Jouni Laukkanen

Pienkoneonnettomuuksia

1 967 viestiä aiheessa

22 tuntia sitten, Armin Zuger kirjoitti:

Milanossa putosi tänään 3.10. PC-12 lentoonlähdön jälkeen. Alustavat otsikot puhuivat ultrakevyestä koneesta tai pienestä lentokoneesta. Lopuksi kuitenkin hieman isompi. Lähde https://aviation-safety.net/wikibase/268299

Konetta pilotoi romanialainen miljardööri,mukana oli myös hänen vaimonsa ja poikansa sekä 5 muuta henkilöä jotka olivat eri kansallisuuksia. Tutkinta aloitettu.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
3.10.2021 at 19.35, Jaakko Männistö kirjoitti:

Myös MTV3 uutiset puhuivat ultrakevyestä. Median surkeaa ammattitaidottomuutta,kun kuitenkin ilmoitetaan kahdeksasta kuolonuhrista.

Laitoin eilen palautetta MTV Uutisille. Sieltä vastattiin nopeasti ja pyydettiin lupaa välittää palaute eteenpäin STT:lle, joka oli heille uutisen lähettänyt.

He ovat todennäköisesti käyttäneet lähteenään italialaismediaa, jossa otsikossa on URL:n perusteella alunperin lukenut ultraleggero (ultrakevyt), mutta nyt tekstissä lukee piccolo aereo (pienkone).

https://www.tgcom24.mediaset.it/cronaca/milano-precipita-un-ultraleggero-incendio-a-san-donato_38962139-202102k.shtml

Jos italialainen tai suomalainen uutistoimittaja ei tiedä, että ultrakevyt lentokone voi olla enintään kaksipaikkainen, niin en kutsuisi sitä surkeaksi ammattitaidottomuudeksi.

BBC:llä muuten lukee otsikossa "private jet":

https://www.bbc.com/news/av/world-europe-58783971

1 henkilö tykkää tästä

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
16 minuuttia sitten, Harri Koskinen kirjoitti:

 

Jos italialainen tai suomalainen uutistoimittaja ei tiedä, että ultrakevyt lentokone voi olla enintään kaksipaikkainen, niin en kutsuisi sitä surkeaksi ammattitaidottomuudeksi.

Sitten ainoastaan ammattitaidottomuudeksi;)

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
7 tuntia sitten, Jaakko Männistö kirjoitti:

Konetta pilotoi romanialainen miljardööri,mukana oli myös hänen vaimonsa ja poikansa sekä 5 muuta henkilöä jotka olivat eri kansallisuuksia. Tutkinta aloitettu.

Italialainen sanomalehti Corriere della Sera on tietävinään että koneen pilotti olisikin ollut 30-vuotias omistajan poika, Dan Stefan Petrescu

https://www.euronews.com/2021/10/03/italy-eight-killed-as-light-plane-crashes-into-empty-office-building-in-milan-suburb

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Tapahtui Etelä-Carolinassa, USA:ssa: Flight Design CTLS:n moottorista lähtivät öljynpaineet ja tehot eikä lentokenttä ollut tarpeeksi lähellä, joten koneessa yksin ollut pilotti laukaisi BRS-pelastusvarjon. Kone putosi puihin, pilotti sai vähäisiä vammoja. Siis pelastusvarjosta oli hyötyä.

Lainaa

Following a loss of engine power due to oil pressure problems, a Flight Design CTLS LSA sustained unreported damage subsequent to impact with trees following the deployment of the emergency parachute system during an attempted approach North of Greenville Downtown Airport (GMU/KGMU), Greenville, South Carolina.
The sole pilot onboard sustained minor injuries.

https://aviation-safety.net/wikibase/268466

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
2/7/2021 at 21.00, Simo Lallukka kirjoitti:

Nurinmenneestä koneesta kuva Etelä-Suomen Sanomien sivulla. Kone on  Cessna 150,  OH-DBS

https://www.ess.fi/paikalliset/3594867 

https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=247575

Tätä Vesivehmaalla tapahtunutta C-150:n nurinmenoa koskeva tutkintakertomus on julkaistu. Täydellinen raportti:

https://turvallisuustutkinta.fi/material/collections/20211011135450/7TybEqggz/L2021-01_Tutkintaselostus.pdf

Lentopostin yhteenveto on helppolukuisempi.

http://www.lentoposti.fi/uutiset/otkes_oppilas_lensi_koulutukseen_ja_taitotasoon_n_hden_liian_vaativissa_talviolosuhteissa

Pikaisen lukemisen pohjalta jää sellainen tuntuma, että lentokoulu sai kohtalaisesti moitteita.

