Nils Rostedt

WANTED - Kerro huonoista määräyksistä

28 viestiä aiheessa

Tällainen viesti tipahti sähköpostiluukusta:

 

 

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

 

 

WANTED

 

 

Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi pyytää ilmailijoita ilmiantamaan huonoja ilmailumääräyksiä. Tunnistamisen helpottamiseksi toivomme hyviä tuntomerkkejä epäillyistä (eli määräyksen nimi ja numero sekä tarkka määräyskohta). Toivomme myös näkemyksiänne siitä mitä ko. määräyskohdalle tulisi teidän mielestänne tehdä.

 

http://www.trafi.fi/ilmailu/saadokset/ilmailumaarayskokoelma

 

 

 

Ilmiannot pyydetään lähettämään sähköpostitse osoitteeseen harrasteilmailu.saantely@trafi.fi

 

Yhteistyöterveisin,

Harrasteilmailun turvallisuus –projektin vetäjät

 

http://www.trafi.fi/ilmailu/harrasteilmailun_turvallisuus

 

 

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi pyytää ilmailijoita ilmiantamaan huonoja ilmailumääräyksiä. Tunnistamisen helpottamiseksi toivomme hyviä tuntomerkkejä epäillyistä (eli määräyksen nimi ja numero sekä tarkka määräyskohta). Toivomme myös näkemyksiänne siitä mitä ko. määräyskohdalle tulisi teidän mielestänne tehdä.

 

Tarkastelun pohjaksi listaus kansallisista harrasteilmailun määräyksistä, jotka ovat säädösperustaltaan vanhentuneita tai jotka tarvitsevat muista syistä päivitystä. Muistion tarvittavista muutoksista olen perusteluineen toimittanut Trafille.

 

Kansallisten ilmailunormien päivitystarve

 

Taustaa

Ilmailun viranomaisvalvonnan ja toiminnan harjoittajan tärkein työväline on ajan tasalla olevat ja vaatimustasoltaan selkeästi annettu sekä turhaa säätelyä välttävä ilmailunormisto.

Normien ja vaatimusten helppo saatavuus nettipalvelusta ja sisällön ymmärrettävyys helpottaa toiminnan harjoittajan lisäksi myös ilmailuviranomaista.

 

Normitarkastelun ja uudistuksen tarpeet kansallisessa harrasteilmailussa:

 

1) AIR M1-5, Ilmailuvälineiden kansalliset huoltotoimintavaatimukset

2) TRG M3-1, Huoltohenkilöstön koulutus

3) OPS M2-11, Lennokkitoiminta

4) AIR M1-11 Ilma-alusten maahantuontitarkastus

5) AIR M5-1 Harrasterakenteisten ilma-alusten lentokelpoisuusvaatimukset

6) AIR M5-2 Harrasterakenteisten ilma-alusten rakentaminen

7) AIR M5-10 Ultrakevyiden lentokoneiden lentokelpoisuus, valmistus, rekisteröinti ja huolto

8     AIR M5-11 Autogirojen lentokelpoisuus, valmistus, rekisteröinti ja huolto. Määräyksen voisi liittää ultrakevyiden lentokoneiden AIR M5-10 määräykseen, josta tulisi kaupallisesti rakennettavien ilma-alusten kansalliset rakentamisvaatimukset

9) OPS M2-7 Lentotoiminta koe- ja harrasteluokan ilma-aluksilla

10) OPS M2-8 Lentotoiminta ultrakevyillä lentokoneilla

11) AIR M1-2 Ilma-alusten kansallisuus- ja rekisteritunnukset

12) PEL M2-41 Purjelentäjän lupakirja (FCL) EASA asetus korvaa

13) PEL M2-44 Purjelennonopettajan kelpuutus (FCL) EASA asetus korvaa

14) PEL M2-46 Moottoripurjelentäjän lupakirja (FCL) EASA asetus korvaa

15) PEL M2-47 Moottoripurjelennonopettajan kelpuutus (FCL) EASA asetus korvaa

16) PEL M2-50 Kuumailmapallolentäjän lupakirjavaatimukset (FCL) EASA asetus korvaa

