Deltan MD-80 ulos kiitotieltä lumimyräkässä (@ NYC / LGA)

[Sami Puro 509]

Deltan MD-80, lento DL1086, on ajautunut juuri ulos kiitotieltä New Yorkin LaGuardialla. Koneyksilö N909DL.

 

Lisätietoja tulee kokoajan, tapahtunut n. 10 minuuttia sitten. Kone ensimmäisistä kaukaa otetuista kuvista päätellen pääosin yhdessä osassa, mutta nokassa vaurioita koska kone on osunut kenttäalueen raja-aitaan.

 

(edit: viestiin lisätty kuvia/linkkejä)

 

 

Kuvia:

 

Lähikuvia, matkustajan ottamana:

https://twitter.com/grlopez4/status/573522387502637056  (nokka kohtuullisen ehjä kuitenkin)

https://twitter.com/steveblaze98/status/573519478333554690/photo/1

 

 

https://twitter.com/FOX29philly/status/573523483373625345/photo/1

https://twitter.com/FOX29philly/status/573522900839346176/photo/1

 

 

Videopätkiä (pelastushenkilöstö paikalla):

https://instagram.com/p/z2k1UOlAA3/

 

 

Ym. kuvista päätellen väki pääosin kunnossa. Lentokenttä tämän tiedon mukaan kiinni iltaseitsemään paikallista aikaa.

 

 

 

Laitetaan vielä metarit mukaan ..

 

KLGA 051651Z 32016KT 1/4SM R04/2800V4000FT SN FZFG FEW006 OVC012 M03/M05 A3015 RMK AO2 SLP210 P0005 T10331050 $

KLGA 051640Z 32014KT 1/4SM R04/2400V4000FT SN FZFG SCT007 OVC012 M03/M05 A3015 RMK AO2 SFC VIS 1/2 PRESRR P0005

KLGA 051631Z 36009KT 1/4SM R04/3500VP6000FT SN FZFG VV012 M03/M05 A3012 RMK AO2 SFC VIS 1/2 P0004

KLGA 051622Z 01008KT 1/4SM R04/3000VP6000FT SN FZFG VV011 M03/M05 A3012 RMK AO2 SFC VIS 1/2 P0003

KLGA 051551Z 01008KT 1/4SM R04/2800V3500FT SN FZFG VV009 M03/M05 A3012 RMK AO2 SLP199 P0006 T10331050

KLGA 051524Z 04007KT 1/4SM R04/2600V2800FT SN FZFG VV009 M03/M04 A3013 RMK AO2 P0004

KLGA 051451Z 03010KT 1/4SM R04/3000V4500FT SN FZFG VV012 M03/M04 A3014 RMK AO2 TWR VIS 3/4 SLP207 P0003 60013 T10281044 53040

KLGA 051417Z 03012KT 1/4SM R04/2800V4000FT SN FZFG SCT006 OVC012 M02/M03 A3011 RMK AO2 TWR VIS 3/4 P0002

 

Lento laskeutui kiitotielle 13, jonne oli ym. tiedoista päätellen kohtalainen myötätuuli.

 

 

Twitterissä @NYCaviation lähetti "hauskan" yksityiskohdan: Samaan kiitotien jatkeella olevaan penkkaan on aiemminkin ajettu kasikymppinen.. Tarkoitus on estää (ja onnistuneesti estikin) koneiden ajautuminen mereen asti. Vuonna 94:

http://www.airliners.net/photo/Continental-Airlines/McDonnell-Douglas-MD-82/0108498/L/

 

 

[Juha Paulavuo 21]

Tosi likellä isompi onnettomuus, kone pysähtyi juuri ennen merta. Toinen siipi vaurioitunut ja polttoainetta valunut ulos pari tuhatta gallonaa. Näin kertoili CNN

[Jaakko Männistö 163]

Kukaan ei onneksi loukkaantunut,kertoo mukana ollut "veeestchic_ " instagramissa.

[Harri Koskinen 204]

Kukaan ei onneksi loukkaantunut,kertoo mukana ollut "veeestchic_ " instagramissa.

 

CNN:n lähetyksen uutisotsikon mukaan 24 loukkaantunutta.

[Sami Puro 509]

Tässä kuva toisesta kulmasta...

 

"Aika" lähellä oli: https://twitter.com/CBSNLive/status/573543152847601664/photo/1

[Tero Hannula 14]

Aviation Heraldin yhteenveto. Tuon mukaan meni leveäksi, ei pitkäksi.

