Nils Rostedt

EASA-komitea päätti ATO-vaatimuksen (PPL, LAPL) lykkäämisestä 2018 saakka

17 viestiä aiheessa

EASA-komitea on tänään päättänyt lykätä ATO (Approved Training Organisation) -vaatimusten voimaantuloa kolmella vuodella eli 8.4. 2015 -> 8.4.2018.

 

Käytännössä tämä tarkoittaa että koulutusorganisaatio, jolla on voimassa oleva hyväksyntä kouluttaa oppilaita PPL-lentäjiksi, saa jatkaa myös huhtikuun 2015 jälkeen. Lisäksi se saa harjoittaa myös LAPL-lupakirjakoulutusta (*).

 

Asiasta tiedotettiin tänään Trafi Ilmailun sidosryhmäinfossa, ja myös CAA UK on kertonut saman.

 

Päätös oli odotettu ja sitä ovat toivoneet useiden EASA-maiden yleisimailujärjestöt. Suomessa asia on hieman kaksipiippuinen juttu, kun täällä ovat jo muutamat lentokoulut saaneet ATO-hyväksynnän ja lisää hyväksyntöjä on tekeillä.

 

Päätös merkitsee että siirtymävaiheen kuviot menevät hieman uusiksi. Muun muassa Trafi joutunee nyt päivittämään ilmailumääräyksen TRG M1-1 jotta sen varassa voidaan mennä kolme vuotta lisää. Aiempi suunnitelma oli että sitä ei olisi tarvinnut enää päivittää. Trafi lupasi että tarkempia tietoja tulee lähiaikoina.

 

EDIT: (*) Tästä LAPL-kohdasta en tosin ole vielä 100% varma. Käsitykseni on että tämä oli päätösesityksessä, mutta en ole vielä nähnyt mustaa valkoisella että sekin meni äänestyksessä läpi. Joten pikku disclaimer on paikallaan kunnes tulee lisätietoja, ettei vahingossa synny vääriä odotuksia. Muistissa on vielä kuinka sama komitea muutti FCL-asetusta aika radikaalisti viime metreillä. 

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Tosi on;

 

Article 10 a paragrah 3 is replaced by the following:

 

3. JAR-compliant training organisations shall be allowed to provide training for a Part-FCL private pilot licence (PPL), for the associated ratings included in the registration and for a light aircraft pilot licence (LAPL) without complying with the provisions of Annexes VI and VII until 8 April 2018, provided that they were registered before 8 April 1 2015.

 

Uusi artikla 3 paragraph 3 (korvaa aiemman 290/2012 artiklan 2 paragraph 2 kohdan f):

 

By way of derogation from paragraph 1, Member States may decide not to apply the provisions of Annexes VI and VII to a training organisation providing training only for a national licence that is eligible in accordance with Article 4(3), for conversion into a Part-FCL light aircraft pilot licence (LAPL), sailplane pilot licence (SPL) or balloon pilot licence (BPL) until 8 April 2018.

 

Uuden siirtymäajan ansiosta ATO-soveltamisesta ei ehkä sittenkään tule samanlaista farssia kuin Part M-soveltamisesta. Pohtiikohan kukaan EASA:ssa sitä, miltä tämä kaikki näyttää täältä ruohonjuuritasolta?

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

EASA kertoi eilen, että NPA 2014-28, joka koskee juurikin tätä non-complex-ATO-aihetta, on avattu kommentoitavaksi. NPA:ta saa kommentoida 9.2.2015 asti.

 

EASA:n määräysvalmisteludokkareita pääsee lukemaan ja kommentoimaan CRT-työkalun kautta. Jos tunnuksia ei löydy, niin linkitin NPA-dokumentin tänne: https://dl.dropboxusercontent.com/u/49108974/NPA_287-2014.pdf

 

Ihan nopeasti kun tuon selasi läpi, niin aika pieniä on suurin osa tässä vaiheessa ehdolla olevista muutoksista:

 

- SMS -toimintoja on edelleenkin vaatimuksena

- Toimintakäsikirjat ovat edelleen vaatimuksena

- Organisaatiovaatimuksissa pienen ATO-organisaation kannalta ei kovin suuria muutoksia.

 

Ehkä merkittävin muutos, jonka ekalla selaamisella pystyin poimimaan oli:

 

GM1ORA.ATO.130 Training manual and operations manual

 

NON-COMPLEX ORGANISATIONS

 

The reference to the training syllabi to be used as indicated under the training elements of the training

and operations manual may be a reference to an external, commercially available, compliance syllabus

or material available in AMC format.