 

1 henkilö tykkää tästä

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
11 tuntia sitten, Ilkka Mäkelä kirjoitti:

Tätä Vesivehmaalla tapahtunutta C-150:n nurinmenoa koskeva tutkintakertomus on julkaistu. Täydellinen raportti:

https://turvallisuustutkinta.fi/material/collections/20211011135450/7TybEqggz/L2021-01_Tutkintaselostus.pdf

Lentopostin yhteenveto on helppolukuisempi.

http://www.lentoposti.fi/uutiset/otkes_oppilas_lensi_koulutukseen_ja_taitotasoon_n_hden_liian_vaativissa_talviolosuhteissa

Pikaisen lukemisen pohjalta jää sellainen tuntuma, että lentokoulu sai kohtalaisesti moitteita.

Osa moitteista on selvästi aiheesta ja teknisesti oikein. Asia erikseen on, mitä lisäarvoa teknisellä paikkatutkinnalla ja koneen liikkeiden selvittämisellä esimerkiksi ADS-B-tietojen perusteella on tapauksen kannalta lopulta ollut. Toki on totta, että kone päätyi katolleen, mutta jos kone ei olisi päätynyt katolleen vaan se olisi saatu haltuun ajoissa, niin mitään tutkittavaa ei olisi ollut, vaikka siihen olisi voinut olla sinänsä aivan yhtä suuri syy.

Tutkintaselostuksen huvittavin lause on tämä: "Lentokoulun lennonopettajien mukaan oppilaita opetetaan lentoonlähtöjen ja laskeutumisten suorittamiseen tekemällä läpilaskuja, eli siirtymällä laskukiidosta pysähtymättä uuteen lähtökiitoon lentoonlähtöä varten."

Kirjoitusasusta lukija voisi ymmärtää, että tämä on jokin lentokoulukohtainen erikoinen ratkaisu, vaikka kyseessä on täysin normaali koulutustoiminta. Yksin tämän lauseen perusteella teen itse otkes-henkisen johtopäätöksen, että Otkesin asettamalla työryhmällä ei ole alkeellisintakaan tietämystä tai osaamista peruslentokoulutuksesta siviili-ilmailussa (vaikka alkusanojen mukaan joukossa pitäisi olla yksi lennonopettajakin).

Otkesin omat johtopäätökset ovat taas taattua laatua. Ensimmäisen mukaan lentokoulutusorganisaatio ei huolehtinut, että oppillaalla on riittävät teoriatiedot ennen lentokoulutuksen aloittamista. Esimerkiksi ilmailun kehitysmaa USA:ssa ei vaadita mitään teoriakurssia ylipäätään, onko se aito ongelma? Onko siis niin, että jos teoriakurssia tai sen osia ei ole käyty, teoriatiedot ovat aina riittämättömät? Otkes on raportissa julkaistujen tietojen perusteella päätynyt johtopäätökseensä vain sen perusteella, mitä koulutuskirjanpito kertoo, eikä sen perusteella, mikä on ollut tosiasiallinen teoriatietämys. Jälkimmäisen arviointi ei onnistu vihreän veran äärestä vaan vaatisi osaamista.

Jollekin voi Otkesissa tulla yllätyksenä se, että asiat voivat olla hallussa muunkin kuin Virallisesti Hyväksytyn Kurssin perusteella. Voi toki olla, että oppilas on ollu pihalla kuin lumiukko asioista, mutta Otkes sotkee keskenään tosiasiatiedon ja oman analyysinsä. Tutkintaselostuksesta ei käy ilmi tosiasiapohjaa väitteelle, jonka mukaan "Lentokoulutusorganisaatio ei huolehtinut, että oppilaalla on riittävät teoriatiedot ennen lentokoulutuksen aloittamista" vaan ainoastaan selvitys siitä, että virallista teoriakurssia oli käyty vähän. Tutkintaselotus ei erittele, mihin väite huolehtimatta jättämisestä on perustunut, kyse on ilmeisesti Otkesin oletuksesta. Se, että asia ei ole kirjanpidossa, johtaa tietysti siihen, että asiaa ei voi jälkikäteen osoittaa/todistaa, mutta muotovaatimusta huolehtimiselle ei yleisesti ottaen ole kuitenkaan asetettu. Asiasta on voitu huolehtia ja oppilas on voinut osata, asia olisi selvinnyt esimerkiksi kuulemisella (joka on toki tehty, mutta ei viitattu lähteenä esitetylle väitteelle).

