Guest mcola727

Spearair tietoa kenelläkään?

371 viestiä aiheessa

Ja jatka Pekka vaan "serveeraamista" ja muunkin Keihäsmatkat/Spearair asioiden jakamista täällä. On ollut tosi mielenkiintoista lukea tätä forumin "osiota".

 

Todennäköisesti seuraava "juttu" ei kiinnosta ketään, mutta kirjoitanpahan kumminkin meikäläisen ensimmäisestä "live"-muistosta Kalevi Keihäsestä. Itse asiassa en ole enää varma oliko vuosi 1969 (Kanarian matka) vai 1971 (Torremolinoksen matka), mutta olin joko 11v ja 13v.

KK käppäili vastaan Hki-Vantaan lentoaseman käytävällä, turkki levällään, uikkarit jalassa, "karvareuhka" päässä ja "hieman" laitapuolen kulkijan oloisena, pelottava virne kasvoillaan. Silloinen maalaispoika muistaa vieläkin oman hämmennyksensä, ihmettelynsä ja jopa pienen pelon sekaisen tunteen. Mikä mikä kumma on tuo "ilmestys"...

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Tuosta Keihäsen Korpilinnasta Mankkaalla on minullakin monet muistot. Muutimme vuodenvaihteessa 63/64 Sepontielle ja kun Sepon koulua vasta rakennettiin, sain kipitellä puoli vuotta Mankkaan kansakouluun. Vanhempani pyysivät minulle erityisluvan kulkea Korpilinnan hiljaisen ja vähän aavemaisen pihan poikki kahdesta korkeasta rautaportista. Myöhempinä vuosina tulivat tutuksi tontin turvekattoinen sauna ja ruohonleikkurin virkaa hoitava pukki.

 

Myöhemmässä aikuiselämässä oma perheeni muutti Visamäkeen ja noihin vuosiin liittyi myös sittemmin kokoustilanakin palvelleen Korpilinnan purku. Kouluvuosieni rautaportti lojui pitkät ajat metsikössä ja vähän kutkutti ajatus poimia se keihäsmatkamuistoksi :)

 

Sinne se kumminkin jäi. Sepontien "sukutilaa" isännöin nyt puolestani wanhana patruunana ;)

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Kai-Petri peräänkuulutti muisteloita. Edelleen julkaisemattomasta kirjastani.

 

- - -

 

Kun Kalevi Keihänen halusi enemmän itsenäisyyttä etelänmatkalaisten kuljetukseen, hän neuvotteli myös tiukasti lentoyhtiö Kar-Airin kanssa. Tämä oli jo Finnairin hallinnassa, nauttien kuitenkin tiettyä autonomiaa. Seuraava artikkeli on julkaistu Kar-Air Oy:n henkilökuntalehdessä "Karrier" 3/93, 30.06.1993. Sen on kirjoittanut Kar-Airin silloinen hallituksen puheenjohtaja, DI Tuomas Karhumäki.

VIIRUPYRSTÖ - KARAIRIN ENSIMMÄINEN SUIHKUMATKUSTAJAKONE

 

DC-6B lentotoiminnan pyöriessä parhaimmillaan vuonna 1965 ryhdyimme miettimään nopeamman lentokoneen hankintaa USA:n ja Kanadan tilauslennoille. 22 tunnin matka-aika New Yorkiin tuntui matkustajistamme vähän pitkältä, vaikka välillä olikin jaloittelutauot Keflavikissa ja Ganderissa. Esko Kukkosen siirryttyä Hallista Helsinkiin teknillisen osaston päällikön tehtäviin ryhdyimme yhdessä töihin. Syksyn 1965 aikana saimme aikaan laajan muistion, jossa tilauslentojen kasvuennusteen mukaan olisi perusteltua hankkia yksi käytetty nelimoottorinen suihkukone (DC-8) tilauslentoja varten.

 

Emoyhtiökin kiinnostui Kar-Airin löydöstä

 

Esittelin asian Kar-Airin johtokunnalle vuodenvaihteessa. Aloite herätti mielenkiintoa myös emoyhtiössä, jossa joudutettiin aikaisempia tutkimuksia nelimoottorisen Atlantin liikenteeseen sopivasta konetyypistä. Osallistuin "tilauslentoasiantuntijana" kesäkuussa 1966 työryhmään, jonka johtajana oli Carl Stude ja jäseninä Olli Puhakka, Jarl Arnkill, Eero Vesa ja Heikki Seppälä. Tutustuimme valmistajatehtailla Douglas DC-8-62F ja Boeing 707-320C-koneisiin.