 

Harri

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Täällä kun viisaammat ovat näitä dokumentteja kahlanneet, niin osaako joku sanoa, miten IR tai erityisesti En-route IR -koulutus sijoittuu (teoriassa ja lentämisessä) eli onko kyse monimutkaisesta (complex) vai ei-monimutkaisesta toiminnasta?

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Täällä kun viisaammat ovat näitä dokumentteja kahlanneet, niin osaako joku sanoa, miten IR tai erityisesti En-route IR -koulutus sijoittuu (teoriassa ja lentämisessä) eli onko kyse monimutkaisesta (complex) vai ei-monimutkaisesta toiminnasta?

 

Non-Complexin piiriin kuului muistaakseni "Korkeintaan PPL tason lupakirja siihen liittyvine kelpuutuksineen" eli siihen katsoen IR kuuluisi non-complexiin.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

 

Ihan nopeasti kun tuon selasi läpi, niin aika pieniä on suurin osa tässä vaiheessa ehdolla olevista muutoksista:

 

 

Selvitin hieman tätä asiaa, ja sain sellaisen viestin että tämä NPA ei ole ns. viimeinen sana tässä ATO-asiassa. Eli ennen kuin tuo EASA-komitean päättämä kolmen vuoden lykkäysjakso on päättynyt, tulemme näkemään vielä uuden ja perusteellisemman muutosesityksen. Ilmailujärjestöjen toivomushan on (ja tämä on EASA:ssakin noteerattu) että perustason koulutusorganisaatioissa ei tarvittaisi ATO-hyväksyntää, vaan nykymallin tapainen järjestelmä.

 

Oma arvaukseni on, että NPA 2014-28 on pitänyt julkaista lähinnä niitä EASA-maita varten, jotka eivät hyödyntäneet EASA-komiteapäätöksen mahdollistamaa siirtymäaikaa v. 2018 saakka ja missä siis ATO-vaatimukset astuvat voimaan keväällä 2015. Eräs tällainen maa on Saksa.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Selvitin hieman tätä asiaa, ja sain sellaisen viestin että tämä NPA ei ole ns. viimeinen sana tässä ATO-asiassa. Eli ennen kuin tuo EASA-komitean päättämä kolmen vuoden lykkäysjakso on päättynyt, tulemme näkemään vielä uuden ja perusteellisemman muutosesityksen. Ilmailujärjestöjen toivomushan on (ja tämä on EASA:ssakin noteerattu) että perustason koulutusorganisaatioissa ei tarvittaisi ATO-hyväksyntää, vaan nykymallin tapainen järjestelmä.

 

Thanks, tämä selittää hieman tuon NPA:n sisältöä.

 

Mihin muuten viittaat tuolla "nykymallin tapaisella järjestelmällä"? Näin käyttäjän näkökulmasta vanha kotimainen TRG M1-1 mukainen PPL-koulutusorganisaatio ja nykyinen ATO kun ovat mielestäni melko lähellä toisiaan?

 

Harri

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Mihin muuten viittaat tuolla "nykymallin tapaisella järjestelmällä"?

 

Ulkomailla PPL-koulutusorganisaatiolle on riittänyt ns. Registered Facility -status, eli käsittääkseni ilmoitusmenettely. En tunne tarkemmin mutta ainakin UK:ssa on näin.

 

Tilastojen perusteella tälläkin tavalla saadaan aikaan turvallisia lentäjiä, jos olen oikein ymmärtänyt.

 

RF on ihan JAR-FCL:n mukainen menettely. En tunne taustoja miksi Suomessa on omat kirjauksensa TRG:ssä.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Ulkomailla PPL-koulutusorganisaatiolle on riittänyt ns. Registered Facility -status, eli käsittääkseni ilmoitusmenettely. En tunne tarkemmin mutta ainakin UK:ssa on näin.

 

Tilastojen perusteella tälläkin tavalla saadaan aikaan turvallisia lentäjiä, jos olen oikein ymmärtänyt.

 

RF on ihan JAR-FCL:n mukainen menettely. En tunne taustoja miksi Suomessa on omat kirjauksensa TRG:ssä.