17) PEL M2-51 Kuumailmapallolennonopettajan kelpuutus (FCL) EASA asetus korvaa

18) PEL M2-81 Autogirolennonopettajan kelpuutus

19) TRG M1-7 Harrasteilmailun lentokoulutus

 

Lisäksi tulisi OPS M2-9 Liidinlentotoiminta määräys korjata kansallisen tyyppitarkastuksen osalta sekä PEL M2-80 Autogirolentäjän lupakirja saattaa samalle vaatimustasolle kuin ultrakevytlentäjän muuttunut lupakirjavaatimus.

 

Eli yhteensä noin 19 -21 kansallista normia tulisi poistaa järjestelmästä tai ajanmukaistaa ja saattaa muutettuna voimaan.

 

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

AIP GEN 1.2-9 Tulli/verorajan ylitys ilma-aluksella sekä tullin lupa (yksityislentäjän näkökulmasta joka lentää pienkoneella Ahvenanmaalle).

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

AIP GEN 1.2-9 Tulli/verorajan ylitys ilma-aluksella sekä tullin lupa (yksityislentäjän näkökulmasta joka lentää pienkoneella Ahvenanmaalle).

Joo tuohan on nykyisellään täysin pätemätön. Oon käynyt tuolla monesti eikä siellä ole koskaan ketään, ketään ei saa kiinni eikä ketään kiinnosta. "Ilmoittaudu tullille jos salakuljetat jotain" tms. voisi toimia paremmin.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Uusien EASA-lupakirjamääräysten tulkinnassa suomessa on vikaa.

 

Jos niitä luetaan loogisesti samanlailla, putoaa kaikilta suomalaisilta lentäjiltä matkustajankuljetusoikeus heidän printatessaan LAPL-lupakirjat. 1178/2011 sanoo että "b) LAPL(A)-lupakirjan haltija saa kuljettaa matkustajia vasta, kun hän on suorittanut lupakirjan myöntämisen jälkeen 10 tuntia lentoaikaa ilma-aluksen päällikkönä lentokoneella tai TMG-moottoripurjelentokoneella." eli jos esim PPL-pilotti muuntaa kirjansa, pitää lennellä yksin.

 

Tulkitsen tämän näin yhden pienen (mielestäni täysin) virheellisen linjauksen perusteella. MGPL-kirjan saa muunnettua LAPL(S)+TMG printtauttamalla tuon kirjan, mutta vastoin määräyksen henkeä, vanhaa MGPL-PIC-kokemusta ei lueta hyväksi LAPL(A)-muunnoksiin vaan PIC-ajan laskenta alkaa tuosta printtausajasta.

 

Jos siis määräyksiä tulkitaan linjakkaasti, on lähiaikoina paljon yksinlentäjiä taivaalla.

 

t. Timo

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Trafi voisi laittaa verkkosivuilleen määräysten lisäksi heidän tekemänsä viralliset tulkinnat mm. seuraavista asioista:

 

Kustannusten jakaminen yksityislennolla. Milloin tulkinta on yksityislentoa ja milloin kaupallista ilmakuljetusta.

 

Ilmailijoiden ja ilmailun vastuuhenkilöiden kohdalla määritelmä kokemus, koulutus ja muutoin soveltuva. Tuota viimeistä kahta sanaa ei ole missään avattu mitä tuolla tarkoitetaan yksiselitteisesti.

 

Varmasti näistä asioista kysyjiä on monia ja vastaus vaihtelee virkamiehestä riippuen. Olisi kustannustehokasta kun laitetaan tulkinnat suoraan dokumentteina verkkoon josta ne voi kuka tahansa käydä tarkastamassa ja näin turhat ja samasta asiasta monta kertaa kysytyt asiat vähenevät.