 

Niinpä jo samana vuonna syksyllä Aero tilasi kaksi uutta DC-8-62CF-konetta pääasiassa pitkänmatkan reittiliikennettä varten. Koneet toimitettiin vuonna 1969 ja Kar-Airin osuudeksi jäi lainata emoyhtiölle lentonavigaattoreita Olli Mäkisen johdolla niin kauan, kuin inertiajärjestelmälle saatiin viranomaisten kelpuutus.

 

Mutta me emme lannistuneet, vaikka menetimmekin Eskon DC-8 projektipäälliköksi emoyhtiöön. Syksyllä 1967 tutkimme Kari Nurmen kanssa innokkaasti Quantas-lentoyhtiöltä vapautuvan Boeing 707-138B-lentokoneen sopivuutta tilauslennoillemme. Johtokunta ei ollut yhtä innostunut. Mutta syksyllä 1971 tekivät Kari Nurmi ja Heikki Seppälä laajan selvityksen Kar-Airin tilauslentoihin soveltuvasta suihkuliikennekoneesta, jossa DC-8-51 sijoittui ensimmäiselle sijalle.

 

Värikkään Keihäsen maalausideoita

 

Talvella 1972 käytiin monet neuvottelut huomattavan asiakkaamme Kalevi Keihäsen kanssa. Tarkoitus oli hankkia yksi pitkä DC-8-61 Eastern Airlines'ilta yhteiseen käyttöön siten, että Kar-Air hankkisi koneen ja vastaisi siitä täysin operatiivisesti. Keihäsmatkat olisi sitoutunut 1 500 tunnin vuosiohjelmaan etukäteen sovitulla veloitushinnalla, joka matkustajaa kohden oli erittäin kilpailukykyinen. Tämä johtui edullisesta hankintahinnasta ja suuresta kapasiteetista, 252 matkustajaa. Muistan pari pitkää neuvottelua, jossa Finnairin talousjohtaja Heikki Soininvaarakin oli mukana. Eräässä aamupalaverissa Keihästen kotona Mankkaalla esittelin Keihäselle koneen piirustuksia. Tuli puheeksi ulkomaalaus. Kalevi sanoi, että hän haluaa koneen vasemman puolen (julkisivun) maalattavaksi Keihäsmatkojen väreihin. Myönnyin tähän, jäihän meille sentään oikea puoli ja operaattorin ilot ja murheet. Sitten Kalevi ilmoitti, että pyrstöön pitäisi maalata kaunis tyttö mieluummin eevan asussa. En halunnut tähänkään kariuttaa neuvotteluja. Mietin, että kai siihenkin vielä ratkaisu löytyisi. Mutta muutaman päivän kuluttua syystä tai toisesta Keihänen ja Keihäsmatkat keskeyttivät nämä neuvottelut ja myöhemmin ilmoittivat melkoisella julkisuudella hankkivansa kaksi käytettyä DC-8-30-konetta Spear-Air Oy:n nimiin.

 

Vihdoinkin oma suihkukone!

 

Kar-Airin suihkukonehankinnasta ei taaskaan näyttänyt tulevan mitään. Palattiin lyhyempään DC-8-51-koneeseen, jolle Finnairista näytettiin keltaista valoa ja joka olisi mahdollisimman lähellä teknisesti DC-8-62-koneita, mutta hinnaltaan huokea. Sanoimmekin jotain sinne päin, että käytetyn Chevin hinnalla uudenveroinen Cadillac! National ja Eastern Airlines'in välillä käytiin loppukilpailu. Tekniikan asiantuntijat Juhani Heinonen ja Rainer Wagner Finnairista, R. Papeloff UTA:lta ja Kari Nurmi meiltä kävivät Miamissa ja he valitsivat Easternin koneen parhaaksi. Kone oli tosin jo 10 vuoden ikäinen, mutta koska se oli ollut New Yorkin ja Mexico Cityn välisessä liikenteessä, sillä oli tehty vain 12 000 laskua. Koneen tingitty hinta oli vain noin neljäsosa uuden DC-8-62:n hinnasta.

 

Esitimme johtokunnalle tämän koneen ostamista. Siinä oli samat JT3B-3D-moottorit ja ohjaamo saataisiin modifioitua Miamissa mahdollisimman lähelle Finnairin standardia. Kone päätettiin tilata kesäkuussa 1972. Muistan, kun päätöksenteon jälkeen olin lähdössä pääjohtaja Gunnar Korhosen huoneesta silmälääkäriin. Hän oli huolestuneen näköinen ja suositteli, että pyytäisin lääkärin samalla myös tarkistamaan pääni!

