Sivutuulilasku DA40:lla

[Peter Tähtinen 131]

Selvyyden vuoksi totean aluksi, että en ole lentänyt DA40:lla.

Siinä näkyy olevan aika pitkät siivet.

Olettakaamme että lentäisin ko. koneella ja olisin sorvaamassa sivutuulilaskua.

 

Olen eilen antanut kertoa itselleni, että DA40:lla sivutuulilaskussa konetta EI SAA (toistan, ei saa) kallistaa tuuleen päin vaan ainoastaan jalalla "potkaistaan" kone kiitotien suuntaiseksi.

Olenkohan ollut poissa joltakin lennon teorian oppitunnilta?

 

Syynä edellä mainittuun toimintatapaan on kuulemma se että koneessa on "niin" pitkät siivet ja jos sivutuulilaskussa kallistetaan konetta kohti tuulta siiven kärki saattaa osua maahan. Näin kuulemma on ainakin vaatimus eräässä itäsuomalaisessa lentokerhossa.

 

Any opinions ?

 

Peter

[Jouni Laukkanen 35]

Jokainen pitkäsiipisellä purjekoneella lentänyt tietää, että tämä on niillä se ainut ja oikea toimintamalli. Ei ihme, että pitkät purjelentoperinteet omaavassa Lappeenrannan Ilmailuyhdistyksessä myös tehdään näin. Se, että onko DA-40 riittävän pitkäsiipinen, on paha mennä sanomaan kun en ole koneella lentänyt.

 

Toisekseen, nokkalaskutelineen pienkoneisiin kehittäneen Fred Weickin perusidea (W-1, ERCO Ercoupe) oli nimenomaan tämä. Tosin siinä ei edes konetta polkaistu oikeaan suuntaan, vaan laskuteline oikaisi koneen maassa oikeaan suuntaan automaattisesti.

[Heikki Tynys 10]

Onko tuossa nyt jotain ihan ennenkuulumatonta? Purtsikassakin on siipeä 15 metriä tai vaikka tuplatenkin, ja lähtökohtaisesti matalalla kun kone on pyörällä. Ei niilläkään ole paljon muita vaihtoehtoja kun tulla keula tuuleen ja oikaista lopussa.

[Peter Tähtinen 131]

Lappeenranta lienee Kaakkois-Suomessa. En tiedä miten siellä opetetaan.

Mietiskelen hiljaa tykönäni, mikä lienee ko. konetyypin max demonstraded crosswind component. 

Ja mikä on rajoittava kriteeri.  Onko se todella sivutuulilaskussa tarvittava max kallistus vai mikä. 

Erikseen mietin, mitä ko. koneen lentokäsikirja sanoo sivutuulilaskun suorituksesta.

 

Peter

[Jouni Laukkanen 35]

Lappeenranta lienee Kaakkois-Suomessa.

 

Voi ristus...

 

Lappeenranta lienee Kaakkois-Suomessa. En tiedä miten siellä opetetaan.

Mietiskelen hiljaa tykönäni, mikä lienee ko. konetyypin max demonstraded crosswind component. 

 

Erikseen mietin, mitä ko. koneen lentokäsikirja sanoo sivutuulilaskun suorituksesta.

 

20 kts http://www.diamond-air.at/fileadmin/uploads/files/after_sales_support/DA40-180/Airplane_Flight_Manual/Basic_Manual/60101e-r8-complete.pdf

 

En muista koskaan nähneeni lentokäsikirjaa jossa opetettaisiin ohjaustekniikkaa.

[Peter Tähtinen 131]

Internetin ihmeellisestä maailmasta löytyi erään akatemian julkaisema DA40 Procedures manual.

http://www.faa-air.com/sc/downloads/aircraft/DA40_Procedures.pdf

 

 

[ attachment removed / expired ]

Asiasta mainitaan kohdassa 17, jossa kehotetaan kallistamaan tuuleen päin.

Amerikassa nähtävästi opetetaan toisin kuin Suomessa. Ehkä täällä ilma on erilaista?

 

Peter

 

 

[Peter Tähtinen 131]

Jokainen pitkäsiipisellä purjekoneella lentänyt tietää, että tämä on niillä se ainut ja oikea toimintamalli.

 

Minä en muista kuinka pitkät siivet siinä purjekoneessa jolla olen sen ainoan lentoni vuonna 1982 tehnyt, oli.

Muistan kuitenkin nähneeni että laskuun tulevisa purjekoneissa on aikas voimakas V-kulma siivissä.

Millä todennäköisyydellä  siivenkärki osuisi maahan sivutuulilaskussa jos tuuleen päin kallistettaisiin?

 

Jos te purjelentäjät sanotte että purjekoneella ainut ja oikea toimintamalli purjekoneella sivutuulilaskussa on pitää siivet suorassa, täynee minun todeta että niin kai asia sitten varmasti on.

Kysymykseni toki koski tyyppihyväksyttyä moottorikonetta.

 

Peter

 

[ attachment removed / expired ]

 

[Jaakko Männistö 135]

  En ole minäkään ollut DA 40 puikoissa,videoita vaan katsellaan.  Tuossa yksi video ja youtubessa lisää:

[Hannu Niemi 1]

Muistan kuitenkin nähneeni että laskuun tulevisa purjekoneissa on aikas voimakas V-kulma siivissä.

Millä todennäköisyydellä  siivenkärki osuisi maahan sivutuulilaskussa jos tuuleen päin kallistettaisiin?

 

Tuossa Discus 2:ssa on aika paljon niksauksia V-kulma on vahvasti konetyyppikohtainen juttu, esim Udussa aikanaan oli lähes negatiivinen V-kulma - ainakin käytännössä eikä se siipi muutenkaan kovin ylhäällä maanpinnasta maassa ollut.