 

 

OPS M1-1 lentäjän pitää lennonvalmistelussa perehtyä kaikkiin saatavilla oleviin lennonvalmistelutietoihin sekä säätietoihin. Mitä tällä käytännössä tarkoitetaan? Olisi varmasti hyvä avata nämä auki tuo määritelmä varsin yleispätevä.

 

Työajoista. Olisi hyvä saada jotain käytännön esimerkkejä miten työaikojen laskeminen tapahtuu. Nyt tuo on varsin epäselvästi sanottuna. Antamalla muutamia käytännön esimerkkejä varmasti tuo aukeaisi paremmin kaikille.

 

Muuttuneista määräyksistä olisi hyvä saada jollakin selkeällä tavalla esim. keltaisellä värillä alleviivattuna muuttuneet kohdat edellisiin määräyksiin jolloin muutokset olisi helposti havaittavissa.

 

PEL M2-10 yölentokelpuutus. Yön määritelmä muuttunut SERA:n myötä.

 

PEL T4-3 Lääkkeet ja ilmailu. Olisi hyvä saada jonkunlainen sähköinen hakupalvelu josta pystyisi nopeasti tarkastamaan millainen vaikutus lääkkeellä on ilmailuun. Ns. yleisimmät ei saa lentää lääkkeet ja niiden vaikutukset ilmailijaan.

 

OPS M1-21 esimerkkikuvat asiakirjoista varmaan avaisivat asiaa vielä enemmmän.

 

ilmailumääräyskokelmasta koko JAR-osuus on käsittääkseni turha EASA:n määräysten korvatessa ne. Olisi hyvä saada Trafin sivuille vastaavista EASA määräyksistä noin samalla tavalla suorat linkit dokumentteihin ilman että tarvitsee EASA:n sivuille lähteä surffaamaan.

 

 

-N

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Vuorokauden jälkeen tuli vielä muutamia lisähuomioita:

 

Lentokerhojen, lentotyöoperaattoreiden, lentokoulujen ja ansiolentoyritysten saamat eritysluvat, poikkeukset määräyksistä ja EASA:n mukaiset ALT MOC olisi hyvä tuoda esille Trafin verkkosivuilla tasapuolisuuden vuoksi.

 

Katsoessa uusia määräyksiä ehkä kaipaa Jorma Jalkasen ja kumppaneiden viisaita ja käytännön läheisiä määräyksiä jossa esimerkiksi lentokoneen sitomisesta on näytetty ihan solmujen tekemiseen asti miten asia tehdään. Nyt tuntuu olevan enemmän toimistotyttöjen laatimia, jäävät pinnalliseksi.

 

Kun laaditaan uusia määräyksiä olisi tärkeää, muistaa tarjota riittävästi koulutusta ilmailijakunnalle. Tämä pystyttäisiin kustannustehokkaasti hoitamaan esimerkiksi laittamalla Trafin sivuille jatkossa kaikista koulutustilaisuuksista myös luentokalvot kaikkien nähtäväksi sekä tilaisuuksien puheenvuoroista videot verkkosivuille. Näin tieto tavoittaisi myös pidemmällä asuvat ja kaikki eivät aina ennätä tilaisuuksiin tai tilaisuuksien koko on määrällisesti rajoitettu. Tällä lisättäisiin ilmailuturvallisuutta jo paljon.

 

Sitten asian vierestä, mutta Trafin verkkosivuilta lomakkeiden hakeminen on erittäin sekavaa. Aiemmin lomakkeet löysi paljon selkeämmin. Tähän tarvitsee ehdottomasti saada parannusta. Nyt tulee vain pitkä lista peräkkäin dokumetteja ilman selkeää jaottelua.

 

Trafi voisi kootusti laatia yleisimmille ilma-aluksille Excel-pohjaiset painolaskelmalomakkeet joilla myös Peräseinäjoen Pena voisi laatia näppärästi laskelmat ja näin oikeasti edistetään turvallisuutta. Lisäksi jos olisi mahdollisuus suoritusarvoja tarkastella niin turvallisuus vaan paranisi. Esimerkiksi Briteissä viranomainen on maksanut kaikille harrastajille tietyn ohjelmiston käyttöön ja säästöä saadaan sillä että onnettomuudet ovat vähentyneet selvästi.