 

Erik Bruun suunnitteli tyylikkään ulkomaalauksen, jota Oskari vielä Miamissa paranteli. Näin syntyi "Viirupyrstö", joka saapui Helsinkiin marraskuussa 1972. Koneessa oli 189 matkustajapaikkaa ja sen sisustus oli asiallisen siisti. Ohjaamoon asennettiin myöhemmin Suomessa kaksinkertainen inertia-suunnistusjärjestelmä.

 

Ohjaajat tulivat Finnairilta poolisopimuksen mukaan, joukossa sentään tuttuja kuutosmiehiä kuten Pentti Kustaa Palenius, josta tuli sitten monivuotinen lentotoiminnan johtajamme. Aluksi tässä tehtävässä oli Wreden Kalle.

 

11 vuotta, 29 000 lentotuntia ja miljoona matkustajaa

 

Ensimmäisen talven lennot olivat vähäiset. Vasta kun keväällä 1973 tehtiin OH-KDM:n käytöstä uusi 8 vuoden yhteistyösopimus, ryhtyi yhteinen tilauslento-osastomme tosissaan markkinoimaan "Viirua".

 

Kesäaikaan oli edelleen Amerikan tilauslentoja, vaikkakin välilaskuja jouduttiin tekemään. Ohjaajia ei ollut varaa siirrellä eri puolilla Amerikkaa sijaitseviin kohteisiin. Matkustamon etuosaan asennettiin DC-6B-koneissa hyväksi todetut vaihtomiehistön makuusijat. Esimerkiksi Los Angelesin edestakaiseen tilauslentoon kului aikaa välilaskuineen noin 30 tuntia. Vuorotellen lepäillen ohjaajien "mahakello" pysyi koko ajan Helsingin ajassa ja kotiin tultiin yleensä pirteinä.

 

Konehan oli kevyt painoltaan mutta moottoritehoiltaan sama kuin DC-8-62. Lentäjät pitivätkin Viirua lähtö- ja nousuominaisuuksiltaan todellisena "hävittäjänä". Tekniikasta vastasi Finnair, tyyppi-insinöörinä oli Kari Savolainen. Omalle teknilliselle henkilökunnalle siitä riitti vain rajoitetusti töitä. Toisaalta hoidimme samaan aikaan Finnairin Convair- ja myöhemmin Fokker F-27-koneita.

 

Viirupyrstö OH-KDM tuli tutuksi monissa tilauslentokohteissa. Kone oli käytössämme yksitoista vuotta ja sillä lennettiin yhteensä 29 000 tuntia. Kone myytiin vuonna 85 Belgiaan, jossa se osittain purettiin varaosiksi.

 

Viirulla oli noin miljoonan matkustajan kuin omassa joukossammekin monta ystävää. Niinpä sen irrottaminen tilauslennoilta huolestutti erikoisesti lentoemäntiämme, joille silloin kymmenen vuotta sitten oli annettava lomautusvaroitus. Onneksi työtä sentään järjestyi Finnairin lennoilla ja myöhemmin meille siirtyneellä DC-8-62 koneella OH-LFZ.

 

Tuomas Karhumäki

 

- - -

 

Annettakoon edesmenneelle Tuomas Karhumäelle anteeksi nimi QUANTAS. Legendan mukaan yritys itse maalautti kultakirjaimin oman toimistonsa ikkunaan Kaliforniassa saman tekstin. Kuuluu olla QANTAS (Queensland and Northern Territory Aerial Service).

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Kar-Air:ia ja yllä kuvattuja tapahtumia, ja siinä ohessa useamman sivun verran Spearairia ja Keihäsmatkojakin, on käsitelty painetussa kirjassakin, nimittäin Ismo Tervosen "Kar-Air Tilauslentoliikenteen edelläkävijänä 1957-1980". Varmaan jo mainittukin jossain tämän viestiketjun alkupuolella.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Tuorein (SK 38/2015) Suomen Kuvalehti kysyy palstallaan "Pakko tietää" mm. Keihäsmatkojen lennosta Helsingistä Kanarialle 1960-luvun lopulla, että mitä lennolle esiintymään palkattu laulaja Juhani Markola teki, kun kapteeni ilmoitti, että kone joutuu tekemään pakkolaskun Sveitsiin? Oikea vaihtoehto annetuista ei kiinnosta, vaan tuo pakkolasku. Mikä oli syy ja miten se onnistui? Tämäkin on osa Spearairin historiaa.

 

Juha Kari

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Ei voi olla osa Spearairin historiaa vaan mahdollisesti Keihäsmatkojen. Jos tuo keissi on ollut 1960-luvun lopulla, niin on lennetty jonkin muun yhtiön koneella. Finnair tai Kar-Air? Spearair lensi 1972-1974.

