Yksityislentäminen Englannissa yhä harvempien harrastus

[Ilkka Mäkelä 980]

Englannin ilmailuviranomaisen CAA:n tilastojen mukaan yksityislentämisen määrä lentokouluissa ja pienemmillä lentokentillä on pudonnut peräti 40 % vuoden 2005 määristä. Syitä on useita: yksityisiä lentokenttiä on suljettu tai otettu rakennusprojektien kohteiksi, sotilaspuolen lentokoulutusmäärät ovat pudonneet, kustannukset ovat nousseet ja lentoyhtiöt ovat osittain siirtyneet kouluttamaan MPL-lupakirjaan tähtäävissä kouluissa. Lisäksi harrastukset nykyisin vaihtuvat "muodin mukaan". Kyseessä lienee kansainvälinen trendi, ja lisäksi niillä lentomatkustusmarkkinoilla, jotka tällä hetkellä kasvavat nopeinta tahtia, yksityistä lentotoimintaa on vähän tai ei lainkaan.

 

At a time when more people than ever are flying as airline passengers, the number flying as private pilots is plummeting. UK Civil Aviation Authority figures show that flying activity at schools and aerodromes has fallen 40% since 2005. The pattern in other mature markets is similar, while in most of the fastest growing regions for airline travel, there is barely a recreational aviation sector to speak of.

 

The reasons for the decline in weekend flying are many: a loss of private aerodromes, many swallowed up for development; a decline in military-trained pilots; rising costs and changes in the way airlines recruit for the cockpit. Recreational fashions also move on.

 

Miten tämän kehityksen voisi saada pysäytettyä? Siinä se miljoonan taalan kysymys kirjoittajan mielestä.

 

But it is sad that 112 years after the Wrights, when the aviation industry has never been more buoyant, the simple, solitary pleasure of piloting a tiny aircraft into the great blue beyond seems to be losing its allure.

 

http://www.flightglobal.com/news/articles/opinion-time-to-reverse-declining-private-pilot-numbers-410637/

[Antti Asikainen 1]

Miten tämän kehityksen voisi saada pysäytettyä?

 

Tasaisesti vaurautta eri kansanosiin jakavalla talouskasvulla. Vahva trendi länsimaissa on jakautuminen häviäjiin ja voittajiin. Samalla suuri osa ihmisistä menettää mahdollisuutensa tehdä rahaa vaativia valintoja. Tämä tuskin on ainoastaan ilmailun ongelmia. Se koskee muitakin harrastuksia, joissa on pystyttävä latomaan seteleitä pöytään.

 

Koska trendi todennäköisesti jatkuu tulevaisuudessa, on ilmailun ainoa selviämismahdollisuus tuotteistaa itsensä varakkaiden keskuudessa houkuttelevaksi harrastukseksi. Kansanmiehen kentän kiertäminen Cessnalla alkaa olla huono tuote, se ei vetoa ihmisiin, joilla on taloudelliset mahdollisuudet harrastaa ilmailua. Pikemminkin pitäisi markkinoida mallia, jonka kuvissa vilahtelisi SR22 ja kelpuutukset, joilla matkaa voi tehdä huonommassakin säässä. 

[Antti Murto 0]

Raha, (puute.) Siinäpä se, mikä pitää tälläisen duunarin lujasti maan pinnalla.

[Antti Asikainen 1]

http://airfactsjournal.com/2012/10/mayday-the-declining-pilot-population/

 

Tuolla on keskustelua aiheesta. Pitkän kommenttiketjun silmäilyn perusteella monet syyttävät lentämisen kalleutta.

 

"When I learned to fly in 2004 I did it for under $5K. I think few now earn their PPL for less than $10K and I don’t think people are making significantly more now compared to 2004."

 

"At my local pilots group, we meet for coffee every week, but no one can afford to go flying (or they don’t have a BFR or a medical.)"

[Mikko Tuomi 296]

Englannissa on myös äärimmäisen ahdas GA-skene, joka ei houkuttele uusia harrastajia/yrittäjiä alalle.

 

Lentämisen kustannukset Englannissa ovat varsin edukkaat, mutta kulttuuri ei houkuttele harrastajia "venyttämään siipiään", vaan keskittyvät ennemmin sen oman (valvomattoman ruoho-)kentän kiertoon, joka käy tylsäksi pidemmän päälle.

 

 

[Erik Schobesberger 0]

Englannissa on myös äärimmäisen ahdas GA-skene, joka ei houkuttele uusia harrastajia/yrittäjiä alalle.