[Jukka Joutsijärvi 7]

Kyseinen koneyksilö tehnyt ensilennon 1987 eli 28 vuotta vanha ja edelleen matkustajaliikenteessä Jenkkilässä. Kyllä siellä rapakon takanakin vielä vanhalla kalustolla lennetään vaikka täällä aina päivitelllään miten vanhaa esim Finnairin mädärikalustoa on paljon liikkeellä Afrikan maissa.

 

Isot yhtiöt ei päivitä Jenkkilässä kalustoa niin tiuhaan kuin esim Euroopassa. Onko syynä edulliset lippujen hinnat kun lentelee USAn sisäisessä liikenteessä?

 

Jukka

[Jyrki Ikonen 10]

Vai johtuuko se siitä, että Deltallakin on laivastossaan 117 MD-88 niin niitä nyt ei ihan kuukaudessa tai kahdessa vaihdeta uudempiin....

[Jukka Joutsijärvi 7]

Niin en tarkoittanut pelkkää Deltaa. AA:lla on 140 kpl MD 82/83 koneita (2015 helmikuu). Ja ennen sulautumistaan Deltaan Northwest lensi mm. Eurooppaan vanhoilla kympeillä( =DC-10).  Tästä ei ole edes kulunut hirveästi aikaa kun niitä bongailtiin Schipolin kentällä runsaslukuisesti. (2007 kympit eläkkeelle).  Ja nämä siis isoja yhtiöitä.

 

Jukka

[Tauno Hermola 94]

NTSB:n Second Update on the Delta Flight 1086 Accident at LaGuardia, sisältää tietoja mm. koneen vaurioista ja tutkinnan etenemisestä.

[Olavi Uotila 162]

Niin en tarkoittanut pelkkää Deltaa. AA:lla on 140 kpl MD 82/83 koneita (2015 helmikuu). Ja ennen sulautumistaan Deltaan Northwest lensi mm. Eurooppaan vanhoilla kympeillä( =DC-10).  Tästä ei ole edes kulunut hirveästi aikaa kun niitä bongailtiin Schipolin kentällä runsaslukuisesti. (2007 kympit eläkkeelle).  Ja nämä siis isoja yhtiöitä.

 

Jukka

 

Kaikki eivät vaihda lentokoneita niinkuin suomalaiset älypuhelimia.

[Tuomas T Kettunen 7]

Kyllä täällä jenkeissä tosiaan on enemmänkin vanhemman koulukunnan koneita käytössä.. Tänään esim tuli ilmassa bongattua useampi MD80, DC10 ja hieman eksoottisempana T-38 ja U-2.

[Tauno Hermola 94]

Koskaan oikein ymmärtänyt tuota, koska kyllähän nuo vanhat mädärit ryystää kirassia ihan älyttömästi nykykoneisiin verrattunaja ja esim. eurooppalaiset halpikset (Ryanair, Norwegian), jotka takuulla yrittää minimoida kulut, lentävät hyvin uudella kalustolla. Samoin Southwest on ollut 'launch customer' monelle B737-tyypille.

[Jesperi Lauhio 2]

Firmoilla lienee kuitenkin aika paljon osaavaa henkiläkuntaa, jotka ovat MD80 -sarjan spesialisteja. Jos kaikki laitteet heivattaisiin kertaheitolla Mojaveen, pitäisi aikamoinen poppoo henkilökuntaa kouluttaa uusiin tehtäviin, mikä taasen maksanee rahaa. Myös varaosia ja muuta roipetta koneita varten lienee varastossa hyllyt täynnä. Voi olla, että vaikka nuo vanhat raudat ovatkin janoisempia kuin uudet koneet, on niillä lentäminen halvempaa kuin ostaa sama läjä uusia bojoja taikka nintendoja. Ihan näin mututuntumalla... Ja miksi hyväksi todettua vaihtamaan?

[Jukka Joutsijärvi 7]

Hyväksi todettua vaihtamaan...? Kannattaisiko kysyä Finnairilt? Finnair oli aikanaan launch customer MD 11 koneilla puhumattakaan pitkästä yhteistyöstä McDonnel Douglasin kanssa. Silti päädyttiin kokonaan uuden valmistajan kanssa yhteistyöhön ja luotettavat mädärit vaihdettiin Nintendo busseihin.

 

Jukka

[Jesperi Lauhio 2]

Finnairilla taisi olla se ongelma, että tuon kokoisella liikevaihdolla pienetkin tappiot tuntuvat pahalta. MD11:ssä ongelmana taisi myös olla se, että kun yksi kone sippasi jossain, varaosia tai osaavaa mekaanikkoa ei ollut ihan heti saatavilla.