 

En muista että kukaan olisi koskaan "esiintynyt" Spearairin koneissa. Sen ajan vehkeissä oli sen verran kova aerodynaaminen suhina ja moottorien meteli, että olisi pitänyt olla aikamoinen oopperalaulaja jotta ääni olisi kantanut pitkän putken läpi. Hyvä kun sai juomatilauksen emolle selvitettyä.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Melkein voisi vetoa lyödä, että kyseessä on ollut hätä- eikä pakkolasku, niin pahasti nuo käsitteet ovat suomenkielessä sekaisin!

 

Kun Finnairia tai Kar-Airia epäilet, oliko tosiaan niin, että Keihäsmatkat ei käyttänyt esim. Spantaxia Espanjan lennoillaan?

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Kun Finnairia tai Kar-Airia epäilet, oliko tosiaan niin, että Keihäsmatkat ei käyttänyt esim. Spantaxia Espanjan lennoillaan?

 

En tiedä kenen koneita Keihäsmatkat käytti ennen Spearairia. Kalevi Keihänen itse oli sitä mieltä, että hän oli Finnairille suuri asiakas, siitä tuli olettamukseni. Ote julkaisemattomasta Spearair-kirjastani:

 

 

SPEARAIRIN ALKU

 

Oman kertomansa mukaan Kalevi Keihänen oli happoontunut Finnairiin. Siellä vaikutti karismaattinen pääjohtaja, ekonomi, ministeri Gunnar Korhonen, (virkakausi 1960-1987), jonka sekä ulkoinen olemus että toimintaperiaatteet poikkesivat radikaalisti Kalevi Keihäsen vastaavista. Korhosta nimitettiin hänen eläkkeelle jäätyään ”viimeiseksi patruunaksi”. Kalevi valitti julkisuudessa ettei Finnair ole ikinä tarjonnut hänelle edes kahvikupillista. Sentään Finnairin suurin ulkopuolinen asiakas! Lehdistössä esiintyneiden lausuntojen mukaan Korhonen ei pitänyt Keihästä kummoisessakaan arvossa.

 

Valtioenemmistöisellä Finnairilla oli omia matkatoimistoja, lippulaivana Aurinkomatkat. Keihäsellä oli joko todellisia tai kuviteltuja syitä uskoa, että häntä simpautetaan, eli veloitetaan lennoista enemmän kuin Finnairin omistamia matkatoimistoja. Samoin että Finnair olisi antanut Keihäselle vain keskellä viikkoa olevia lentoaikoja ja matkustajapaikkoja. Viikonloppu olisi tietysti ollut sitä kuuminta lentoaikaa, ”prime time”.

 

Vuosina 1970 – 1971 Keihänen neuvotteli "puolikkaasta lentokoneesta" Kar-Air Oy:n kanssa. Vaikka Kar-Air oli jo Finnairin tytäryhtiö, sillä oli vielä oma johto ja tiettyjä omia vapauksia. Mutta sitten, luomisvoimansa ja itsetuntonsa kukkuloilla, Kalevi päätti perustaa oman lentoyhtiön. Yhtiön perustamispäivä oli 02.06.1971 ja vahvistuspäivä 13.07.1971 (rekisterinumero 210.970). Yhtiömuoto oli osakeyhtiö. Osakkaina olivat Åke Kalevi Keihänen (194 osaketta), Tuovi Liisa Keihänen (1 osake), molemmat Espoon (1) kauppalasta, ja Urpo Juhani Lahtinen (5 osaketta), Tampereen kaupungista. Nämä henkilöt muodostivat myös hallituksen. Osakepääoma oli alkuun köykäiset 2 000 mk. Yhtiön kotipaikka oli Helsingin kaupunki. Yhtiöjärjestyksen mukaan ulkomaalaiset eivät saaneet omistaa yhtiötä. Tämä oli rutiininomainen pykälä silloin (28.07.1939 päivätty laki ulkomaalaisomistuksesta oli yhä voimassa). Toimitusjohtajaksi nimitettiin Kalevi Keihänen. Alkuperäiseksi nimeksi kirjattiin Spear Air Oy, sittemmin Spear-Air Oy ja lopullisesti Spearair Oy.

 

(1) Edit 1.11.2015: V. 1971 Espoo oli vielä kauppala!

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

On ehdotettu että Kalevi Keihänen olisi saanut vaikutteita ja/tai ideoita tanskalaiselta Simon Spiesilta. Kalevi itse aina kiisti tämän jyrkästi. Spieskin perusti oman lentoyhtiön Conair.

