Jouni Laukkanen

Pienkoneonnettomuuksia

1 550 viestiä aiheessa

Kolme päällä satakasikymppistä ei tietenkään tarvitse trimmata NIIN taakse kuin tyhjänä, mutta mulla on ollut ratti tuossa vaiheessa aina takana. Hyvin pystyy isommallakin isovakaajalla varustetun koneen laskemaan asfaltille takamyötäsessä vaikka ei käyttäiskään kannuslukkoa.

 

Tai mistä minä tiedän, kun en oo satakasikymppisellä koskaan lentänyt...

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Mutta muistanko Jouni väärin, että olet joskus laskenut tyhjänä olevan C-185:sen? ;D

 

Niin siis tarkoitin Laukkasta.

 

Niin tai siis kai Asteljokikin on laskenut tyhjän C-185:sen. Ainakin kellukkeilla. :thmbup:

 

Tai niin no älkää välittäkö minusta...

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Kun kannus otti pompun, niin kaveri veti liinat kiinni. Kyllä se silloin heittää voltin. Perustuu fysiikan lakeihin.

 

En mä vaan näe, että kannus mitään pomppua ottaisi. Eihän se ole vielä hipaissutkaan maata siinä vaiheessa, kun "peli on jo menetetty" ::)

 

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Mutta muistanko Jouni väärin, että olet joskus laskenut tyhjänä olevan C-185:sen? ;D

 

Ehkä... mutta ei missään tapauksessa kovin paljoa yli tuhatta laskua enempää.

 

Kun kannus otti pompun, niin kaveri veti liinat kiinni. Kyllä se silloin heittää voltin. Perustuu fysiikan lakeihin.

 

Pikissäkin jo ammoin tiedettiin, että ilkeä pieni kannuspyörä aiheuttaa lentokoneille voltteja.

 

Tässä 3 pisteen normilasku satakasikymppisellä:

 

Ja satakasivitosella:

http://www.youtube.com/watch?v=L1fGBmxv4-4&feature=related

 

Ja tässä sitten rikotaan fysiikan lait, mutta se onkin tehty ilmeisesti lähetyslentäjien operating manualin mukaisesti.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Tuosta kaiman viimeisestä rainasta sen verran, että täysillä laipoilla tultaessa korkeusvakaaja on syytä olla trimmattuna mahdollisimman taakse ainakin vajaalla kuormalla, sillä täydet laipat heikentää peräsimen toimintaa melko paljon pienellä nopeudella ja voimakkaan jarruttamisen johdosta on suuri ylimeno vaara. Jarrujen kanssa TARKKANA. Näin ainakin C-185:lla. :thmbup:

P.s. Suksitoiminnassa kentälle tultaessa, kun ei ollut tuota kannuslukkoa alkuaikoina, tein aina 2-pisteen laskun sen johdosta, että jos kannus-suksessa oli jäätynyttä sohjoa, oli kannuksen tapana joutua 3-pisteen laskussa "flutteriin" ja kokemuksesta voin sanoa, ettei se tunnu tai kuulosta mukavalta. :o Sivutuulilaskussa tämä korostui erityisesti.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Tuosta kaiman viimeisestä rainasta sen verran, että täysillä laipoilla tultaessa korkeusvakaaja on syytä olla trimmattuna mahdollisimman taakse ainakin vajaalla kuormalla, sillä täydet laipat heikentää peräsimen toimintaa melko paljon pienellä nopeudella ja voimakkaan jarruttamisen johdosta on suuri ylimeno vaara. Jarrujen kanssa TARKKANA. Näin ainakin C-185:lla. :thmbup:

P.s. Suksitoiminnassa kentälle tultaessa, kun ei ollut tuota kannuslukkoa alkuaikoina, tein aina 2-pisteen laskun sen johdosta, että jos kannus-suksessa oli jäätynyttä sohjoa, oli kannuksen tapana joutua 3-pisteen laskussa "flutteriin" ja kokemuksesta voin sanoa, ettei se tunnu tai kuulosta mukavalta. :o Sivutuulilaskussa tämä korostui erityisesti.

 

Voin sanoa, että mulla oli trimmi aina ihan takana, kun tulin laskuun tyhjänä. Kerran sitten jouduin tekemään ylösvedon ja totesin että vastedes teen lähestymiset niin, ettei ylösvetoihin ole tarvetta. En tohtinut koskaan kikkailla jarrujen kanssa, vaikka tiesin lantakonelentäjien kikat - sentään kerhon, eikä oma kone. Paljon auttoi jo se, että piti lähestymisnopeuden riittävän pienenä (< 70 mph).