 

Lisäksi varmaan Trafin kokeneiden tarkastuslentäjien tarjoamia vinkkejä tarkastuslistojen käytöstä, polttoaineen mittaamisesta etc.. jolla saataisiin ahvenlammin pojillekin tieto likkumaan mikäli eivät yhteisöihin kuulu.

 

-N

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Kustannusten jakaminen yksityislennolla. Milloin tulkinta on yksityislentoa ja milloin kaupallista ilmakuljetusta.

 

Tämä on yksi keskeinen asia yleis- ja harrasteilmailussa.

Olen ollut noin vuosi sitten yhteydessä Trafiin koko tämän määritelmän remontoimiseksi ja esittänyt, kuinka tulkinnan pitäisi olla. Kyseisen tulkinnan pitää koskea samalla myös muita lajeja, kuten esimerkiksi laskuvarjohyppäämistä.

No, asiat etenevät. Trafilla on vain pitkä tuo aikataulukäsite. Ihan äsken sain sähköpostilla tietoa, että SMLL:n vajaa 2 vuotta sitten esittämä hanke on vihdoin etenemässä.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Tuntuu olevan vähän epätietoisuutta vesikelpuutuksen SEP SEA uusimisesta. Viime kesänä uusin sen ja piti olla 12h vesikoneella, että pääsi kertauskoululennolla. Minusta parempi olisi joku määrä laskuja ja lentoonlähtöjä vedestä. Tosin, kun etsin määräyksistä tietoa vaatimuksista, löytyi teksti, että kelppari on elinikäinen???

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Tuntuu olevan vähän epätietoisuutta vesikelpuutuksen SEP SEA uusimisesta. Viime kesänä uusin sen ja piti olla 12h vesikoneella, että pääsi kertauskoululennolla. Minusta parempi olisi joku määrä laskuja ja lentoonlähtöjä vedestä. Tosin, kun etsin määräyksistä tietoa vaatimuksista, löytyi teksti, että kelppari on elinikäinen???

 

Jos/kun sinulla on EASA-lupakirja (JAR-lupakirja), et voi katsoa asiaa suomalaisesta ilmailumääräyksestä. Vanha kansallinen vesilentokelpuutus oli voimassa/uusiutui automaattisesti maakelpparin mukana, mutta se on mennyttä aikaa se.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Huonoista määräyksista hyvänä esimerkkinä on uusien ja vanhojen määräysten tulkinta ristiin.

 

Tämä esimerkiksi tulee esille kun lentokoulutusyrityksille ja kerhoille ollaan jatkamassa vanhoja JAR-lupia mutta niiden kanssa kuitenkin pitää noudattaa uusia PART-M-määräyksiä joiden mukaan huollot pitää jatkossa tehdä Part F tai Part 145-yritys ja aikavalvonnan hoitaminen pitää tapahtua G-organisaation toimesta.  Sinänsä absurdia että kun puhutaan JAR-luvista niin pitäisi tulkinta myös huollon suhteen olla samaa JAR-tasoa.

 

Nyt siis tulkitaan koulutusmääräyksistä JAR-määräyksiä ja huoltotoiminnassa EASA PART-M-määräyksiä. Tämä aiheuttaa turhaa sekaannusta, lisää kustannuksia sekä lisää byrokratiaa.

 

Esimerkiksi kerhoilla koneiden aikavalvonta ja huollot on hoidettu monesti pätevästi omistajahuoltajajärjestelyn kautta mikä ei enää kohta ole mahdollista.

 

-N

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Huonoista määräyksista hyvänä esimerkkinä on uusien ja vanhojen määräysten tulkinta ristiin.

