Markku Vainio

Helsinki-Vantaan vahvuudet säilyvät: lentoasema laajenee yhden katon alla

333 viestiä aiheessa

17 tuntia sitten, Harri Koskinen kirjoitti:

Kymmenisen vuotta sitten kun kerrottiin, että keskiterminaalia ei tule vaan tehdään non-Schengen-laajennus, kerrottiin myös nykyisen terminaalin ja keskiterminaalin välisen maanalaisen junayhteyden kustannusarvioksi 100 miljoonaa euroa ellen ihan väärin muista.

Hinta kohdallaan. 21 kilometriä raidejokeria maksaa 400 miljoonaa, sisältäen 400 metriä tunnelia pitäjänmäkeen ja joitain siltoja... noh, kai se kilometri kenttäjunaa maksaa sitten sata miljoonaa, tunnelia tarvittaisiin suunnilleen saman verran.

Muokattu: , käyttäjä: Tatu Koiranen

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
1 tunti sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Hinta kohdallaan. 21 kilometriä raidejokeria maksaa 400 miljoonaa, sisältäen 400 metriä tunnelia pitäjänmäkeen ja joitain siltoja... noh, kai se kilometri kenttäjunaa maksaa sitten sata miljoonaa, tunnelia tarvittaisiin suunnilleen saman verran.

Ehkä Kehärata on parempi verrokki, 40 milj. € / km, asema vain joka neljäs km, joista vain kaksi maan alla. Tai Länsimetro, 111 milj. €/km, asema joka 1,6 km. Terminaalirata tarvii 1 km:ä varten kaksi asemaa (maanalaisia tai vastaavan vaativia rakentaa), kalustovarikon ja erikoiskaluston. Varikkoa ja kalustoa ei kuulunut Kehäradana kustannuksiin. Veikkaan että tänään 100 miltsiä ei varmaankaan riittäisi.

Lisäksi kiitoratojen välinen terminaali vaatisi tieyhteyden, joka on myös kaupunkimoottoritien kustannustasoa ml. kallis Kehä III:n liittymä. Toinen 100 milj. €., jopa ehkä enemmänkin. Sen maksaisi isolta osin valtio, jolta ao. rahojen saaminen ei ehkä olisi aivan läpihuutojuttu.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Joku kysyi toimivaa terminaali/kenttä toteutusta. Yksi Euroopan parhaista on München. No se onkin rakennettu puhtaalta pöydältä. Isot asematasot, mediumluokan koneet pystyvät ohittamaan toisensa, rullaustiet tarpeeksi kaukana kiitoteistä jne. Ja terminaalitkin varsin ajan tasalla. Saa nähdä millaiseksi muuttuu laajennuksen jälkeen.

2 henkilöä tykkäävät tästä

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
3 tuntia sitten, Pentti Köylijärvi kirjoitti:

Ehkä Kehärata on parempi verrokki, 40 milj. € / km, asema vain joka neljäs km, joista vain kaksi maan alla. Tai Länsimetro, 111 milj. €/km, asema joka 1,6 km. Terminaalirata tarvii 1 km:ä varten kaksi asemaa (maanalaisia tai vastaavan vaativia rakentaa), kalustovarikon ja erikoiskaluston. Varikkoa ja kalustoa ei kuulunut Kehäradana kustannuksiin. Veikkaan että tänään 100 miltsiä ei varmaankaan riittäisi.

Lisäksi kiitoratojen välinen terminaali vaatisi tieyhteyden, joka on myös kaupunkimoottoritien kustannustasoa ml. kallis Kehä III:n liittymä. Toinen 100 milj. €., jopa ehkä enemmänkin. Sen maksaisi isolta osin valtio, jolta ao. rahojen saaminen ei ehkä olisi aivan läpihuutojuttu.

Ensimmäinen kerta, kun kellarikerroksessa rakentamista verrataan maanalaiseen rakentamiseen vaativuudeltaan tai kustannustasoltaan (asemat, varikko). Tunnelikin olisi vain maanpinnan alapuolella oleva betonitunneli, ei metriäkään louhittavaa. Kehärata ei ole erityisen hyvä verrokki rakentamiseen, jossa on tarkoitus kuljettaa kevyttä pientä automaattijunavaunua (esim. Mitsubishin Crystal Mover painaa 15 tonnia), eikä mitään  sadan tonnin taajamajunaa tai edes kiskobussia.