 

Koska holhous, kontrolli ja kotimaisen ilmailuviranomaisen ylivertainen osaaminen verrattuna vähemmän kehittyneisiin ilmailumaihin kuten UK. Vähän sama, kun suomessa JAR-FCL:ään lisättiin kansallinen muutossivu, jossa vaadittiin 100 tunnin teoriakurssia, kun JAR-FCL itsessään vaati vain että pääsee kokeista läpi.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Ulkomailla PPL-koulutusorganisaatiolle on riittänyt ns. Registered Facility -status, eli käsittääkseni ilmoitusmenettely. En tunne tarkemmin mutta ainakin UK:ssa on näin.

 

Tilastojen perusteella tälläkin tavalla saadaan aikaan turvallisia lentäjiä, jos olen oikein ymmärtänyt.

 

RF on ihan JAR-FCL:n mukainen menettely. En tunne taustoja miksi Suomessa on omat kirjauksensa TRG:ssä.

 

Käytännöt ovat kaiketi jonkin verran vaihdelleet eri puolilla Eurooppaa vielä JAR-FCL-aikakaudella. Ja toki täytyy muistaa, että JAR-FCL oli se eka yritelmä tehdä yhtenevää säätelyä aiheesta Eurooppan. Minustakin tuo "pitääkö lentokouluttajilta vaatia hyväksyntä/organisaatio/johtamisjärjestelmä/SMS?" on tosi kiinnostava kysymys enkä ole oikein pystynyt muodostamaan asiassa henkilökohtaista kantaa.

 

FAA-maailmassahan on pitkään voinut valita (kts. http://www.flyingmag.com/pilot-technique/new-pilots/flight-school-part-61-or-part-141 ). Sikäläinen yhteiskunta on toki erilainen ja se tuo oman vaikutuksensa asiaan. Myös Euroopasta löytyy tunnetusti monenlaista yhteiskuntaviritelmää. Siksi kai tuo lentämisen säätelyn yhdenmukaistaminen tuntuu paikoitellen niin haastavalta.

 

Pelkän juupaseipästelyn ja harrastelentopopulismin sijasta olisi kiinnostavaa nähdä hieman syvempää analyysiä siitä miksi toinen vaihtoehto on jossain suhteessa parempi tai huonompi kuin toinen. Nils? SIL? SUIO? SMLL? Anyone?

 

Harri

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

...olisi kiinnostavaa nähdä hieman syvempää analyysiä siitä miksi toinen vaihtoehto on jossain suhteessa parempi tai huonompi kuin toinen.

 

Tuo viittaamasi artikkelihan on jo sinällään ihan osuva analyysi, mielestäni.

 

Mutta tähän kysymykseen ei varmasti ole mustavalkoista kyllä/ei vastausta. Jo se, mihin sidosryhmään kuuluu, vaikuttaa asiaan. Tulevan VFR-harrastelentäjän kannalta tilanne on eri kuin ammattilentäjän uraa haaveilevalla tai peräti lentokoulutusyrityksen omistajalla. 

Olen viime aikoina perehtynyt hieman onnettomuus/turvallisuustieteen nykytilaan ja oppinut paljon uutta mielenkiintoista. Mm. se että sääntelyä lisäämällä kyetään parantamaan turvallisuutta enintään tiettyyn tasoon saakka, mutta sen jälkeen muut keinot ovat tarpeen.

 

Mielestäni eurooppalaisen harrasteilmailuyhteisön kanta kysymykseen on joka tapauksessa varsin selkeä. Vuosikymmenten saatossa rakennetut, yhteisöjen itse luomat toimintatavat ovat toimineet yhteisön kannalta hyvin (siellä missä ovat olleet sallittuja), uusia pilotteja on valmistunut, turvallisuustaso on ollut pääosin riittävän hyvä ja ongelmakohtiin on reagoitu ripeästi.

 

Sitten Suomen tilanteeseen. Suomihan tunnetaan maana, joka on hyvin sääntely-orientoitunut, ja kansa on tottunut elämään heitä suojelevan sääntelyn tai ”turvaverkon” alaisuudessa (tai holhouksessa) ja hyväksymään tämän olotilan paljon helpommin kuin joissakin muissa Euroopan maissa. Niinpä nyt kun sekä EASA että Trafin johto ovat selkeästi ilmaisseet tahtotilansa siirtää harrasteilmailun turvallisuusvastuu lähemmäksi yhteisöä itselleen, on ehkä aiheellista kysyä, onko yhteisö (ja me lentäjät) valmiit siihen, vai onko suomalainen luonne jotenkin niin ”holhoushakuinen” että ilman viranomaisen valvontaa alkaisimme lentämään (tai kouluttamaan) vastuuttomasti ja aiheuttamaan lisää onnettomuuksia? Onko tällainen riski olemassa?