 

Tänään 1.11.2015 kello 21h25 tulee YLE Fem-kanavalta tanskalainen elokuva Spies & Glistrup. En ole nähnyt mutta aion katsoa. IS:n kriitikko Timo Kuismin on antanut kolme tähteä, joten ei kai se voi ihan ekskrementtiä olla. Voipi olla hupaisakin. Spies oli kuulemma hurjempi tapaus kuin Keihänen. Mogens Glistrup oli Tanskan "Halla-aho".

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Spies oli kuulemma hurjempi tapaus kuin Keihänen.

Epäilemättä Keihänen apinoi Spiesiä. Yksi ero miehillä kuitenkin varmasti oli: Simon Spies oli talousmies. Käydessäni kylässä erään sukulaisen luona 70-luvun alkupuolella näin kirjan, jossa esiteltiin kymmenkunta suomalaista äkkirikastunutta, ja Kalevi Keihänen oli yksi heistä. En enää muista kirjan nimeä. Keihänen ylpeili sillä, että hän ei omien sanojensa mukaan tajunnut taloudenpidosta mitään.

 

Se piti paikkansa. Keihänen sai toimistonsa konkurssiin, vaikka se vastasi lähes kolmasosasta suomalaisten etelänmatkoista. Keihäsellä oli yli kymmenen toimistoa matkojensa myyntiä varten. Spies-matkatoimistolla oli Suomessa yksi toimisto, eikä Spies-matkaa voinut ostaa mistään muusta toimistosta. Keihänen perusti oman lentoyhtiön, vaikka kahdellekaan koneelle ei ollut tarpeeksi käyttöä, ja niitä vuokrattiin muuhunkin käyttöön  -  joskus huonolla menestyksellä. Keihänen saattoi lentää koneellaan Rovaniemelle pariksi päiväksi ja jättää koneen moottorit hyrräämään pakkasella, että kone olisi lämmin paluumatkalla.

 

Keihäsen mukaan Finnair kaatoi hänen lentoyhtiönsä. Hän ei ole koskaan kertonut mitä tekemällä Finnair tämän muka teki. Samoista matkailijoista Spearair ja Finnair tietysti kilpailivat, mutta ei Finnairilla ollut mitään konkreettista keinoa kaataa Spearair. Konkurssin jälkeen Keihänen lakkasi julistamasta taloudellista tietämättömyyttään.

 

En kertaakaan käyttänyt Keihäsmatkoja, sillä kun nuorena opiskelijana ensimmäisen kerran lensin Las Palmasiin vuonna 1968, Keihäsmatkat oli aivan liian kallis. Matkani hoiti Y-matkat, joka meni konkurssiin muutama viikko Suomeen paluuni jälkeen. Se oli siis liian halpa! Kävin Gran Canarialla myös vuosina 1970 ja 1973. Silloinkin käytin muita toimistoja. Keihäsmatkojen halpuutta toitotettiin monelta taholta, ja olivathan ne yleensä halvempia kuin vaikkapa Aurinkomatkat, mutta ei Keihäsmatkat ollut halvin matkatoimisto. Miten se olisikaan voinut olla, kun sen kulurakenne oli niin pöljä?

 

Joku kyseli aikaisemmin, mitä lentoyhtiöitä Keihäsmatkat käytti ennen oman yhtiönsä perustamista. Finnairiahan se paljon käytti, mutta esimerkiksi Kanarialle se lensi yhdessä vaiheessa myös Iberialla. Sen pilotit eivät aina oikein hallinneet hommiaan, ja siitä Ilta-Sanomat repi näyttäviä lööppejä. Kerran Iberian DC-8 yritti laskeutua Tuusulantielle ja kerran lentäjät luulivat Nesteen öljyjalostamon liekkejä lähellä Porvoota kiitoradan valoiksi. Tuohon aikaan liikennettä oli niin vähän, että koneita ei välttämättä ilmeisesti ohjattu tutkalla, jos kippari ilmoitti tietävänsä minne oli menossa.

 

Tästä Porvooseen menosta lähetettiin kuulemma ihmettely Madridiin. Vastaus oli, että lentokentän tutkassa oli täytynyt olla jokin vika. Outo vika, kun se vaikutti ainoastaan yhden lentoyhtiön koneeseen.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Nuo jutut Porvoon jalostamolle laskeutumista yrittäneestä Spantax:in (näinhän se yleensä on kerrottu) koneesta lienevät pelkkää legendaa. Lainaus toisesta viestiketjusta:

 

Spantaxjuttu on vahvasti elävä legenda. Yhtä Coronadoa kyllä tutkavektoroitiin matalalla, mutta ei se tietenkään mitään laskua Nesteelle yrittänyt. Eihän siellä ole mitään kiitotien näköistä ja espanjalaisillakin on kartat. Olen jopa kuullut kerrottavan, että saapasjalkainen ratsupiiskalla varustettu Spantaxin kippari olisi laskun jälkeen kertonut "very big aircraft, difficult to fly".