 

Kumma juttu, C185:lla ei sitä flutteria tullut koskaan vastaan, mutta tiedän hyvin kyllä mitä tarkoitat. Nimittäin C188:lla eli Agwagonilla se on tullut koettua kun on laskenut asfaltille. Siinä meinas hampaat irrota suusta. Vaikka mulla ei olekaan tekareita. Muuten ei ole Scottin 3200:sta pahaa sanottavaa.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Lentoon lähdössä ollut WW II trainer, luultavasti Texan, törmäsi harjoittelemassa olleeseen Robinson-kopteriin pikkukentällä Houstonin lähellä. Texanista lähti siivenkärki, mutta pilotti nousi ilmaan ja palasi takaisin ilman ongelmia. Kopteri meni kumoon ja kaksi kyydissä istunutta sairaalaan, mutta vammat eivät ole vakavia.

 

http://www.chron.com/disp/story.mpl/headline/metro/6240560.html

 

http://www.khou.com/news/local/stories/khou090131_ks_mid-air-crash.80a1e73.html

 

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Australialainen Piper Chieftain, jossa oli 6 henkilöä, joutui 1-moottoritilanteeseen lentoonlähdössä eikä pysynyt ilmassa 30 sekuntia pitempään  :-\ Pilotti teki mahalaskun rantaveteen Darwinin satamassa. Veden syvyys oli onneksi vain metrin luokkaa, joten kaikki kyydissä olleet pääsivät rantaan kahlaamalla.

 

http://www.canberratimes.com.au/news/local/news/general/pilot-ditches-light-plane-in-darwin-harbour/1427000.aspx

 

Koneen (VH-TFX) kuva omistajayhtiön nettisivuilla:

 

http://dwn.csg.com.au/csgaviation.htm

 

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Siinä siis taas kaksimoottorikone, jonka toinen moottori kuljetti koneen matkustajineen luotettavasti onnettomuuspaikalle. Mahtoikohan olla paljon muuta kamaa tai bensaa kyydissä tai kovinkin kuuma päivä kun ei ilmassa pysynyt tuon pitempään? Onhan tuo Chieftain jo aika tehokas, mutta silti :-\

 

Edit: pitipä laskea, ei tuon Chieftainin teho/painosuhde yhdellä moottorilla ja maksimipainoilla ole juurikaan esim. uudemman mallista Senecaa kummosempi.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Siinä siis taas kaksimoottorikone, jonka toinen moottori kuljetti koneen matkustajineen luotettavasti onnettomuuspaikalle. Mahtoikohan olla paljon muuta kamaa tai bensaa kyydissä tai kovinkin kuuma päivä kun ei ilmassa pysynyt tuon pitempään? Onhan tuo Chieftain jo aika tehokas, mutta silti :-\

 

Edit: pitipä laskea, ei tuon Chieftainin teho/painosuhde yhdellä moottorilla ja maksimipainoilla ole juurikaan esim. uudemman mallista Senecaa kummosempi.

Niinpä, onko mielessä sellaista kaksimoottorista mäntäkonetta, jolla olisi erinomaisen hyvät yksimoottoriominaisuudet? Itselle ei ainakaan näin äkkiseltään tule mieleen tai ei oikeastaan ole edes tietoa jos totta puhutaan. Mutta onhan näilläkin twineillä paremmat lento-ominaisuudet yhden moottorin häiriössä kuin yksimoottorisilla koneilla moottorihäiriötilanteissa. 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Niinpä, onko mielessä sellaista kaksimoottorista mäntäkonetta, jolla olisi erinomaisen hyvät yksimoottoriominaisuudet? Itselle ei ainakaan näin äkkiseltään tule mieleen tai ei oikeastaan ole edes tietoa jos totta puhutaan. Mutta onhan näilläkin twineillä paremmat lento-ominaisuudet yhden moottorin häiriössä kuin yksimoottorisilla koneilla moottorihäiriötilanteissa. 

 

De Havilland Mosquito. No joo...

 

Yksimoottorisilla on moottorihäiriötilanteessa yksi suuri etu kaksimoottoriseen, ei tarvi vängätä toimivan kanssa ja pelätä että koska se laukeaa. Kone liitää onnettomuuspaikalle varmasti. Monimoottorinen voi vaikka vahingossa pysyä ilmassa.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

 

SEP- tai SET-kuskilla on siis yksi huoli (toimiva moottori) vähemmän! Paljon helpompaa tehdä se pakkolasku kun ei tarvitse sitä käyvää moottoria ja toiselle puolelle kampeavaa konetta paimentaa ;D

 

Ei vaan, tästähän on väännetty tällä palstalla vaikka kuinka paljon ja valmista ei ole tullut. Molemmissa on puolensa.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Lennetään siis ilman moottoria niin ei ole huolta edes siitä ainoasta  ;D. Ja säästetään luontoa. Ja lennetään pitkää matkaa päätymättä mihinkään, paitsi kotikentän terassille illalla..