[Tauno Hermola 94]

NTSB on määrittänyt "onnettomuuden todennäköisen syyn":

 

The National Transportation Safety Board determines that the probable cause of this accident was the captain’s inability to maintain directional control of the airplane due to his application of excessive reverse thrust, which degraded the effectiveness of the rudder in controlling the airplane’s heading.

 

Siis liiallinen reverssin käyttö heikensi sivuperäsimen tehoa, jolloin kapteeni ei pystynyt kontrolloimaan koneen suuntaa. 

 

Lehdistötiedote: Probable Cause Determined for March 2015 Passenger Jet Accident

Linkki yhteenvetoraporttiin: http://go.usa.gov/xBB9k (pdf-tiedosto)

 

Loppuraportti julkaistaan myöhemmin ("as soon as possible").

 

p.s.

Ehkä joku tyypin tunteva voi selventää reverssin oikeaa ja 'kohtuullista' käyttöä.

p.p.s.

No nyt kun luin tuon raportin vähän tarkemmin, niin kyllähän siellä sanottiin, että EPR 1.3 on tavoite (kun kiitotie ei ole kuiva), mutta siitä mentiin reippaasti yli, suurin lukema oli 2.07.

[Seppo Kolehmainen 1 351]

Ei se reverssiongelma aivan yksioikoinen ole. Liukkaalle kiitotielle laskeuduttaessa ei tarvitse olla montaakaan solmua sivutuulta, kun kone menee jarrutettaessa sivuluisuun. Jarruton nokkapyörä kulkee kiitotien keskilinjalla, mutta perä valuu tuulen alapuolelle. Ja lisäksi tuuli painaa konetta koko ajan kiitotiellä tuulen alapuoleista reunaa kohti. Jos pilotti tässä tilanteessa (koneen perä jo kiitotien reunassa ja kone vinossa) käyttää reverssiä, niin reverssien sivusuuntainen momentti vielä pahentaa tilannetta. Finnairilla oli selkeä ohje ottaa reverssi vähäksi aikaa pois, suoristaa kone ja jatkaa sitten reverssin käyttöä. 

 

Seppo 

[Jorma Kosonen 1 490]

NTSB tutki MD88 laskujen dataa ja otannan mukaan tuo 1.6 EPR-raja kuivalle kiitotielle ylitettiin 44% laskuista ja 1.3 EPR raja potentiaalisesti märälle kiitotielle ylitettiin jokaisella laskulla ja 57% niistä ylitti 1.6 EPR lukeman.

 

http://aviationweek.com/commercial-aviation/ntsb-calls-rudder-blanking-preventatives?

 

Rodney

 

[Seppo Kolehmainen 1 351]

Vähän vielä jatkan jos sallitaan. DC-9:ssä ja MD-80:ssä oli kohtuullisen tehokkaat reverssit, paljon tehokkaammat kuin nykymoottoreissa. Ja Suomen talvessa niitä käytettiin ja piti käyttää. Vielä 1970- ja 1980-luvuilla meillä oli alle kahden kilometrin ratoja, ILS vain toisessa päässä, jarrutehojen mittaus epäluotettavaa ja pitkät pimeät vuorokausijaksot. Nyt kun jenkit näköjään pitävät oikeana liukkaalla 1,3:n EPR:n revessejä ja kuivalla 1,6, pitää ihan kysyä, että ovatkohan nämä ohjeistuksia rustailleet herrat koskaan aikuisten oikeasti lentäneet lyhyillä ja liukkailla radoilla NDB-lähestymisiä pimeässä? En halua jenkkejä mennä opettamaan, mutta heidän suosituksillaan olisi 1980-luvun Suomessa tullut rumaa jälkeä. Reverssien oikea käyttö on taitolaji, mutta korkeintaan melun takia pitkällä radalla on syytä ohjeistaa liukkaalla reverssien käyttöä 1,3:een. Ehkä jenkit ovat pelänneet juuri sitä, etteivät pilotit osaa käyttää reverssejä koneen jouduttua sivuluisuun ja siksi ohjeistaneet käyttämään liukkaalla lähes tyhjäkäyntireverssejä.

 

Seppo       

[Juha-Matti Lavonen 47]

LGA.lla ainakin reverssiä käytetään ihan huolella. Netti täynnä videoita, kun MD80 suorastaan huutaa.

[Jori Lamberg 88]

Reverssin käyttö on tässä tapauksessa yhden henkilön virhe.

 

Enemmän paistoi silmiini järjestelmässä oleva virhe:

 

" By not using its continuous friction measuring equipment during winter operations,

LaGuardia Airport did not take advantage of a tool that would allow the airport to

objectively assess the effectiveness of snow removal operations on contaminated runways."