 

:laugh:   Esa

 

Ilman parempaa lähdettä lasken väitteet Tuusulantielle yritetystä laskusta samaan kategoriaan. Jonkinlaista vahvistusta kaipaisin myös tuohon Iberian käyttöön, ettei kuitenkin olisi ollut Spantax ???

 

Mitä Keihäsmatkojen kaatumiseen tulee, aika vaikea Keihäsenkään oli ennustaa öljykriisiä, polttoaineiden hinnan nopeaa nousua ja 'energiakriisin' mukanaan tuomaa kysynnän laskua. Spearair:in kymmenen vuotta vanhojen DC-8-32 koneiden ongelmaksi tuli niiden suuri polttoaineenkulutus.

 

Enemmän ihmettelen sitä, että yhtiöitä pyöritettiin sillä tavalla velkarahalla kuin tehtiin, vaikka Keihäsillä oli runsaasti omaisuutta; sitähän jäi vielä 13 vuotta kestäneen konkurssiprosessin jälkeenkin Keihäsille palautettavaksi. Rahaa vaan ei halutta tai ajoissa ymmärretty käyttää yhtiöiden rahoitusaseman vahvistamiseen ja lopputulos oli, mikä oli. Toivottavasti Pekka joskus vielä kirjoittaa siihen kirjaansa kappaleen tästäkin: paljonko pesässä oli varoja ja minne ne lopulta päätyivät. Lakimiehetkin varmaan saivat ihan kohtuu siivun siitä. Vaikea tietysti sanoa, mitä korjaavia toimia yhtiöissä olisi tarvittu ja olisivatko ne pidemmän päälle riittäneet.

 

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
Ilman parempaa lähdettä lasken väitteet Tuusulantielle yritetystä laskusta samaan kategoriaan. Jonkinlaista vahvistusta kaipaisin myös tuohon Iberian käyttöön, ettei kuitenkin olisi ollut Spantax ???

On voinut olla Spantax. Itselläni ei ole asiasta mitään varmaa tietoa. Sen verran olin jo nuorena ilmailusta kiinnostunut, että kun näin Ilta-Sanomien isot otsikot kertomistani tapauksista, ostin lehden. Toimittajalta ovat tietysti saattaneet mennä Iberia ja Spantax sekaisin. Mutta mistä hän on keksinyt nuo öljyjalostamo- ja Tuusulantiejutut, jos niissä ei ole mitään perää? Noh, eihän se olisi ensimmäinen kerta, kun kyseisen lehden jutuissa ei ole perää.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Keihänen saattoi lentää koneellaan Rovaniemelle pariksi päiväksi ja jättää koneen moottorit hyrräämään pakkasella, että kone olisi lämmin paluumatkalla.

 

Nyt kyllä väritetään juttuja vähän liikaa yllä...joku raja näissäkin tarinoissa.

 

Paikalla Rovaniemen lentoasemalla tuolloin ollut tuttuni muisteli, että Keihänen tuli Rovaniemelle DC-8:lla pikkujoulua viettämään yhdessä henkilökuntansa kanssa. Paikka oli Hotel Polar Rovaniemellä ja vuosi taisi olla 1973.

 

Kone tuli iltamyöhään pimeässä ja lähti heti yöllä takaisin, kun pikkujoulut oli juhlittu. Eli kone oli kentällä noin kuutisen tuntia, ei suinkaan paria päivää. Eikä suinkaan kaikki moottorit koko ajan käyden, kuten edellä väitetään, vaan yksi, ja sekin ainoastaan sen vuoksi, että Rovaniemen kentällä ei ollut APU-maalaitetta tuolloin käytössä. DC-8 -koneen yhden moottorin päälle jättäminen varmisti, että kone saa sähköä ja että sen avulla muut  kolme moottoria voidaan käynnistää ja lähteä takaisin aikataulussa.

 

Tuttuni mukaan käynti oli Keihäsen ainoa käynti Rovaniemellä "kasilla".

 

Jukka

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Joo ja Rovaniemen pikkujoululennolla alkoholikanisterit letkujärjestelmineen oli asennettu koneen "hattuhyllyille" tarjoilun parantamiseksi. En tiedä tämän kuulemani jutun totuusarvoa? mutta ehkä Pekka  ;D muistaa todellisuuden tästäkin jutusta.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
Paikalla Rovaniemen lentoasemalla tuolloin ollut tuttuni muisteli, että Keihänen tuli Rovaniemelle DC-8:lla pikkujoulua viettämään yhdessä henkilökuntansa kanssa. Paikka oli Hotel Polar Rovaniemellä ja vuosi taisi olla 1973.