 

Mutta oikeasti, onko noin nykyisistä mäntätwineistä mikään riittävän suorituskykyinen yksimoottoritilanteessa? Oma kokemus rajoittuu C303, C402 ja Baronissa kyydissäistumiseen.

 

ps joskus luin tarinaa King Air 90:sta jossa toinen moottori irtosi kiinnityksestä ja kääntyi siiven alle, tuossakin tapauksessa jäljelle jäänyt moottori vei onnettomuuspaikalle, ei pysynyt vaakalennossakaan

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Niinpä, onko mielessä sellaista kaksimoottorista mäntäkonetta, jolla olisi erinomaisen hyvät yksimoottoriominaisuudet? Itselle ei ainakaan näin äkkiseltään tule mieleen tai ei oikeastaan ole edes tietoa jos totta puhutaan. Mutta onhan näilläkin twineillä paremmat lento-ominaisuudet yhden moottorin häiriössä kuin yksimoottorisilla koneilla moottorihäiriötilanteissa. 

 

Cessna 336/337 ?

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Nyt tuli mieleen mäntäkaksimoottorikone erinomaisen hyvillä yksimoottoriominaisuuksilla: Adam 500 push-pull-kone, yksimooottoritapauksessa ei ainakaan synny samanlaista haitallista kampeamismomenttia kuin jos motit olisivat siivissä. Ihme, etteivät nämä push-pull-koneet kuitenkaan saavuttaneet sellaista suosiota kuin olisi luullut, eikös tuo Adam aircraft mennyt konkkaan? Kuitenkin tuolla Adamilla olisi hyvin turvallista lentää vielä yksimoottoritapauksessa.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

No joo, Adam Aircraft meni konkkaan ennenkuin viissatanen pääsi tuotantoon. Joten vaikea siitä on vielä mitään ihmeitä tietty päätellä, miksi siitä ei tullut suosittua... Mutta Tomin mainitsema aito ja alkuperäinen push-pull, eli C336/337 Skymaster on jo todistanut, että ei senkään yksimoottoriominaisuudet mitkään maailman parhaat olleet. Etuna tuossa push-pull-konfiguraatiossa oli se, että kone ei yksimoottoritilanteessa  kampea samalla tavalla, kuin perinteinen kaksimoottorikone. Mutta tehojen puolesta sekään ei ole mikään erikoinen. Siitä todisteena lukuisat onnettomuudet yksimoottoritilanteissa. Skymasterilla iso ongelma oli takamoottorin ylikuumeneminen esim. rullatessa ja sen seurauksena sitten startissa tapahtuneet yksimoottoritilanteet ovat päättyneet varsin isolla prosentilla ikävästi...

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

No joo, Adam Aircraft meni konkkaan ennenkuin viissatanen pääsi tuotantoon.

 

Kyllä 500 pääsi tuotantoon, mutta vain muutaman koneen voimin. Konkan jälkeen koneet on maadoitettu varaosatuottajan puutteen vuoksi. Konkurssipesän ostaja AAI Acquisition, Inc. (kai joku venäläinen joukkio) ja 500 sarjan koneiden omistajat vääntävät nyt kättä että josko AAI Acquisition, Inc. takaisi jo valmistettujen 500 sarjan koneisiin varaosat.  AAI Acquisition, Inc. aikoo valmistaa vain 700 sarjalaista, eli suihkariversiota.

 

Push pull versioita ei taida muita olla tämän ja Cessna 337 lisäksi, mutta yksi erikoinen versio on BN2AMkIII - Trislander, jossa "perämoottori" on kiinnitetty sivuvakaajan etupuolelle pull asentoon. Miksikä ei voisi kehitellä versiota jossa olisi yksi moottori siellä perässä ja toinen keulassa ja pull asennossa molemmat? Laskutelineet runkoon, kuten kunnon koneissa ja näin korkeampi maavara.

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Tyhmä kysymys: Miksi kaksimoottorisen koneen moottoreita ei tehdä tuplasti tehokkaammiksi niin ei tarvitsi olla pelko takapuolessa jos toinen sammuu ? Miksi sen moottorin tehon pitää olla just sillä rajalla että ilmassa kestaa jos kestää. Vähän kantta matalammaksi ja isompaa kaasaria :)

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Tyhmä kysymys: Miksi kaksimoottorisen koneen moottoreita ei tehdä tuplasti tehokkaammiksi niin ei tarvitsi olla pelko takapuolessa jos toinen sammuu ? Miksi sen moottorin tehon pitää olla just sillä rajalla että ilmassa kestaa jos kestää. Vähän kantta matalammaksi ja isompaa kaasaria :)