 

 

[Tatu Koiranen 1 047]

Vähän vielä jatkan jos sallitaan. DC-9:ssä ja MD-80:ssä oli kohtuullisen tehokkaat reverssit, paljon tehokkaammat kuin nykymoottoreissa. Ja Suomen talvessa niitä käytettiin ja piti käyttää. Vielä 1970- ja 1980-luvuilla meillä oli alle kahden kilometrin ratoja, ILS vain toisessa päässä, jarrutehojen mittaus epäluotettavaa ja pitkät pimeät vuorokausijaksot. Nyt kun jenkit näköjään pitävät oikeana liukkaalla 1,3:n EPR:n revessejä ja kuivalla 1,6, pitää ihan kysyä, että ovatkohan nämä ohjeistuksia rustailleet herrat koskaan aikuisten oikeasti lentäneet lyhyillä ja liukkailla radoilla NDB-lähestymisiä pimeässä? En halua jenkkejä mennä opettamaan, mutta heidän suosituksillaan olisi 1980-luvun Suomessa tullut rumaa jälkeä. Reverssien oikea käyttö on taitolaji, mutta korkeintaan melun takia pitkällä radalla on syytä ohjeistaa liukkaalla reverssien käyttöä 1,3:een. Ehkä jenkit ovat pelänneet juuri sitä, etteivät pilotit osaa käyttää reverssejä koneen jouduttua sivuluisuun ja siksi ohjeistaneet käyttämään liukkaalla lähes tyhjäkäyntireverssejä.

 

Jotain on mennyt perseelleen siinä vaiheessa, jos koneella ylipäätään laskeudutaan sellaiselle kiitotielle, että se ei pysähtyisi siihen ilman reverssien käyttöä. Mitään hyötyähän reversseistä ei suorituskykylaskentaan saada, ainakaan nykypäivänä Euroopassa, koska niiden toimimiseen ei voi luottaa. Tätä vasten tarkasteltuna suosituksessa on järkeä, koska pitkäksi se kone ei mene jos hommia ei ole tehty aivan päin persettä jo muutenkin.

[Seppo Kolehmainen 1 351]

Ylivoimaisesti suurin osatekijä oli epäluotettava kitkanmittausjärjestelmä. Tekniikka ei yksinkertaisesti vielä ollut niin kehittynyttä. Pilotit kyllä tiesi ongelman ja osasivat varautua yllätyksiin. Nämä ovat vähän sellaisia asioita, joissa on helppoa olla jälkiviisas. Kyllä se rata riitti aivan hyvin ilman reverssejä tapahtuvaan laskeutumiseen ilmoitetuilla kitkoilla. Mutta kun istumisen jälkeen huomaa, etteivät kitkat ole lähelläkään ilmoitettuja, niin kyllä niistä reversseistä on silloin iso apu. Reverssien perustehtävä on tietenkin turvamarginaalin kasvattaminen, mutta kyllä niillä oli joissakin olosuhteissa liukkaalla myös laskennallinen rooli, muistaakseni yhden reverssin verran.

 

Seppo 

[Tatu Koiranen 1 047]

Ylivoimaisesti suurin osatekijä oli epäluotettava kitkanmittausjärjestelmä. Tekniikka ei yksinkertaisesti vielä ollut niin kehittynyttä. Pilotit kyllä tiesi ongelman ja osasivat varautua yllätyksiin. Nämä ovat vähän sellaisia asioita, joissa on helppoa olla jälkiviisas. Kyllä se rata riitti aivan hyvin ilman reverssejä tapahtuvaan laskeutumiseen ilmoitetuilla kitkoilla. Mutta kun istumisen jälkeen huomaa, etteivät kitkat ole lähelläkään ilmoitettuja, niin kyllä niistä reversseistä on silloin iso apu. Reverssien perustehtävä on tietenkin turvamarginaalin kasvattaminen, mutta kyllä niillä oli joissakin olosuhteissa liukkaalla myös laskennallinen rooli, muistaakseni yhden reverssin verran.

 

Seppo   

 

Joo'o. Eihän määräysympäristökään ole sama kuin silloin, eli siinäkin on eroa. Nyt, kun kitkatietojen pitäisi hiljalleen jo pitää kutinsa, tilanne on erilainen kuin 30-40 vuotta sitten. Eipä sillä, kyllä niissä kitkatiedoissa edelleen on välillä ihan olennaisia virheitä. Mittaustulos voi olla tarkka, mutta jos kiitotien kontaminaatti ei ole tasaista, niin tarkkakin mittaus edustaa vain yhtä otosta kiitoalueesta.