Kiitoratojen välinen terminaali vaatii tieyhteyden ainoastaan kiinteistöhuoltoa/tavarakuljetusta ja mahdollisesti henkilöstöä varten, miksi sen pitäisi olla kaupunkimoottoritien kustannutasoa? Kentän vieressä on esimerkiksi Viinikankaari, jolla liikkuu enemmän tavaraa, kuin mitä satelliittiterminaali tulisi ikinä tarvitsemaan. Jokainen viinikankaarta ajanut tietää, ettei sen rakentamiseen ole voitu kovin montaa euroa käyttää, mutta niin vain tavara liikkuu. Jos kiitoteiden väliin haluttaisiin myös matkustajaliikennettä autoilla eli kyse ei olisi satelliittiterminaalista vaan kolmannesta varsinaisesti terminaalista, tämäkin liikenne mahtuu kulkemaan sujuvasti aika paljon pienemmällä tiellä, kuin kaupunkimoottoritien tasoisella väylällä. Non-schnegen-lentojen matkustajista esimerkiksi niin suuri osa on vaihtomatkustajia jotka eivät ikinä liiku autolla terminaaliin tai terminaalista, että matkustajamäärä ei mitenkään korreloi tarvittavan kumipyöräkulkuyhteyden käyttöasteeseen.

100 miljoonaa kuulostaa vaan paljolta, kun vertaa vaikkapa Singaporen kentän järjestelmään.

Muokattu: , käyttäjä: Tatu Koiranen
2 henkilöä tykkäävät tästä

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
18 tuntia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Ensimmäinen kerta, kun kellarikerroksessa rakentamista verrataan maanalaiseen rakentamiseen vaativuudeltaan tai kustannustasoltaan (asemat, varikko). Tunnelikin olisi vain maanpinnan alapuolella oleva betonitunneli, ei metriäkään louhittavaa. Kehärata ei ole erityisen hyvä verrokki rakentamiseen, jossa on tarkoitus kuljettaa kevyttä pientä automaattijunavaunua (esim. Mitsubishin Crystal Mover painaa 15 tonnia), eikä mitään  sadan tonnin taajamajunaa tai edes kiskobussia.

Kiitoratojen välinen terminaali vaatii tieyhteyden ainoastaan kiinteistöhuoltoa/tavarakuljetusta ja mahdollisesti henkilöstöä varten, miksi sen pitäisi olla kaupunkimoottoritien kustannutasoa? Kentän vieressä on esimerkiksi Viinikankaari, jolla liikkuu enemmän tavaraa, kuin mitä satelliittiterminaali tulisi ikinä tarvitsemaan. Jokainen viinikankaarta ajanut tietää, ettei sen rakentamiseen ole voitu kovin montaa euroa käyttää, mutta niin vain tavara liikkuu. Jos kiitoteiden väliin haluttaisiin myös matkustajaliikennettä autoilla eli kyse ei olisi satelliittiterminaalista vaan kolmannesta varsinaisesti terminaalista, tämäkin liikenne mahtuu kulkemaan sujuvasti aika paljon pienemmällä tiellä, kuin kaupunkimoottoritien tasoisella väylällä. Non-schnegen-lentojen matkustajista esimerkiksi niin suuri osa on vaihtomatkustajia jotka eivät ikinä liiku autolla terminaaliin tai terminaalista, että matkustajamäärä ei mitenkään korreloi tarvittavan kumipyöräkulkuyhteyden käyttöasteeseen.

100 miljoonaa kuulostaa vaan paljolta, kun vertaa vaikkapa Singaporen kentän järjestelmään.

Kyllä isojen kellaritilojen ja maanalaisen rakentamisen vaativuuden ja kustannusten vertailu on meille kalliorakentamisen parissa puuhaileville ihan normaalia. Ne kun ovat usein vaihtoehtoja ja niitä usein vertaillaan.