 

Tämä esimerkiksi tulee esille kun lentokoulutusyrityksille ja kerhoille ollaan jatkamassa vanhoja JAR-lupia mutta niiden kanssa kuitenkin pitää noudattaa uusia PART-M-määräyksiä joiden mukaan huollot pitää jatkossa tehdä Part F tai Part 145-yritys ja aikavalvonnan hoitaminen pitää tapahtua G-organisaation toimesta.  Sinänsä absurdia että kun puhutaan JAR-luvista niin pitäisi tulkinta myös huollon suhteen olla samaa JAR-tasoa.

 

Nyt siis tulkitaan koulutusmääräyksistä JAR-määräyksiä ja huoltotoiminnassa EASA PART-M-määräyksiä. Tämä aiheuttaa turhaa sekaannusta, lisää kustannuksia sekä lisää byrokratiaa.

 

Esimerkiksi kerhoilla koneiden aikavalvonta ja huollot on hoidettu monesti pätevästi omistajahuoltajajärjestelyn kautta mikä ei enää kohta ole mahdollista.

 

-N

 

Mielenkiintoisi kommenteja, faktapohja kenties kadoksissa?

Jos välttämättä haluaa välttää "ristiintulkintaa" niin ainahan voi kouluttaa JAR-kalustolla?

Part M on ollut voimassa 2003 lähtien, miten nyt vasta ongelmat ovat nousseet eteen?

 

Ennen koulutuspäällikkö tai päälennonopettaja (en nyt muista kumpi) vastasi lentokoneiden lentokelpoisuudesta, heille Part-M on varmaan helpoitus?

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Hei Ari!

 

Ongelma on noussut esiin vasta nyt Trafin muuttaessa tulkintaansa määräyksien soveltamisesta. Eli aiemmin on menty eri tavalla ja nyt sitten tuo käytäntö muutetaan PART-M mukaiseksi. Siihen se siirtymäaika on vain muutaman kuukauden. Voit itse soittaa Trafin huoltotoiminta ihmisille ja kysyä asiaa. Joka tapauksessa tämä tulee lisäämään huomattavasti kustannuksia.

 

Lisäksi mielestäni määräyksien tulkinnassa huoltoasioiden suhteen on muitakin epäselviä kohtia joiden tulkinta vaihtelee toimijakohtaisesti mikä ei tietenkään ole hyvä vaan pelisäännöt pitää olla samat kaikille. Esimerkkinä tästä Cessnan korroosio-ohjelman noudattaminen. Tämä on tehty suositukseksi mutta Trafi tulkitsee että se on pakollinen. Esimerkiksi koulutusyrityksillä, lentotyöoperaattoreilla ja ansiolentoyrityksiltä se vaaditaan mutta sitten taas yksityis- tai kerhokäytössä saadaan lievennyksiä. Kaikki tällaiset ns. ylitulkinnat vaikeuttaa suomalaista lentoalaa ja tekee lisää kustannuksia ja aiheuttaa toimijat eri arvoiseen asemaan. Omasta mielestäni myös kerhojen tekemä lentokoulutus tai laskuvarjohyppytoiminta tai esittelylento toiminta josta kerho saa rahaa on kaupallista. Myös museokoneilla tehtävät "kerholennot". Rajan veto on helppoa jos asiasta maksetaan niin se on kaupallista jos se tehdään ilmaiseksi se ei ole kaupallista. Juuri tällaiset tulkinnat että kaupallista toimintaa on mahdollista tehdä pienemmällä turvallisuustasolla, pienemmillä laatuspekseillä huomattavasti halvemmalla vääristävät kilpailua huomattavasti Suomessa. Lisäksi se poloinen lennon asiakas tai matkustaja ei ymmärrä eroa vaikka turvallisuustasot on täysin eri.