Jossain määrin on lutuistakin lukea otkesin huoli talvioperoinnista ja sen teoriaopetuksesta, mutta samalla ei ole nostettu esiin, ettei EASA:n AMC:n mukainen malliohjelmakaan ota huomioon esimerkiksi trooppisia olosuhteita yhtään sen paremmin, vaikka niissäkin saa Suomessa koulutetun lupakirjan mukaisia oikeuksia käyttää. Eikä huomioi montaa muutakaan asiaa, mutta tälläistä on reaktiivinen turvallisuustyö Otkesissa, nähdään vain se yksi asia kerrallaan ja se laitetaan tikun nokkaan, töks. Kapeasta ymmärryksestä kertoo sekin, että ratkaisuna suosituksessa 2021-S34 tarjotaan käsikirjojen pidentämistä, vaikka suurimmalla osalla kouluttajista (DTO) käsikirjaa ei ylipäätään ole olemassa. Mutta asiahan tulee varmasti ratkaistua parhaiten sillä, että ne muutama kaupallinen kiinteäsiipisillä pienkoneilla kouluttava ATO, jotka lentävät pääasiassa valvotuilta lentopaikoilta, kirjaavat asian käsikirjaansa.

Muista turvallisuussuosituksista sitten, Traficomin pitäisi otkesin mielestä tarkastaa organisaatioiden onnettomuustilanteiden käytännön harjoittelun toteutumista. Missä säädöksessä Onnettomuustutkintakeskuksen mielestä on asetettu harjoitteluvelvollisuus organisaatioille, se varmaan pitäisi ensin pystyä sanomaan, ennen kun edellyttää, että viranomainen ryhtyy asiaa tarkastamaan? Toki harjoittelu yleisesti ottaen on kannatettavaa, mutta asiaa, jota ei ole säädetty laillisessa järjestyksessä pakolliseksi, ei myöskään pidä lähteä viranomaisvaroin (eli asiakkailta kerätyillä maksuilla) tarkastamaan, vaan viranomaistoiminnan tulee perustua lakisääteisen tehtävän hoitamiseen. Tarkastuksissa on keskityttävä vaatimuksenmukaisuuteen, ei aiheen ohi pimplaamiseen. Keskustelua voi toki käydä, mutta ei tuollainen harjoittelu voi olla mikään tarkastettava asia josta tulee tarkastuksessa tulos.

Myös Euroopan lentoturvallisuusviraston tulisi määrittää koulutusohjelmiin (voi luoja, ei EASA julkaise koulutusohjelmista kuin AMC:n, koulutusohjelmat laatii ATO/DTO ja ne hyväksyy toimivaltainen viranomainen, jos ne täyttävät komission asetuksen ja AMC:n vaatimukset) minimivaatimukset teoriaopiskelulle ennen lentokoulutuksen aloittamista. Siis aloittamista, ei koulutuksessa etemistä, eli esimerkiksi ainuttakaan tutustumislentoa ei ohjelmasta voisi Otkesin mielestä lentää ennen kun teoriaa on luettu. Ajatus on täysin järjetön, mutta sellaisia toki syntyy vihreän veran ääressä, kun vieraannutaan käytännön toiminnasta (jos siihen on koskaan edes oltu osallisena).

Toinen suositus EASA:lle "lentokoulutusorganisaatioiden tulee kirjata selkeät riskinarviointiin pohjautuvat perustelut lennätysjärjestyksestä poikkeamiselle ennen yksinlentovaihetta" on ihan yhtä järjetön. Jos lennonopettaja ei ole pätevä arvioimaan sopivaa opetusta, niin paraneeko tilanne tosissaan sillä, että pimplattaisiin riskiarviota joka ikinen kerta? Eikö yhtään huoleta, mitä siellä koneessa tapahtuu ja miten siellä opetetaan, jos lentojärjestystäkään ei kyetä arvioimaan opettajavetoisesti, vai onko kaikki hyvin kun on kehitelty riskienhallintaa vihreän veran ääressä jostakin "lennätysjärjestyksestä" (matkustajako se oppilas on?), jollaisen määrittelystä ei ole edes perusvaatimusta. Miten siitä voi silloin poiketa?