 

Vastausta tähän voisi yrittää hakea vaikkapa tutkimalla miten ulkomaille muuttaneet, alun perin ”kotimaan holhouksessa” kasvatetut suomalaiset pärjäävät maissa, missä sääntely ja ”yhteiskunnan turvaverkko” on löyhempi. Oma sormituntuma on, että eivät he ainakaan joudu onnettomuuksiin sen useammin kuin tähän ”villimpään ympäristöön” kasvanut paikallisväestö. Eli johtopäätös olisi että kyllä suomalaisetkin osaavat sopeutua tilanteeseen, jossa ovat täysin itse vastuussa omasta turvallisuudestaan. (Olisi kiva kuulla muiden näkemyksiä tästä, varsinkin jos ovat päinvastaisia.)

 

Lentokoulutuksen osalta tämä yksilötason vastuunkantokyky ei tietenkään kuitenkaan riitä, vaan siinä yhteisössähän haaste on kovempi: pitää saada koulutettavat eli uudet pilotit omaksumaan turvalliset toimintatavat. Tässä yhteydessä on paikallaan mainita juuri valmistunut harrasteilmailun riskikartoitus ja siitä poikinut projekti, jossa koulutuskokonaisuus on aivan keskeisessä roolissa. Oma sormituntuma siihen on, että siinä on jo nyt tullut esille koko joukko keino- ja toimenpide-ehdotuksia, joiden vaikuttavuus lentoturvallisuuteeen on vähintään yhtä iso kuin se, minkä tasoista virallista lupaa lentokoululta vaaditaan. Ihannehan olisi, että lentokoulujen rajalliset resurssit voitaisiin täsmäkohdistaa kasvattamaan turvallisia lentäjiä. Jos turvallisuusvaikutukseltaan kyseenalaiseen byrokratiaan menevää työmäärä voidaan vähentää ja siirtää edellä mainittuun, paljon on jo voitettu. Aika näyttää, kuinka tämä toteutuu käytäntöihin.

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Tuo viittaamasi artikkelihan on jo sinällään ihan osuva analyysi, mielestäni.

 

Mutta tähän kysymykseen ei varmasti ole mustavalkoista kyllä/ei vastausta. Jo se, mihin sidosryhmään kuuluu, vaikuttaa asiaan. Tulevan VFR-harrastelentäjän kannalta tilanne on eri kuin ammattilentäjän uraa haaveilevalla tai peräti lentokoulutusyrityksen omistajalla. 

Olen viime aikoina perehtynyt hieman onnettomuus/turvallisuustieteen nykytilaan ja oppinut paljon uutta mielenkiintoista. Mm. se että sääntelyä lisäämällä kyetään parantamaan turvallisuutta enintään tiettyyn tasoon saakka, mutta sen jälkeen muut keinot ovat tarpeen.

 

Mielestäni eurooppalaisen harrasteilmailuyhteisön kanta kysymykseen on joka tapauksessa varsin selkeä. Vuosikymmenten saatossa rakennetut, yhteisöjen itse luomat toimintatavat ovat toimineet yhteisön kannalta hyvin (siellä missä ovat olleet sallittuja), uusia pilotteja on valmistunut, turvallisuustaso on ollut pääosin riittävän hyvä ja ongelmakohtiin on reagoitu ripeästi.

 

Sitten Suomen tilanteeseen. Suomihan tunnetaan maana, joka on hyvin sääntely-orientoitunut, ja kansa on tottunut elämään heitä suojelevan sääntelyn tai ”turvaverkon” alaisuudessa (tai holhouksessa) ja hyväksymään tämän olotilan paljon helpommin kuin joissakin muissa Euroopan maissa. Niinpä nyt kun sekä EASA että Trafin johto ovat selkeästi ilmaisseet tahtotilansa siirtää harrasteilmailun turvallisuusvastuu lähemmäksi yhteisöä itselleen, on ehkä aiheellista kysyä, onko yhteisö (ja me lentäjät) valmiit siihen, vai onko suomalainen luonne jotenkin niin ”holhoushakuinen” että ilman viranomaisen valvontaa alkaisimme lentämään (tai kouluttamaan) vastuuttomasti ja aiheuttamaan lisää onnettomuuksia? Onko tällainen riski olemassa?