 

Eli sen sijaan että osoitetaan sormella metsien lentopenoja siitä että toiminta on kirjavaa pitää nämä tulkinnat saada selkeäksi ja avattua kunnolla. Lisäksi EASA:n myötä myöhemmin tuleva kerhoille sallittava pienimuotoinen kaupallinen toiminta ilman lupia ovat juuri asioita mitkä ovat ongelman ytimessä. Ei ole määritelty määrää mikä määrä on sallittua ja mikä ei ja jokainen tulkitsee tuota omalla tavallaan.

 

-N

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

 

Omasta mielestäni myös kerhojen tekemä lentokoulutus tai laskuvarjohyppytoiminta tai esittelylento toiminta josta kerho saa rahaa on kaupallista. Myös museokoneilla tehtävät "kerholennot". Rajan veto on helppoa jos asiasta maksetaan niin se on kaupallista jos se tehdään ilmaiseksi se ei ole kaupallista. Juuri tällaiset tulkinnat että kaupallista toimintaa on mahdollista tehdä pienemmällä turvallisuustasolla, pienemmillä laatuspekseillä huomattavasti halvemmalla vääristävät kilpailua huomattavasti Suomessa. Lisäksi se poloinen lennon asiakas tai matkustaja ei ymmärrä eroa vaikka turvallisuustasot on täysin eri.

 

-N

 

Jaahas, onko Harri Heikkilä keksinyt itselleen uuden nimen?

 

Kertakaikkiaan käsittämättömiä väittämiä, jos mielestäsi kerhojen tekemä lentokoulutus on kaupallista niin ole hyvä ja liity kerhosi kouluttajiin tai ota edes selvää asioista ensin. Siinä on kaupallisuus kaukana..

 

Mikä helkutti siinä on että kerhoja pitää jatkuvasti yrittää ajaa ahtaammalle? Kenties kirjoittajan omat tarkoitusperät hämäävät ajattelua?

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Jaahas, onko Harri Heikkilä keksinyt itselleen uuden nimen?

Näköjään on.Kerhotoimintaa yritettiin painaa suohon ihan väsyksiin saakka männä keväänä,näillä palstoilla,parin henkilön toimesta.Tykkäisin myös,että asia tuli loppuun käsitellyksi silloin.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Samille vastauksena en ole Harri Heikkilä. Mutta ymmärrän hänenkin esittämän näkökannan laskuvarjohyppytoiminnasta. Se että erilaisilla laatu- ja turvallisuustasoilla saadaan tehdä samaa asiaa niin ainoa kuka siinä lopulta kärsii on asiakas joista harva tietää mikä on turvallisin vaihtoehto vaan valitsevat halvimman joka yleensä on turvallisuudeltaan huomattavasti heikompi. Sitten kun jotain sattuu pienemmällä turvallisuustasolla niin myös ne korkeamman turvallisuustason toimijat (voivat myös olla lentokerhoja) kärsivät saadusta negatiivisesta julkisuudesta. Yksikin onnettomuus sattuu niin kaikki saman alan toimijat kärsivät siinä.

 

-N

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

 

Kertakaikkiaan käsittämättömiä väittämiä, jos mielestäsi kerhojen tekemä lentokoulutus on kaupallista niin ole hyvä ja liity kerhosi kouluttajiin tai ota edes selvää asioista ensin. Siinä on kaupallisuus kaukana..

 

 

Ei se koulutus varmaan sille kerholle ole kaupallista, mutta kylla ainakin pk-seudulla opettajat pyytavat varsin mukavaa liksaa siita touhusta.

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Ei se koulutus varmaan sille kerholle ole kaupallista, mutta kylla ainakin pk-seudulla opettajat pyytavat varsin mukavaa liksaa siita touhusta.

 

 

En tiedä paljonko on mielestäsi "varsin mukava liksa" mutta omasta kokemuksesta tiedän, että varsinaisessa työssäni tienaisin paljon paremmin kuin kouluttamalla yhdistyksen jäseniä. Yhden 45 minuutin koululennon suorittamiseen menee valmisteluineen ja jälkitöineen helposti 3-4 tuntia aikaa, ja jos koulutusvälineestä puuttuu moottori, se on lähtökohtaisesti koko päivä käteltynä. Siinä ei montaa euroa tuntia kohden jää, varsinkin kun purjelentokoulutus on lähes täysin talkootyötä..