Otkesin kannattaisikin varmaan oman asiansa puolesta suosittaa asiaan liittyen lähinnä, että EASA ryhtyisi toimenpiteisiin, jotta koulutusorganisaatiot määrittelisivät ylipäätään jonkin suositellun järjestyksen koululentojen suorittamiseen, koska sellaistakaan vaatimusta ei nyt ole. Sitten kun sellainen on, siitä voisi poiketa. Nyt, kun mitään järjestystä ei yleisesti ottaen ole pakko olla (joku ATO/DTO on voinut toki keinotekoisesti luoda lisävaatimuksia), ei mistään järjestyksestä voi myöskään poiketa. Itse en pidä tarpeellisena EASA:n toimenpiteitä asiassa.

Pienenä aasinsiltana, kommentti Otkesin lentomiehistöasetuksen tuntemisesta. Tutkintaselostuksen mukaan "Ilmailun lupakirjojen ja kelpuutusten vaatimukset perustuvat EU komission asetukseen 1178/2011, liite 1 Lentomiehistöasetus (Part FCL)". Otkes sekoittaa keskenään asetuksen ja sen liitteen. Asetus 1178/2011 on ns. lentomiehistöasetus, sen sijaan sen liite 1 on osa FCL. AMC- ja GM-materiaali, jonka EASA julkaisee itsenäisesti oman pääjohtajansa päätöksellä, ei ole koskaan osa asetusta. Esimerkiksi tutkintaselotuksen lause "Tämä LAPL(A) -lentokoulutusohjelman numerointiin liittyvä koulutuskäsikirjan teksti on EASA:n lentotoiminta-asetuksen Part FCL:n mukainen" on virheellinen, koska lentotoiminta-asetuksessa tai sen liitteessä ei ole olemassakaan tuollaista numerointia, vaan numerointi on julkaistu ainoastaan EASA:n toimesta AMC:nä (EASA:n pääjohtajan päätös, ED Decision). Tutkintaselostuksen lähdeluettelossa ei ole ainuttakaan pääjohtajan päätöstä.

Jos Otkes olisi lukenut ja ymmärtänyt joskus lentomiehistöasetuksen, sen liitteen 1 eli osan FCL sekä siihen EASA:n julkaiseman AMC- ja GM-materiaalin, Otkes tietäisi, ettei turvallisuussuosituksessa viitattua "lennätysten" suoritusjärjestystä ole olemassakaan, vaan päin vastoin, EASA:n julkaiseman AMC1 FCL.115 LAPL(A) mukaisesti kouluttajan pitäisi mukauttaa koulutus oppilaskohtaisesti ja tämän vuoksi tiukasti määritelty lentojärjestys (tai lentojärjestys, josta saa poiketa vain turvallisuusarvioinnilla) olisi itseasiassa AMC:n vastainen. Mutta kun ei Otkes lue saati sitten ymmärrä, Otkes vaan suosittaa.

Ei ollut hääviä tuo tekeminen Blue Skiesilla enkä sitä millään tavalla puolustele, mutta ei ole hääviä myöskään Otkesilla. Toivottavasti EASA ei ikinä lähde toteuttamaan näin typeriä turvallisuussuosituksia. Yleisesti ottaen pidän vaarallisena sitä, että näin tärkeää tehtävää hoitava viranomainen on näinkin yksinkertaisista perusasioista täysin pihalla.

Koiranen Aerospace & Defence esittää turvallisuussuosituksenaan Oikeusministeriölle, että se ryhtyy tarvittaviin toimiin minimivaatimusten asettamisesta Onnettomuustutkintakeskuksen henkilöstölle ilmailua koskevien säännösten tuntemisesta ennen tutkintatoiminnan aloittamista. Osaaminen on dokumentoitava ja sen ylläpitoa on valvottava. Lisäksi suositellaan, että Oikeusministeriö määrittää, että Onnettomuustutkintakeskuksen tulee kirjata selkeät riskiarviointiin pohjautuvat perustelut aina, kun tosiasiatieto, analyysi ja suositukset sekoitetaan keskenään tutkinnassa.

ps.