Kiitos korjauksesta. Enhän minä näitä juttuja tietenkään omasta päästäni keksi. Ne ovat peräisin 70-luvun lehdistä ja mainitsemastani kirjasta, ja minun on tietysti aivan mahdotonta tietää, missä määrin ne pitävät paikkansa. Kunpa muistaisin mainitsemani kirjan nimen. Varmaankin se jostakin kirjastosta löytyisi. Olisi hyvin kiinnostavaa lukea sitä näin jälkiviisaana.

 

Tämä ei varsinaisesti liity Spearairiin, mutta mainitsenpa kuitenkin, että Keihäsmatkojen toimisto oli viimeisinä vuosina Helsingin Aleksilla aivan Musiikki-Fazerin vieressä. Kadulla oli tietysti pitkäaikainen pysäköinti kielletty, mutta Keihäsen kirkkaan punainen auto, jota kiersi teksti "Markalla Mallorcalle, kahdella Kanarialle. Pennillä pyhään maahan" seisoi usein toimiston edessä tuntikausia. Keihänen ilmeisesti maksoi mukisematta pysäköintisakkonsa. Siihen hänen rahansa riittivät hyvin, vaikka eivät lopulta riittäneetkään lentokoneiden polttoaineen ostamiseen.

 

Kilpailija Spies myi matkoja halvemmalla, minkä mahdollisti yhden ainoan toimiston käyttö. Tietokoneetkin olivat 80-luvulla melko kalliita, joten Spies ei ollut investoinut sellaisiin. Toimiston seinillä oli lukuisia telineitä, joissa olleille pahvikorteille merkittiin asiakkaiden varaamat matkat. Nämä asiat eivät ole peräisin mistään lehdestä. Olen ne itse omin silmin nähnyt.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Mitä Keihäsmatkojen kaatumiseen tulee, aika vaikea Keihäsenkään oli ennustaa öljykriisiä, polttoaineiden hinnan nopeaa nousua ja 'energiakriisin' mukanaan tuomaa kysynnän laskua. Spearair:in kymmenen vuotta vanhojen DC-8-32 koneiden ongelmaksi tuli niiden suuri polttoaineenkulutus.

 

Juuri näin se meni. Öljykriisiä eivät osanneet viisaammatkaan ennustaa. Vv. 1974-1975 lentoyhtiöitä meni konkkaan kasapäin juuri sen seurauksena. Spearairin konsultti Martti Palmujoki oli tehnyt kannattavuuslaskelmansa sen hetken (v. 1971-1972) tiedon mukaan. Yhtälö oli halvemmat koneet ja suuremmat polttoainekulut.

 

Toivottavasti Pekka joskus vielä kirjoittaa siihen kirjaansa kappaleen tästäkin: paljonko pesässä oli varoja ja minne ne lopulta päätyivät. Lakimiehetkin varmaan saivat ihan kohtuu siivun siitä.

 

Eipä ollut minulla sisäpiiritietoa yhtiön varoista. Sen tiesin konkreettisesti että kassakriisi painoi lentoyhtiössä päälle. Komppaan Taunon veikkausta tuosta lakimiesjutusta!

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Nyt kyllä väritetään juttuja vähän liikaa yllä...joku raja näissäkin tarinoissa.

 

Paikalla Rovaniemen lentoasemalla tuolloin ollut tuttuni muisteli, että Keihänen tuli Rovaniemelle DC-8:lla pikkujoulua viettämään yhdessä henkilökuntansa kanssa. Paikka oli Hotel Polar Rovaniemellä ja vuosi taisi olla 1973.

 

Kone tuli iltamyöhään pimeässä ja lähti heti yöllä takaisin, kun pikkujoulut oli juhlittu. Eli kone oli kentällä noin kuutisen tuntia, ei suinkaan paria päivää. Eikä suinkaan kaikki moottorit koko ajan käyden, kuten edellä väitetään, vaan yksi, ja sekin ainoastaan sen vuoksi, että Rovaniemen kentällä ei ollut APU-maalaitetta tuolloin käytössä. DC-8 -koneen yhden moottorin päälle jättäminen varmisti, että kone saa sähköä ja että sen avulla muut  kolme moottoria voidaan käynnistää ja lähteä takaisin aikataulussa.

 

Vuosi 1973 lienee oikea. V. 1972 toiminta oli vielä liian alussa, ja Härmän Mimmikin tuli vasta joulukuussa. Hotellin nimi silloin oli Pohjanhovi, en tiedä millä nimellä nykyisin kulkee.