 

Lentämisen kustannukset Englannissa ovat varsin edukkaat, mutta kulttuuri ei houkuttele harrastajia "venyttämään siipiään", vaan keskittyvät ennemmin sen oman (valvomattoman ruoho-)kentän kiertoon, joka käy tylsäksi pidemmän päälle.

 

Mä olen kuullut tän saman jutun muualtakin (lähinnä brittilentäjiltä), mutta mulle ei oikein ole selvinnyt, mikäs tässä mättää? Ainakin perus-PPL opet ovat ilmeisesti hyvin konservatiivisia, GPS on paholaisesta ja vain kartta & kompassi käy. Lisäksi ilmatilan rakenne on...sanotaanko brittiläisen omalaatuinen, mutta onhan maassa hyvin vahva ilmailuperinne ja riittävän ostovoimaista porukkaa on paljon. Itse en koskaan ole maassa nin pitkään oleskellut että lentämään olisin ehtinyt, sulla on vissiin jonkin verran komemusta tuolla lentelystä?

[Mikko Tuomi 296]

Mä olen kuullut tän saman jutun muualtakin (lähinnä brittilentäjiltä), mutta mulle ei oikein ole selvinnyt, mikäs tässä mättää? Ainakin perus-PPL opet ovat ilmeisesti hyvin konservatiivisia, GPS on paholaisesta ja vain kartta & kompassi käy. Lisäksi ilmatilan rakenne on...sanotaanko brittiläisen omalaatuinen, mutta onhan maassa hyvin vahva ilmailuperinne ja riittävän ostovoimaista porukkaa on paljon. Itse en koskaan ole maassa nin pitkään oleskellut että lentämään olisin ehtinyt, sulla on vissiin jonkin verran komemusta tuolla lentelystä?

 

Oon lentänyt kymmenkunta tuntia UKssa, ja istunut muutaman tunnin pubissa paikallisten lentäjien kanssa.

 

Se ilmatila on pienin murheista. Heidän lennonjohto on ei-reittiliikenteelle aivan hanurista, ulkomaille lentoon on oma (tosin helppo) byrokratiansa, jokaisella kentällä on laskeutumismaksut eikä mitään kausikortteja tunneta.

Monet PPL-opettajat suosivat sitä pyhää kolminaisuutta; kartta-kompassi-valvomaton ilmatila. Ruuhkaisille kentille siellä ei ole oikein asiaa, poikkeuksena ehkä EMA.

 

Mittarilento on aivan urpoa puuhaa siellä kun about jokainen mahdollinen reitti vie lopulta valvomattomaan ilmatilaan. Samoin sellaista "flight following" touhua on turha hakea, lennonjohtoelimet eivät keskustele keskenään pätkääkään ja äärimmäisen yksinkertaisella reitillä jos haluaa jotni palvelua, niin "basic service" ja "freecall" tulee tutuiksi...

 

 

[Juha Pesu 15]

Ruuhkaisille kentille siellä ei ole oikein asiaa, poikkeuksena ehkä EMA.

"flight following" touhua on turha hakea...

jos haluaa jotni palvelua, niin "basic service" ja "freecall" tulee tutuiksi...

 

Voisitko avata käsitteitä:

- EMA

- Flight following touhu,

- jotni palvelu,

- basic service ja

- freecall.

 

Oli sen verran monta tuntematonta käsitettä, että ei auennut koko juttu.

 

Sanoit, että lentäminen on Englannissa halpaa ("kustannukset varsin edukkaat"), mutta toisaalta joka kentällä on laskeutumismaksut, eikä ole kausikortteja, ovatko siis laskeutumismaksut kovinkin kalliit, mutta konevuokrat halvat?

[Niko Leppänen 0]

Voisitko avata käsitteitä:

- EMA

- jotni palvelu,

En ole Mikko, mutta ainakin

 

EMA=East Midlands Airport (ICAO: EGNX)

jotni palvelu=jotain palvelua (kirjoitusvirhe)

 

[Mikko Tuomi 296]

EMA = East Midlands Airport, aikalailla ainoa GA-ystävällinen isompi kenttä Englannissa.

Flight following touhu = FAA-landiasta johdettu termi yleisestä lennonjohdon kädestä pitämisestä VFR-liikenteelle.

jotni palvelu oli typo kuten varmaan hiffasit.

basic service = Lue UK CAA CAP 774, siellä se on selitetty

freecall = Lue UK CAA CAP 413, siellä se on selitetty.

 

Et ilmeisesti ole lentänyt VFRää UK ilmatilassa, jos basic service ja freecall eivät ole tuttuja.