ED (Executive Director) Decision 2020/005/R
AMC1 FCL.115 LAPL(A) – Training course:

The numbering of exercises should be used primarily as an exercise reference list and as a broad instructional sequencing guide; therefore the demonstrations and practices need not necessarily be given in the order listed. The actual order and content will depend upon the following interrelated factors:
(i) the applicant’s progress and ability;
(ii) the weather conditions affecting the flight;
(iii) the flight time available;
(iv) instructional technique considerations;
(v) the local operating environment;
(vi) applicability of the exercises to the aeroplane or TMG type.

Muokattu: , käyttäjä: Tatu Koiranen
2 henkilöä tykkäävät tästä

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

(Esimerkiksi ilmailun kehitysmaa USA:ssa ei vaadita mitään teoriakurssia)..Ennen ensimmäistä yksinlentoa kylläkin..Asiasta löytyy  tietoa FAR 61 / 141 osioista..

Turvallisia lentoja,

Jarmo Savukoski 

FAA ATPL  / CFI 

Muokattu: , käyttäjä: Jarmo Savukoski
Virhe

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
2 tuntia sitten, Jarmo Savukoski kirjoitti:

(Esimerkiksi ilmailun kehitysmaa USA:ssa ei vaadita mitään teoriakurssia)..Ennen ensimmäistä yksinlentoa kylläkin..Asiasta löytyy  tietoa FAR 61 / 141 osioista..

Turvallisia lentoja,

Jarmo Savukoski 

FAA ATPL  / CFI 

Ei tarvita teoriakurssia siihenkaan Part 61 maailmassa. Vain "teoriakoe" jolle ei ole mitaan muodollista vaatimusta, 61.87 listaa muutaman asian jotka pitaa testata.

Ainoa teoriakurssi joka vaaditaan FAAssa on ATP-CTP.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Joo, tiedän tosiaan, että 141-kouluissa kouluttaessa on kovemmat vaatimukset ja tietysti Suomessakin odotetaan ja oletetaan kaupallisilta kouluttajilta korkeampaa laatu- ja turvallisuustasoa kuin vaikkapa kerhomuotoiselta harrastustoiminnalta, vaikka päämääränä olisi sama LAPL(A) tai PPL(A).

Ottaen huomioon kouluttajien ja kouluttamisen jakautumisen Suomalaisilla korpikentillä (olkoonkin, että BS:n ja Aeropolen lisäksi SUIO on myös ATO), olen hieman ihmeissäni noista suosituksista ja ehdotuksista esimerkiksi käsikirjojen pidentämiselle näiden muutaman ATO:n osalta, että silläkö koko ongelma ratkeaa. Aivan, kuin koneen kaatuminen laskukiidossa on katsottava hyväksyttäväksi turvallisuustasoksi DTO-koulutuksessa, mutta jos kouluttaja on ATO, niin silloin pitää pysyä pyörillä?

Muokattu: , käyttäjä: Tatu Koiranen
1 henkilö tykkää tästä

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
13.10.2021 at 00.03, Tatu Koiranen kirjoitti:

ED (Executive Director) Decision 2020/005/R
AMC1 FCL.115 LAPL(A) – Training course:

The numbering of exercises should be used primarily as an exercise reference list and as a broad instructional sequencing guide; therefore the demonstrations and practices need not necessarily be given in the order listed. The actual order and content will depend upon the following interrelated factors:
(i) the applicant’s progress and ability;
(ii) the weather conditions affecting the flight;
(iii) the flight time available;
(iv) instructional technique considerations;
(v) the local operating environment;
(vi) applicability of the exercises to the aeroplane or TMG type.

Nyt täytyy olla aika lailla Koirasen kanssa samalla linjalla, raportti on harvinaisen ammattitaidottomasti kirjoitettu ilman minkäänlaista koulutusta koskevien säädösten ja koulutusorganisaatioiden toimintaan liittyvää asiantuntemusta. Yleensä asioihin olisi aika helpostikin saatavissa selko joko lukemalla tai alan ihmisiä haastattelemalla.

Vakavimpana uhkana tämmöisestä täysin pieleen menneestä tutkinnasta näen sen, että vastaisuudessa esimerkiksi osalliset eivät ole valmiita kertomaan epäluotettavaksi kokemalleen tutkintaorganisaatiolle tutkittavaan tapahtumaan liittyviä tietoja. Se on ihan suora seuraus tästä linjasta jota turvallisuustutkinta on muutamassa raportissaan saanut aikaan. Valitettavaa.