 

Kasin moottorit käynnistettiin paineilmalla, ei sähköllä. Sitä varten Rovaniemelle roudattiin EFHK:lta Atlas-Copcon kompressori. Pakkasta oli sinä iltana muistini mukaan 35-38 astetta, ja kompressorin dieselin käyntiin saamiseksi piti tehdä töitä. Myös muistan, että koneessa oli sisällä hyvin kylmä kun porukka boordattiin. Veikkaanpa siis että yhtäkään moottoria ei jätetty hurisemaan pikkujoulujen ajaksi. Mm. Mollin Reiska tämän muistaisi varmaksi.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Joo ja Rovaniemen pikkujoululennolla alkoholikanisterit letkujärjestelmineen oli asennettu koneen "hattuhyllyille" tarjoilun parantamiseksi. En tiedä tämän kuulemani jutun totuusarvoa? mutta ehkä Pekka  ;D muistaa todellisuuden tästäkin jutusta.

Topi muistaa aivan oikein. Letkut roikkuivat alas hyllyltä vähän samaan tyyliin kuin happinaamarit. Letkuissa oli nipistimet. Letku suuhun ja löysättiin nipistintä hieman. Painovoima hoiti loput. Alkoholi oli Kihniön Kipakkaa eli mallorcalaista pontikkaa jollain mehulla lantrattuna.

 

Tästä pikkujoulusta on julkaisemattomassa kirjassani pari anekdoottia. Kaivan ne joku päivä esille ja laitan tänne. Olivat ne sellaiset pikkujoulut ne.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Eipä ollut minulla sisäpiiritietoa yhtiön varoista. Sen tiesin konkreettisesti että kassakriisi painoi lentoyhtiössä päälle. Komppaan Taunon veikkausta tuosta lakimiesjutusta!

 

Mutta onhan siitä varmaan tuhansia sivuja oikeuden pöytäkirjoja :)

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Vuosi 1973 lienee oikea. V. 1972 toiminta oli vielä liian alussa, ja Härmän Mimmikin tuli vasta joulukuussa. Hotellin nimi silloin oli Pohjanhovi, en tiedä millä nimellä nykyisin kulkee.

 

Kasin moottorit käynnistettiin paineilmalla, ei sähköllä. Sitä varten Rovaniemelle roudattiin EFHK:lta Atlas-Copcon kompressori. Pakkasta oli sinä iltana muistini mukaan 35-38 astetta, ja kompressorin dieselin käyntiin saamiseksi piti tehdä töitä. Myös muistan, että koneessa oli sisällä hyvin kylmä kun porukka boordattiin. Veikkaanpa siis että yhtäkään moottoria ei jätetty hurisemaan pikkujoulujen ajaksi. Mm. Mollin Reiska tämän muistaisi varmaksi.

 

Tuttuni mainitsi myös juuri tuon kompressorin tai maalaitteen, joka olisi tuotu Vantaalta, mutta että sen kanssa oli ollut jotakin häikkää. Ja että siksi yksi moottori oli jätettu päälle. Pakkasta oli ollut paljon, kuten Pekka kertoo.

 

Oli ollut kuulemma varsin koominen näky, kun Keihänen istui karvaturkissaan ja -lakissaan kentälle tulleeseen Joulupukin pororekeen ja lähti sillä innoissaan ajelemaan...

 

Jukka

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Oli ollut kuulemma varsin koominen näky, kun Keihänen istui karvaturkissaan ja -lakissaan kentälle tulleeseen Joulupukin pororekeen ja lähti sillä innoissaan ajelemaan...

Jukka, hyi sinua mokomasta dissaamisesta. Että "karvaturkissa..." Se oli chinchillaa, josta Paula Koivuniemi teki v. 1974 äänitteen "

". Säveltäjä Toivo Kärki ja sanoitus Juha Vainio. Tämä kappale on eräs C-kasetin "Kipakasti soi Keihäsellä" yhdestätoista tilauskappaleesta. Sanoittajana pääasiallisesti Juha Vainio. Artisteina Paulan lisäksi Aarno Raninen, Monica Aspelund ja Matti Louhivuori.

 

Turkki on tiettävästi Kalevi Keihäsen pojan hallussa. Eräänä vuonna se oli Suomen Ilmailumuseossa esillä.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Luo uusi käyttäjätunnus tai kirjaudu sisään

Sinun täytyy olla jäsen osallistuaksesi keskusteluun

Luo käyttäjätili

Rekisteröi uusi käyttäjätili helposti ja nopeasti!


Luo uusi käyttäjätili

Kirjaudu sisään

Sinulla on jo käyttäjätili?


Kirjaudu sisään