Ongelma on siinä, että jos on erittäin tehokkaat motit, niin toisen lauetessa syntyy todella voimakas kampeaminen jolloin sivuvakaaja/peräsin pitäisi mitoittaa niin suureksi(joskus käytetään kahta sivuvakaajaa tämän helpottamiseksi), että tämä kampeaminen saataisiin korjattua jalalla. Potkuriturbiineissa on tehokkaat motit ja jos toinen laukeaa niin jalka pitää olla aivan pohjassa, että kone pysyy suunnassa(tässäkin auttaa sivuperäsintrimmi), kone kyllä nousee mutta tuo kampeava momentti on pelottavan suuri jolloin pitää olla hyvät jalkavoimat jaksaakseen pitää koneen suunnassa sillä ei sitä sivuperäsintrimmiä kerkeä niin nopeasti trimmaamaan että saisi helpotettua ohjainvoimia alussa. 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Siinä siis taas kaksimoottorikone, jonka toinen moottori kuljetti koneen matkustajineen luotettavasti onnettomuuspaikalle. Mahtoikohan olla paljon muuta kamaa tai bensaa kyydissä tai kovinkin kuuma päivä kun ei ilmassa pysynyt tuon pitempään? Onhan tuo Chieftain jo aika tehokas, mutta silti :-\

 

Edit: pitipä laskea, ei tuon Chieftainin teho/painosuhde yhdellä moottorilla ja maksimipainoilla ole juurikaan esim. uudemman mallista Senecaa kummosempi.

 

Aloittelin ansiolentäjän uraani aikoinaan Karibianmeren maisemissa, lentotaksia lennellen. Tuolloin taskunpohjalle (ja lokikirjaan) tarttui noin 2400 tunnin kokemus erilaisilla mäntämoottori-twineillä pöristellessä. Yksi tyyppi oli ylitse muiden, vanhat Piper Aztec:it olivat saarilla erinomaisen suosittuja.

 

Aztec oli "peruskone" saarelta toiselle pomppimiseen, yksinkertainen sekä lentää että huoltaa. Torstaisin oli "rahtipäivä", vanha DC-6 toi einettä Floridasta ja pakastettua broileria riitti kiikutettavaksi pienemmillä koneilla lähiseudun pikkukentille. Tällöin pääsi kokeilemaan koneiden yksimoottoriominaisuuksia yksin lennellessä mutta kuitenkin täydellä kuormalla. Turvallisessa korkeudessa toisesta moottorista tehoa pois niin ettei pyörivä potkuri enää vetänyt mutta ei myöskään jarruttanut (simuloitu 1 moottoritilanne) ja sitten katsottiin kuinka lentää...

 

Aztec meni kuin tyhjää vaan, kampeaminen pysyi hyvin hallinnassa ja tehoa riitti ilmassa pysymiseen yllin & kyllin. Navajo Chieftain oli eri juttu, niinpä firman pääohjaaja painotti jokaiselle Chieftainpilotille että moottorihäiriön sattuessa lentoonlähdössä, täydellä pokalla, ainoa tapa hoitaa hoitaa homma kunnialla kotiin on pienentää tehoa käyvästä moottorista ja suorittaa hallittu pakkolasku etusektoriin. Tämä kertonee koneen yksimoottoriominaisuuksista kaiken oleellisen...

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Aztec meni kuin tyhjää vaan, kampeaminen pysyi hyvin hallinnassa ja tehoa riitti ilmassa pysymiseen yllin & kyllin. Navajo Chieftain oli eri juttu, niinpä firman pääohjaaja painotti jokaiselle Chieftainpilotille että moottorihäiriön sattuessa lentoonlähdössä, täydellä pokalla, ainoa tapa hoitaa hoitaa homma kunnialla kotiin on pienentää tehoa käyvästä moottorista ja suorittaa hallittu pakkolasku etusektoriin. Tämä kertonee koneen yksimoottoriominaisuuksista kaiken oleellisen...

 

Osansa asiassa varmaan ollut siipiprofiililla, joka on USA 35B. Sama jota käytettin melkein kaikissa Piperin vanhemmissa rättisiipisissä malleissa aina PA-25 Pawneehen asti. Ei mikään matkalentokoneen profiili, mutta toimi muuten ilmeisen hyvin nopeusalueen alapäässä.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Luo uusi käyttäjätunnus tai kirjaudu sisään

Sinun täytyy olla jäsen osallistuaksesi keskusteluun

Luo käyttäjätili

Rekisteröi uusi käyttäjätili helposti ja nopeasti!


Luo uusi käyttäjätili

Kirjaudu sisään

Sinulla on jo käyttäjätili?


Kirjaudu sisään