 

Lentäminen on tuntihinnaltaan kohtuu edullista, ja pieniä konekimppoja on todella hyvin saatavilla. 100LL maksaa yleisesti alle 2 punta/litra, ja siitä saa veron pois jos lentää ulkomaille.

Yleinen tapa on, että "kotikenttä" ei laskuta laskeutumismaksuja, mutta vieraalle kentälle mennessä pamahtaa heti se 20-200 puntaa. Tämä on omiaan luomaan sitä kotikentän kiertokulttuuria. Lisäksi UK vieläkin väkisin pitää kiinni omista erikoisuuksistaan (kuten vaikkapa tuo basic service), jolloin ulkomaille mennessä lennonjohto tuntuu vieraalta.

 

Siellä olisi potentiaalia, mutta pystyynkuollut ja äärimmäisen sisäänpäinlämpiävä kulttuuri rajaavat touhuja ja pahasti.

 

Siellä on paljon kivoja ruohokenttiä joilta touhuta. Mä vuokrasin sieltä vuosi sitten kuukaudeksi Saratogan, jonka kotikenttä oli n. 700-metrinen ruohobaana.

 

Voisitko avata käsitteitä:

- EMA

- Flight following touhu,

- jotni palvelu,

- basic service ja

- freecall.

 

Oli sen verran monta tuntematonta käsitettä, että ei auennut koko juttu.

 

Sanoit, että lentäminen on Englannissa halpaa ("kustannukset varsin edukkaat"), mutta toisaalta joka kentällä on laskeutumismaksut, eikä ole kausikortteja, ovatko siis laskeutumismaksut kovinkin kalliit, mutta konevuokrat halvat?

[Juha Pesu 15]

EMA = East Midlands Airport, aikalailla ainoa GA-ystävällinen isompi kenttä Englannissa.

Flight following touhu = FAA-landiasta johdettu termi yleisestä lennonjohdon kädestä pitämisestä VFR-liikenteelle.

jotni palvelu oli typo kuten varmaan hiffasit.

basic service = Lue UK CAA CAP 774, siellä se on selitetty

freecall = Lue UK CAA CAP 413, siellä se on selitetty.

 

Et ilmeisesti ole lentänyt VFRää UK ilmatilassa, jos basic service ja freecall eivät ole tuttuja.

 

 

No enpä ole tainnut, arvelin, että tarkoitit kertoa kokemuksistasi juuri meille, joilla ei ole kokemuksia VFR-lentämisestä Britanniassa. Kaivoin nyt nuo mainitsemasi dokumentit netistä, ja ymmärsin, että basic service tarkoittaa lentotiedotuspalvelua, jossa lennonjohto ei ota vastuuta porrastamisesta muuhun liikenteeseen, vaan koneiden tulee itse huolehtia toistensa väistämisestä visuaalisesti. Eipä tuo nyt jotenkin tunnu ihan kauhean erilaiselta kuin VFR-lentäminen Suomessa, mutta on sitten vissiin jotenkin olennaisesti erilaista?

 

Ja freecall on yhteydenotto uuteen lennonjohtoelimeen ilman, että edellinen lennonjohtoelin on välittänyt lennon tietoja uudelle elimelle. Lienee sitten sekin jotenkin kovin erilaista Suomeen verrattuna? Keskustelevatko lennonjohtoelimet Suomessa aktiivisemmin keskenään VFR-lennoista kuin Britanniassa, vai mikä se olennainen ero on?

 

FAA-landia lienee nimitys USA:lle? Siis oliko tarkoitus nimenomaan kertoa, miten VFR-lentäminen Britanniassa poikkeaa VFR-lentämisestä USAssa? Eli taisin käsittää koko jutun väärin, luulin jotenkin, että kirjoitus oli suomalaisille ilmailijoille suunnattu.

[Tatu Koiranen 1 117]

Ja freecall on yhteydenotto uuteen lennonjohtoelimeen ilman, että edellinen lennonjohtoelin on välittänyt lennon tietoja uudelle elimelle. Lienee sitten sekin jotenkin kovin erilaista Suomeen verrattuna? Keskustelevatko lennonjohtoelimet Suomessa aktiivisemmin keskenään VFR-lennoista kuin Britanniassa, vai mikä se olennainen ero on?

 

Suomalaiset lennonjohdot ovat omien VFR-lentokokemuksieni mukaan koordinoineet siirtoja elimeltä toiselle äärimmäisen laiskasti, vaikka ao. yksiköiden välillä olisi jokin yhteistoimintasopimus/vastaava, joka mahdollistaisi koordinoinnin. Sitten onkin pyöritty ympyrää TMA:n ja alueen rajalla (kun oli vielä FL65-väylät käytössä, esim. Q1 - EFTU).