 

Vastausta tähän voisi yrittää hakea vaikkapa tutkimalla miten ulkomaille muuttaneet, alun perin ”kotimaan holhouksessa” kasvatetut suomalaiset pärjäävät maissa, missä sääntely ja ”yhteiskunnan turvaverkko” on löyhempi. Oma sormituntuma on, että eivät he ainakaan joudu onnettomuuksiin sen useammin kuin tähän ”villimpään ympäristöön” kasvanut paikallisväestö. Eli johtopäätös olisi että kyllä suomalaisetkin osaavat sopeutua tilanteeseen, jossa ovat täysin itse vastuussa omasta turvallisuudestaan. (Olisi kiva kuulla muiden näkemyksiä tästä, varsinkin jos ovat päinvastaisia.)

 

Lentokoulutuksen osalta tämä yksilötason vastuunkantokyky ei tietenkään kuitenkaan riitä, vaan siinä yhteisössähän haaste on kovempi: pitää saada koulutettavat eli uudet pilotit omaksumaan turvalliset toimintatavat. Tässä yhteydessä on paikallaan mainita juuri valmistunut harrasteilmailun riskikartoitus ja siitä poikinut projekti, jossa koulutuskokonaisuus on aivan keskeisessä roolissa. Oma sormituntuma siihen on, että siinä on jo nyt tullut esille koko joukko keino- ja toimenpide-ehdotuksia, joiden vaikuttavuus lentoturvallisuuteeen on vähintään yhtä iso kuin se, minkä tasoista virallista lupaa lentokoululta vaaditaan. Ihannehan olisi, että lentokoulujen rajalliset resurssit voitaisiin täsmäkohdistaa kasvattamaan turvallisia lentäjiä. Jos turvallisuusvaikutukseltaan kyseenalaiseen byrokratiaan menevää työmäärä voidaan vähentää ja siirtää edellä mainittuun, paljon on jo voitettu. Aika näyttää, kuinka tämä toteutuu käytäntöihin.

 

Kiitos Nils,

 

Kirjoitat tärkeästä aiheesta. On helppo jakaa näkemys siitä, että fiksut ja kompetentit ovat avainasemassa turvallisuuden rakentamisessa - ei niinkään säätely. Silti, kun katsoo tämän hetkistä tilannetta Suomessa esim. harrasteilmailun turvallisuuden osalta, niin tilanne on kysymyksiä herättävä. Ovatko toimijat riittävän fiksuja ja kompetentteja toimimaan kevyemmällä sääteyllä? Onko säätely tähän asti oikeastaan tuonut millaisen turvallisuuslisän? Ovatko toimijat osoittaneet toiminnassaan fiksuutta ja kompetenssia? Onko viranomaisen toimet olleet järkevästi kohdistettuja? Miksi harrasteilmailun turvallisuustilanne on saanut niinkin paljon huomiota osakseen viime aikoina?

 

Ongelmaksihan muodostuu tässä aihepiirissä se, että harrasteilmailun turvallisuustason osalta ei ole edelleenkään kukaan tohtinut lausua juuri mitään tavoitteita, hyväksyttäviä tasoja tms. Trafin taannoisen harrasteilmailuriskikartoituksen suurimmaksi ansioksi taitaakin jäädä, että siinä todettiin että joku tavoite tulisi asettaa.

 

On hyvin kiinnostava nähdä miten asia tulee etenemään.

 

Harri

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Ovatko toimijat riittävän fiksuja ja kompetentteja toimimaan kevyemmällä sääteyllä?

 

Moi,

Tähän kohtaan kommentoisin lainaamalla Trafi Ilmailun ylijohtajan Pekka Hentun lopetuskuvaa riskikartoituksen esittelytilaisuuden puheestaan:

 

[ attachment removed / expired ]

 

Tässä on mielestäni varsin osuvasti sanottu mistä on turvallisuuden kehittämisessä kysymys. Eikä se mielestäni vaadi erityisen etevää fiksuutta tai kompetenssia omaksua, vaan aika paljon ihan tavallista lautamiesjärkeä. Kunhan toimijalle todella kerrotaan mitkä ne riskit ovat ja varmistetaan että tämä tieto menee perille. Eiköhän useimmilla ole itsesuojeluvaisto kohdallaan, kunhan vain tietää mitä vastaan tarvitsee suojautua? 

