentouran aikana pääsääntöisesti asiallisesti turvallisuuteen suhtautuneita yhteisöjä joissa oli persoonaltaan vahvat pääpilotit.

-P-

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Lentoasemalla kerrottiin, että tämänkertaisen sammumisen syynä oli väärässä asennossa ollut polttoainehana, jota ilmeisesti joku tehtäväasiantuntijoista (hyppääjistä) on kääntänyt. Polttoaine-ero tankeissa oli kuitenkin niin merkittävä, että hana on käsitykseni mukaan ollut useamman lennon väärässä asennossa. Myötävaikuttavana tekijänä on ollut mitä ilmeisemmin vajavainen polttoaineseuranta, on kenties luotettu vain polttoainelaskimeen/virtausmittariin (EDM-830:n fuel totalizer), eikä ole ymmärretty sen toissijaista merkitystä koneen polttoainemäärän seuraamisen kannalta.

Ilmeisesti kerho* on päättänyt myös virtaviivaistaa toimintamenetelmiä (tai sitten niitä ei vaan noudateta) viime vuosina, sillä vielä joitain vuosia sitten hanan asento piti tarkastaa aina ennen käynnistämistä, mutta lisäksi myös aina ennen kiitotielle siirtymistä (koska koneella lennettiin useita peräkkäisiä lentoja ilman välissä sammuttamista):

 

OH-SUN NCO.SPEC.PAR -"tarkastuslista" vuodelta 2017:

ohsun_lineupflow.png.a2a9fac350a2780726044b62b42344b5.png

 

 

...ja em. "tarkastuslistassa" määritelty varsinainen lennolla luettava tarkastuslista, jota ei ilmeisesti enää ole, tai jota on muutettu, tai jota ei vain viitsitä noudattaa:

ohsun_manuaali.png.9676c66e1d5f0105446ccc3b3317fccb.png

 

Jos jotain positiivista asiassa pitää nähdä, niin moottorin sammumisen jälkeen tilanne korjattiin hanan asentoa muuttamalla.

 

*toki kun kyse on NCO.SPEC:n alla tapahtuvasta toiminnasta, kerholla ei ole mitään vastuuta lentotoiminnan käytännön järjestelyistä pl. koneen päällikön nimeäminen eikä kerho voi tehdä varsinaisia päätöksiä toimintamenetelmistä niin, että ne sitoisivat lentäjää. NCO.SPEC:n alla ainoastaan koneen päällikkö vastaa operoinnista, tarkastuslistasta ja sen soveltuvuudesta ja mm. siitä, että tehtäväasiantuntijat osaavat toimia lennolla asianmukaisesti ja että heidät on perehdytetty asianmukaisesti.

Muokattu: , käyttäjä: Tatu Koiranen

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Luo uusi käyttäjätunnus tai kirjaudu sisään

Sinun täytyy olla jäsen osallistuaksesi keskusteluun

Luo käyttäjätili

Rekisteröi uusi käyttäjätili helposti ja nopeasti!


Luo uusi käyttäjätili

Kirjaudu sisään

Sinulla on jo käyttäjätili?


Kirjaudu sisään