-M-

1 henkilö tykkää tästä

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
13.10.2021 at 22.52, Tatu Koiranen kirjoitti:

 

Ottaen huomioon kouluttajien ja kouluttamisen jakautumisen Suomalaisilla korpikentillä (olkoonkin, että BS:n ja Aeropolen lisäksi SUIO on myös ATO),

SUIO koulutustoiminta on tällä hetkellä DTO:n alla. 

-M-

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
5 tuntia sitten, Matti Huoviala kirjoitti:

SUIO koulutustoiminta on tällä hetkellä DTO:n alla. 

-M-

Ai se oli jo niin. Onks ATO-toimilupa vielä kuitenkin olemassa, vai luovuttiinko siitä? Joskus keväällä kai viestittiin, että DTO:n lisäksi olisi myös edelleen ATO?

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
1 tunti sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Ai se oli jo niin. Onks ATO-toimilupa vielä kuitenkin olemassa, vai luovuttiinko siitä? Joskus keväällä kai viestittiin, että DTO:n lisäksi olisi myös edelleen ATO?

On vielä olemassa ATO. Voip olla että luovutaan nyt vuodenvaihteeseen mennessä. Keväällä oli hieman haasteita saada tiettyjä muutoksia ja uusia ohjelmia hyväksyttyä ajoissa ATO:n ympäristössä. DTO tarjosi paremmin liikkumavaraa niiden suhteen. Onhan se myös hallinnon kannalta kevyempi.

-M-

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
2/8/2019 at 11.27, Ilkka Mäkelä kirjoitti:

Onnettomuudessa menehtynyt henkilö on saatu nostettua pintaan, ja oikeuslääkäri sekä poliisi ovat tunnistaneet kyseessä olevan argentiinalainen jalkapalloilija Emiliano Sala.

https://www.bbc.com/news/uk-wales-47166633

Jalkapalloilija Emiliano Salan kuoleman aiheuttanutta onnettomuuslentoa ei siis ollut järjestetty hyväksytyn businesslento-organisaation kautta, vaan "tuttavankauppaa". Asia on nyt päätynyt oikeuteen, jossa tullaan ratkaisemaan rikosoikeudellinen vastuu.

David Henderson-niminen mies myöntää olevansa syyllinen siihen, että järjesti matkustajalle lennon ilman asiankuuluvia lupia. Toinen syyte koskee ilma-aluksen vaarantamista, mistä voi saada 5 vuotta vankeutta. Tästä järjestetään oikeudenkäynti, ennenkuin rangaistus määrätään.

Hendersonin väitetään järjestäneen lennon siitä huolimatta, että hän tiesi pilotin ansiolentolupakirjan vanhentuneen. Oikeudenkäynnissä tullaan ottamaan kantaa siihen rajaan, onko lento bookattu sääntöjen mukaan luvalliselta operaattorilta vai kulujen jakamisperiaatteella yksityislentona. Tämä lento toteutettiin kaupallisena lentona ilman mitään lupia.

Lainaa

A man has pleaded guilty to illegally arranging the flight which killed Emiliano Sala when it crashed near the channel islands in 2019.

David Henderson (66) of East Ridings in Yorkshire entered a guilty plea at Cardiff Crown Court to the charge of attempting to discharge a passenger without valid permission or authorisation.

He also faces a charge of Endangering an Aircraft, an offence that carries a possible prison sentence of up to 5 years.

Henderson will now go on trial for that offence before being sentenced.

It is alleged that Henderson arranged the flight that carried Emiliano Sala and was flown by 55-year-old pilot David Ibbotson despite knowing that Ibbotsons commercial licence had expired.

https://ukaviation.news/man-pleads-guilty-to-arranging-flight-that-killed-emiliano-sala/

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Luo uusi käyttäjätunnus tai kirjaudu sisään

Sinun täytyy olla jäsen osallistuaksesi keskusteluun

Luo käyttäjätili

Rekisteröi uusi käyttäjätili helposti ja nopeasti!


Luo uusi käyttäjätili

Kirjaudu sisään

Sinulla on jo käyttäjätili?


Kirjaudu sisään