[Mikko Tuomi 296]

No enpä ole tainnut, arvelin, että tarkoitit kertoa kokemuksistasi juuri meille, joilla ei ole kokemuksia VFR-lentämisestä Britanniassa. Kaivoin nyt nuo mainitsemasi dokumentit netistä, ja ymmärsin, että basic service tarkoittaa lentotiedotuspalvelua, jossa lennonjohto ei ota vastuuta porrastamisesta muuhun liikenteeseen, vaan koneiden tulee itse huolehtia toistensa väistämisestä visuaalisesti. Eipä tuo nyt jotenkin tunnu ihan kauhean erilaiselta kuin VFR-lentäminen Suomessa, mutta on sitten vissiin jotenkin olennaisesti erilaista?

 

Ja freecall on yhteydenotto uuteen lennonjohtoelimeen ilman, että edellinen lennonjohtoelin on välittänyt lennon tietoja uudelle elimelle. Lienee sitten sekin jotenkin kovin erilaista Suomeen verrattuna? Keskustelevatko lennonjohtoelimet Suomessa aktiivisemmin keskenään VFR-lennoista kuin Britanniassa, vai mikä se olennainen ero on?

 

FAA-landia lienee nimitys USA:lle? Siis oliko tarkoitus nimenomaan kertoa, miten VFR-lentäminen Britanniassa poikkeaa VFR-lentämisestä USAssa? Eli taisin käsittää koko jutun väärin, luulin jotenkin, että kirjoitus oli suomalaisille ilmailijoille suunnattu.

 

Tarkoitus oli avata yleisemmin mielipiteitäni siitä, miksi UK:n GA on laskusuunnassa. Verrataan nyt vaikka UK/Ranska;

 

Basic service tarkoittaa "ei yhtään mitään" noin käytännön tasolla. En ole koskaan saanut edes vastaantulevasta liikenteestä tietoa.

 

Freecall on kirous Englannissa siksi, että kun lennät esim Ranskasta normireittiä Dover-jonnekin Midlandsin alueelle, vältellen London TMA:ta, niin jos yrität jutella lennonjohdolle, niin saat kymmenkunta eri taajuutta "freecalliin", käytännössä aivan idioottimaista äänihuulten tuhlausta. Siis tyyliin, ensin Lille luovuttaa sut London Informationille joka tietää että olet tulossa, koska olet jättänyt lentosuunnitelman, joka sanoo aika tarkasti "Basic service, confirm you will remain clear of controlled airspace, London TMA, lower limit 3500ft". Hetken päästä tulee "freecall Southend 123.45", jonne sitten tietty täysi avauskutsu, konetyyppi, mistä ja minne, uhriluku, endurance, jne. Southend vastaa "G-WIZZ Southend, basic service". Ja 5 minuutin kuluttua "Leaving my area, suggest freecall London Information xxx.xx", jonne tasan sama rumba.

Lopulta kun olet harjoitellut sitä avauskutsua sen kymmenkunta kertaa, niin Farnborough sanoo että kiitos näkemiin ja "Suggest freecall East Midlands Tower". Eli tästä kaikesta rumbasta hyötyä oli aikalailla ei mitään.

 

Erona vaikka Ranska, jossa saat yksilöllisen transponder-koodin joka yleensä pysyy koko matkan, vaikka sieltä Lillestä Cannesiin. Taajuusvaihdot hoituvat "contact Paris xxx.xx" eikä siis tarvita avauskutsuun muuta kuin kutsumerkki, ja kun lopulta tulet perille niin määränpäässä jopa tiedetään missä olet ja että olet juuri sinne menossa, myös ilman plania lennettäessä.

Ranskassa myös saa hienosti tietoa muusta liikenteestä, säätietoja, osaavat selvittää mihin asti mikäkin kenttä on auki, ja näin pois päin. Tämä on sitä lennonjohtoPALVELUA, Englannissa on lähinnä radioliikennettä.

 

[Lauri Ora 0]

Basic service tarkoittaa "ei yhtään mitään" noin käytännön tasolla. En ole koskaan saanut edes vastaantulevasta liikenteestä tietoa.

 

Basic service ei perustu tutkatietoon, joten vastaantulevasta liikenteestä tiedottaminen olisi melko haastavaa. Basic servicen taso riippuu paljolti lennonjohtajien työkuormasta, toisinaan varoittavat muusta samalle alueelle tulevasta liikeenteestä mikäli olet itse kertonut operoivasi tietyllä suunnalla kentästä (ja toinen kone on tehnyt saman). Ruuhkaisempana päivänä eipä basic servicestä saa oikein muuta infoa kuin muiden aluella operoivien koneiden tunnukset.