 

Minä en ajattele oppilaitani asiakkaina, kysehän on pikemminkin kerhokavereiden kouluttamisesta käyttämään yhteistä kalustoa! Aika harvassa ovat ne kerhot joiden toiminta oikeasti kilpailee kaupallisten toimijoiden kanssa. Ja nyt puhutaan siis HARRASTUKSESTA jonka pitäisi olla myös kivaa..

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

En tiedä paljonko on mielestäsi "varsin mukava liksa" mutta omasta kokemuksesta tiedän, että varsinaisessa työssäni tienaisin paljon paremmin kuin kouluttamalla yhdistyksen jäseniä. Yhden 45 minuutin koululennon suorittamiseen menee valmisteluineen ja jälkitöineen helposti 3-4 tuntia aikaa, ja jos koulutusvälineestä puuttuu moottori, se on lähtökohtaisesti koko päivä käteltynä. Siinä ei montaa euroa tuntia kohden jää, varsinkin kun purjelentokoulutus on lähes täysin talkootyötä..

 

Minä en ajattele oppilaitani asiakkaina, kysehän on pikemminkin kerhokavereiden kouluttamisesta käyttämään yhteistä kalustoa! Aika harvassa ovat ne kerhot joiden toiminta oikeasti kilpailee kaupallisten toimijoiden kanssa. Ja nyt puhutaan siis HARRASTUKSESTA jonka pitäisi olla myös kivaa..

 

Pursipuolella tilanne lienee toinen, en tunne sita ollenkaan. Moottorikonepuolella tuntuu n. 70EUR/tunti olevan yleinen veloitus.

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Pursipuolella tilanne lienee toinen, en tunne sita ollenkaan. Moottorikonepuolella tuntuu n. 70EUR/tunti olevan yleinen veloitus.

 

 

70e/tunti Malmilla? Ei pidä taaskaan yleistää koko maata koskevaksi.  Kerhoissa opettajanpalkkiot on oman tuntuman mukaan välillä 0-50e. Siitäpä sitten karehtimaan hyvää liksaa ja laskemaan tuntipalkkaa. Ota laskelmissa kuitenkin huomioon se että paljonko opettajakelpuutus on tullut maksamaan sille opettajalle, ennenkun hän on siinä pisteessä että pystyy veloittamaan opetuksesta ;-)

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Samille vastauksena en ole Harri Heikkilä.

 

Nico Ratala, alias Tomi Tuominen, alias pakkolasku-TTT, alias haastan teidät kaikki oikeuteen TTT.

 

Nyt vain proxyn takaa, mutta kyllä me noi nähdään ennemmin tai myöhemmin (tiettyjä asioita kuitenkin jää logeihin). Hah-hah-haa.  :laugh: :laugh:

 

Bannia bannia bannia, ja tänne sinä et muuten ole enää tervetullut (pidempään aikaan ainakaan), koska tämä taitaa olla jo kolmas tai neljäs tunnus joka sinulta heitetään lukkoon, mutta et vain näytä ymmärtävän että samat säännöt koskevat sinuakin.

 

Odottelenkin sitten kutsua taas poliisin puheille tästä viestistä.  ;D

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Viestinnässä on tärkeää, että se on kohdistettu oikein ja viesti löytää kohteeseensa.

Tämän ketjun kohde taisi löytyä tänään sattumalta kun kävelin kaupungilla.

 

[ attachment removed / expired ]

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Luo uusi käyttäjätunnus tai kirjaudu sisään

Sinun täytyy olla jäsen osallistuaksesi keskusteluun

Luo käyttäjätili

Rekisteröi uusi käyttäjätili helposti ja nopeasti!


Luo uusi käyttäjätili

Kirjaudu sisään

Sinulla on jo käyttäjätili?


Kirjaudu sisään