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Kunhan toimijalle todella kerrotaan mitkä ne riskit ovat ja varmistetaan että tämä tieto menee perille. Eiköhän useimmilla ole itsesuojeluvaisto kohdallaan, kunhan vain tietää mitä vastaan tarvitsee suojautua? 

 

Niin tässäpä se on taas tiivistettynä: Ei tässä mitään kun vaan tiedostetaan riskit.

 

Millaiset keinot sinusta olisivat hyviä näiden juttujen toteuttamiseen ihan käytännössä? Tai ehkä kysymyksen voisi aiheeseen liittyen kääntää jopa toisinpäin: Missä mielessä esim. ATO-vaatimusten mukainen lentokoulutusorganisaatio on soveltumaton tällaiseen toimintaan?

 

Minusta (harraste-)ilmailun turvallisuuteen liittyvien asioiden väitetyn helppouden tai reipashenkisten yksinkertaistusten taakse kätkeytyy huomattavan monimutkainen ja haastava kokonaisuus. Siksi tuollaisten, sinänsä tosien, mutta mitään toteuttamiskelpoista sisältämättömien lausahdusten esittely on aika hyödytöntä. Ne eivät auta lentokouluttajaa, harrastelentäjää eivätkä edes oikeastaan lainsäätäjää. Ne ehkä jopa luovat väärää turvallisuudentunnetta sille kenen turvallisuudesta puhutaan.

 

Harri

 

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Millaiset keinot sinusta olisivat hyviä näiden juttujen toteuttamiseen ihan käytännössä? Tai ehkä kysymyksen voisi aiheeseen liittyen kääntää jopa toisinpäin: Missä mielessä esim. ATO-vaatimusten mukainen lentokoulutusorganisaatio on soveltumaton tällaiseen toimintaan?

 

Ensimmäisen kysymyksen osalta viittaan tuoreen riskikartoituksen löydöksiin. Sehän sisältää peräti 41 toimenpide-ehdotusta, joista melkoinen osa liittyy koulutuskokonaisuuteen tavalla tai toisella. En nyt lähde toistamaan niitä tässä, mutta eiköhän niiden joukossa ole ihan päteviä keinoja. Kokonaisuus on, aivan kuten totesit, huomattavan monimutkainen. Omalta osaltani olen mukana osakokonaisuudessa, jossa pyritään keräämään ulkomailta hyviä käytäntöjä. Lisäksi Trafilla on vielä laaja kartoituksen sivutuotteena syntynyt haastattelumateriaali, josta voidaan ammentaa lisää toimijoiden näkemyksiä.

 

Toisen kysymyksen osalta pitää varmasti ensin tarkentaa, että yleisellä tasolla ATO-hyväksyntä ei varmaankaan tee koulutusorganisaatiota soveltumattomammaksi opettamaan ilmailun riskeistä kuin Registered Facility-statuksella toimiva lentokoulu. Mutta sen perusteella, mitä olen asiantuntevammilta eri maiden edustajilta kuullut, alunperin ammatti-ilmailun koulutusorganisaatioille kehitetty ATO tuo varsin paljon uutta lisätyötä ja byrokratiaa. Pienessä koulussa, jonka resurssit ovat vähäiset, tämä työmäärä on väistämättä pois itse operatiivisesta koulutustyöstä, kuten jo edellä selostin. Näiden asiantuntijoiden kanta on että nettotulos tästä tilanteesta ei paranna turvallisuutta, valitettavasti. Ja lokakuussahan jopa EASA-komitea myöntyi tälle kannalle.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Ensimmäisen kysymyksen osalta viittaan tuoreen riskikartoituksen löydöksiin. Sehän sisältää peräti 41 toimenpide-ehdotusta, joista melkoinen osa liittyy koulutuskokonaisuuteen tavalla tai toisella. En nyt lähde toistamaan niitä tässä, mutta eiköhän niiden joukossa ole ihan päteviä keinoja. Kokonaisuus on, aivan kuten totesit, huomattavan monimutkainen. Omalta osaltani olen mukana osakokonaisuudessa, jossa pyritään keräämään ulkomailta hyviä käytäntöjä.

 

Olisikin mukava nähdä asiaan liittyen kattava esitys FAA:n lentokoulutustoiminnasta ja siitä millä tavoin siellä säätely ja valvonta on ihan käytännön tasolla hoidettu. USA:lainen yhteiskunta on tunnetusti jonkin verran erilainen ja varsinkin käytännön operatiiviseen lentotoimintaan liittyvä valvontahan siellä on huomattavasti Eurooppalaista tiukempaa. Samoin sanktiointi.