 

Valvomattomassa ilmatilassa lennettäessä voi tutkallisilta asemilta pyytää myös traffic servicen, jossa 3000' ja 3 km sisälle tulevasta muusta liikenteestä saa ilmoituksen. Tämä on selvästi hyödyllisempi kuin basic service, etenkin päivinä jolloin on jonkin verran liikennettä, ja heikompi näkyvyys. Kauniina kesäpäivinä koneita saattaa kuitenkin olla ilmassa sen verran monta että basic service on ainoa palvelu mitä saat, "due to workload."

 

VFR-lentojen suunnittelussa ilmatilaluokkien selvittelyn jälkeen UK:ssa seuraava toimenpide onkin tyypillisesti mietintä siitä, mistä voi / kannatta kysellä jonkinlaista palvelua matkan varrella. Vai kyselläkö lainkaan? Valvomattomassa mikään ei tähän pakota. Jos oman mielenrauhan takia haluaa pitää yhtenäisen radioyhteyden jonnekin, London Information kattaa laajan alueen, mutta palvelu rajoittuu basic serviceen.

[Mikko Tuomi 296]

Basic service ei perustu tutkatietoon, joten vastaantulevasta liikenteestä tiedottaminen olisi melko haastavaa. Basic servicen taso riippuu paljolti lennonjohtajien työkuormasta, toisinaan varoittavat muusta samalle alueelle tulevasta liikeenteestä mikäli olet itse kertonut operoivasi tietyllä suunnalla kentästä (ja toinen kone on tehnyt saman). Ruuhkaisempana päivänä eipä basic servicestä saa oikein muuta infoa kuin muiden aluella operoivien koneiden tunnukset.

 

Valvomattomassa ilmatilassa lennettäessä voi tutkallisilta asemilta pyytää myös traffic servicen, jossa 3000' ja 3 km sisälle tulevasta muusta liikenteestä saa ilmoituksen. Tämä on selvästi hyödyllisempi kuin basic service, etenkin päivinä jolloin on jonkin verran liikennettä, ja heikompi näkyvyys. Kauniina kesäpäivinä koneita saattaa kuitenkin olla ilmassa sen verran monta että basic service on ainoa palvelu mitä saat, "due to workload."

 

VFR-lentojen suunnittelussa ilmatilaluokkien selvittelyn jälkeen UK:ssa seuraava toimenpide onkin tyypillisesti mietintä siitä, mistä voi / kannatta kysellä jonkinlaista palvelua matkan varrella. Vai kyselläkö lainkaan? Valvomattomassa mikään ei tähän pakota. Jos oman mielenrauhan takia haluaa pitää yhtenäisen radioyhteyden jonnekin, London Information kattaa laajan alueen, mutta palvelu rajoittuu basic serviceen.

 

Morjens, ja tervetuloa foorumille

 

Traffic service tuntuu olevan vähän kuin "hen's teeth", ainakin Lontoon ympärillä.

 

Tuo "due to workload" on aina sopiva tekosyy laiskalle lennonjohtajalle. Mun perspektiiviä toki vääristää se, että suuri osa tunneistani on tullut USAssa, jossa sitä workloadia on aivan turkasesti enemmän ja silti en muista että koskaan olisi vedottu kiireisiin, ettei ole palvelua annettu. Vielä en ole kuullut pätevää syytä, miksi JFK:n tornilennonjohtajalla on aikaa ohjata VFR-kone kentän yli valvotussa, mutta Euroopassa tietyissä maissa on uskomattoman vaikeaa päästä TMAsta läpi vaikka olisi kaukana sivussa mistään lähestymispolusta.

 

Minun mielestäni tuosta Lontoon alueen lennonjohdosta ei ole VFR-liikenteelle kuin vaivaa, tiedät varmaan mitä tarkoitan tuolla freecall-ansalla mihin siellä joutuu.

Lopulta tämä paketti, eli olematon lennonjohtopalvelu, kohtuu tympeät vierailijoiden laskeutumismaksut sekä tietty byrokratia ulkomaille lentämiseen johtaa siihen, että se helpoin tapa on vain kiertää sitä kotikenttää. Ja se on pidemmän päälle vähän tylsää.

Sekään ei toki auta, että normi UK-lentäjä on turhan usein aika hukassa Euroopassa. "Lille, G-xxx, request traffic service"