Omassa arviossani lähdin, että todennäköisesti Suomessa tuo yhdysrata tehtäisiin käytännössä tunnelina, samaan tapaan kuin esimerkiksi Zürichissä. Kalliorakentaminen on nykyään lentokentän tapaisen jo valmiiksi rakennetun tilan tapauksessa suhteellisen edullista. Betonitunneli on paljon kalliimpi kuin suomalaiseen hyvään kallioon louhittu tunneliputki. Mutta suurin etu on perustoimintojen (tässä tapauksessa lenntokenttätoiminnan) rakennusaikaisten haittojen vähäisyys maan päältä tapahtuvaan rakentamiseen nähden.

Asemat ovat hyvinkin metroasemiin verrattavissa, hyvänä esimerkkinät taas Zürich tai myös München. Varikko toki on hyvin kevyt metron tai lähiliikennejunien varikkoon verrattuna, mutta sekin tarvitaan.

Siitä olen samaa mieltä, että jos kiitoratojen välinen terminaali on vain satelliitti, niin tuota maantietä ei tarvita. Mutta muusta aikaisemmasta  keskustelusta jäi kuva, että enemmänkin oltiin täydellisen terminaalitoiminnan ajatuksella tuon 90 luvun suunnitelman pohjalta keskustelemassa. Kuitenkin niin, että vanhakin terminaali nykysijainnilla jäisi toimimaan. Jos taas vanha terminaali jäisi käyttämättömäksi, niin silloinhan yhdysjunaa ei tarvittaisi.     

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Enää tarvittaisiin sitä hyvää suomalaista kalliota. Tokihan sitä löytyy, kun tarpeeksi syvälle menee, samalla löytynee sitä glykolia :-)

Betonitunnelihan olisi siis tässä tapauksessa käytännössä mahdollinen rakentaa kaivamalla piha auki, valamalla ja täyttämällä sen jälkeen. Siis samaaa tapaan, jolla kentälle on jo yksi (kävely/pyöräily)tunneli rakennettu tekniikan alueelle.

-tko

Muokattu: , käyttäjä: Tatu Koiranen

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Mietinkin viimeksi kun talsin terminaalissa, että mikähän neliskulmaisen pöntön tekele siinä terminaalin pihamaalla pönöttää? No, vaikka sinne ei ammattilaisten, suunnittelijoiden ja asiantuntijoiden mukaan ilma-aluksia juurikaan mahdu, niin ainakin Suomen suurin hotelli näyttääpi mahtuvan.

Tästä tuleekin väkipakolla mieleeni sellainen ajatus, että Finavia rakentelee tarkoituksella irrationaalista terminaalia, joka taas pakottaa valtiovallan löytämään lisää rahaa uusiin terminaalihankkeisiin ja laajennuksiin heti näiden tekeillä olevien ahtaumapätkien valmistuttua?!

Lainaus Finavian uutisesta:

Lainaa

Aivan terminaalin viereen rakennettava hotelli palvelee lentomatkustajia ja konferenssiasiakkaita, ja tukee näin hienosti lentokenttäalueen kokonaiskehittämistä, LAK:n toimitusjohtaja Tommi Vaisalo sanoo.

 

Finavian uutinen seuraavassa linkissä.

Lentoasemalle rakennetaan Suomen suurin hotelli

 

  :cool:

 

Muokattu: , käyttäjä: Markku Vainio
Korjattu kirjoitusmoka

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
13 tuntia sitten, Markku Vainio kirjoitti:

niin ainakin Suomen suurin hotelli näyttääpi mahtuvan.

Kertoo lähinnä siitä, miten pieniä hotellit Suomessa ovat.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Luo uusi käyttäjätunnus tai kirjaudu sisään

Sinun täytyy olla jäsen osallistuaksesi keskusteluun

Luo käyttäjätili

Rekisteröi uusi käyttäjätili helposti ja nopeasti!


Luo uusi käyttäjätili

Kirjaudu sisään

Sinulla on jo käyttäjätili?


Kirjaudu sisään