 

Harri

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Moro!

 

Aiheesta kiinnostuneiden kannatta hankkiutua EASA:n CRT-työkalun käyttäjiksi ja lukaista tuore NPA 2015-20 jonka myötä EASA ehdottaa lentomiehistöasetukseen muutoksia.

 

Jos et kuitenkaan jaksa lukea itse NPA:ta niin tässä lyhyt tiivistys. En vastaa mahdollisista asiavirheistä.  ::)

 

EASA on tutkinut vaihtoehtoja joissa nykyisiin vaatimuksiin (joita ei kuitenkaan vielä sovelleta PPL/LAPL yms koulutuksen osalta) tehtäisiin tarkennuksia yksityis- ja harrastelentämisen lupakirjojen koulutusta koskien. Vaihtoehtoina EASA listasi:

 

- Ei muutoksia vaatimuksiin

 

- RTO-malli (registered trainign organisation) jolla tarkoitetaan muutoksia ATO-vaatimuksiin siten, että lentokouluttajalta ei vaadittaisi hyväksyntää vaan pelkkä rekisteröityminen lentokouluttajaksi riittäisi.

 

- BTO-malli (basic training organisation) jolla tarkoitetaan kevennettyä hyväksyntämenettelyä

 

- Ei vaatimuksia -malli.

 

Näistä EASA on päätynyt ehdottamaan NPA:ssaan muutoksia BTO-mallin mukaisesti mm. siksi, että EASA-perusasetus edellyttää lentokouluttajilta hyväksyntää. Pelkkä rekisteröintikäytäntö on katsottu olevan ristiriidassa perusasetuksen sisällön kanssa. Muutosten sisältö on tiivistetysti jokseenkin seuraava. BTO -mallin vaatimuksia sovellettaisiin LAPL, PPL, SPL ja BPL -lupakirjojen kouluttamiseen ja näihin liittyviin kelpuutuksiin (non-high performance SEP luokkakelpuutukset eli SEP-land, -sea ja TMG sekä aerobatic-, hinaus-, NF-, mountain-, purjelennon pilvilentokelpuutus SEKÄ purjelento- ja ilmapallo-opettajakelpuutukset). Eli edellä mainittuja lupakirjoja ja kelpuutuksia voisi kouluttaa ATO:n ulkopuolella BTO-organisaation puitteissa.

 

BTO -organisaatioksi mielivän tahon tulisi NPA:n mukaan lähettää hakemus toimivaltaiselle viranomaiselle. Hakemuksen tulisi sisältää nimi- ja yhteystietojen lisäksi tiedot käytettävästä koulutusohjelmasta, BTO:n edustajan nimi sekä BTO:n edustajan julistus siitä, että BTO:lla on olemassa safety policy ja että puuhaa harjoitetaan vaatimusten mukaisesti. Huomattavaa kuitenkin on, että BTO voisi aloittaa koulutustoimintansa ennen kuin se on vastaanottanut hyväksynnän toimivaltaiselta viranomaiselta. Viranomainen voi kuitenkin puutteita havaittuaan tai niistä muuten tiedon saatuaan rajoittaa tai lopettaa BTO-hyväksynnän.

 

BTO:lta ei vaadita SMS -järjestelmää eikä toimintakäsikirjoja. Kuitenkin BTO:lta edellytetään koulutusohjelmien ja safety policyn laatimista sekä mm. annual internal review -toimintoja. Safety policyn tulisi vähintäänkin sisältää käytettävät metodit riskien tunnistamiseksi sekä arvioimiseksi ja mitigointitoimien riittävyydeksi. Toimintakäsikirjojen laatimista AMC suosittelee ja tarjoaa tueksi jonkinlaisen rungon mahdollisen sisällön osalta.

 

Kommentteja sai jättää muistaakseni helmikuulle 2016.

 

Harri

 

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Luo uusi käyttäjätunnus tai kirjaudu sisään

Sinun täytyy olla jäsen osallistuaksesi keskusteluun

Luo käyttäjätili

Rekisteröi uusi käyttäjätili helposti ja nopeasti!


Luo uusi käyttäjätili

Kirjaudu sisään

Sinulla on jo käyttäjätili?


Kirjaudu sisään