 

Eli kyllä se siivenkärki ihan realistisesti ottaenkin voipi siihen maahan ottaa, edelleenkin varsin konetyyppikohtaisesti...

 

hannu

 

[Jouni Laukkanen 35]

 

Jos te purjelentäjät sanotte että purjekoneella ainut ja oikea toimintamalli purjekoneella sivutuulilaskussa on pitää siivet suorassa, täynee minun todeta että niin kai asia sitten varmasti on.

Kysymykseni toki koski tyyppihyväksyttyä moottorikonetta.

 

 

Selvästikin nyt ollaan alueella, johon et ole saanut koulutusta ja josta sinulla ei ole omakohtaista kokemusta tai tietoa. Tässä ajatuksia herättämään video useamman pitkäsiipisen tyyppihyväksytyn moottorikoneen suorittamasta sivutuulilaskusta.

 

Huom. Useimmat purjekoneet ovat myös tyyppihyväksyttyjä.

[Olli Hänninen 14]

Onko nokka tuuleen ja loppuvedossa nokka kiitotien suuntaiseksi-sivutuulilaskutekniikka jotenkin huonompi kuin kone kallistettuna tuulen puolelle-tekniikka? Vai hakeeko Peter tällä sitä, että nokka tuuleen tekniikalla laskutelineet on vaarassa tulla vinossa kiitotiehen kosketusvaiheessa ja näin ollen aiheuttaa telineiden rakenteille ylimääräistä rasitusta?

 

Pitempisiipisessä koneessa ei ole oikein vaihtoehtona muu kuin tuo nokka tuuleen tekniikka jos siivenkärkiä haluaa säästää.

[Jouni Laukkanen 35]

 

Pitempisiipisessä koneessa ei ole oikein vaihtoehtona muu kuin tuo nokka tuuleen tekniikka jos siivenkärkiä haluaa säästää.

 

Kysehän ei ole pelkästää siivenkärkien kulumisesta, koneissahan on sitä varten kulutuspalat/rakenteet siipien päissä. Todellinen syy on telemarkkien vaara. Kärrynpyörä matalalla on konetyypistä tai tyyppihyväksynnän asteesta riippumatta melko kivulias.

[Olli Hänninen 14]

Kysehän ei ole pelkästää siivenkärkien kulumisesta, koneissahan on sitä varten kulutuspalat/rakenteet siipien päissä. Todellinen syy on telemarkkien vaara. Kärrynpyörä matalalla on konetyypistä tai tyyppihyväksynnän asteesta riippumatta melko kivulias.

Aivan, näin se on. Ajattelin vain siivenkärkien kulumista mutta en tullut ajatelleeksi, että telemarkien vaara on ilmeinen myös ja itse asiassa paljon suurempi ja vaarallisempi kuin siivenkärkien kolhuuntuminen, jota tuskin edes tapahtuu kun siivissä on kärkipalat.

 

Telineiden mahd. rasitusvaara nokka tuuleen-menetelmässä taitaa olla se pienempi riski kuin tuo telemarkin vaara kone kallistettuna tuulen puolelle-menetelmässä.

[Peter Tähtinen 131]

Selvästikin nyt ollaan alueella, johon et ole saanut koulutusta ja josta sinulla ei ole omakohtaista kokemusta tai tietoa. 

 

 

Selvästi, selvästi.  Jos asia olisi minulle koulutettu ja/tai minulla olisi omakohtaista kokemusta tai tietoa, en tokikaan kyselisi asiaa vaan itselleni uskolliseen tapaan jakaisin sitä absoluuttisena totuutena.  Onneksi foorumiin voi aina luottaa. 

Minulla on enää nyt se ongelma, että täällä FTO:lla jossa istun parhaillaan, kaikki kouluttajat ovat kanssanne eri mieltä.  Heillä taas toisin kuin minulla on sekä koulutusta että omakohtaista kokemusta.

Ota tästä nyt sitten selvää.

 

Peter

[Jouni Laukkanen 35]

 

Minulla on enää nyt se ongelma, että täällä FTO:lla jossa istun parhaillaan, kaikki kouluttajat ovat kanssanne eri mieltä.  Heillä taas toisin kuin minulla on sekä koulutusta että omakohtaista kokemusta.

Ota tästä nyt sitten selvää.

 

Peter

 

Puhutaanko siellä nyt nimenomaan laskujen tekemisestä DA40:lla, vai tyyppihyväksytyllä moottorilentokoneella?

 

 

[Peter Tähtinen 131]

Onko nokka tuuleen ja loppuvedossa nokka kiitotien suuntaiseksi-sivutuulilaskutekniikka jotenkin huonompi kuin kone kallistettuna tuulen puolelle-tekniikka? Vai hakeeko Peter tällä sitä, että nokka tuuleen tekniikalla laskutelineet on vaarassa tulla vinossa kiitotiehen kosketusvaiheessa ja näin ollen aiheuttaa telineiden rakenteille ylimääräistä rasitusta?

 

Pitempisiipisessä koneessa ei ole oikein vaihtoehtona muu kuin tuo nokka tuuleen tekniikka jos siivenkärkiä haluaa säästää.

 

Niillä lentokoneilla joilla itse lennän, suoritan sivutuulilaskun siten että ennen kosketusta

 

a) ohjaan sivuperäsimellä (yaw) koneen rungon kiitotien suuntaan, jolloin laskutelineet osoittavat kiiotien suuntaisesti

b) säädän siivekeohjauksella (roll) koneen sivuttaissijainnin niin että kone sijaitsee kiitotien keskellä.  Tämä edellyttää koneen kallistamista tuuleen päin.

 

Tämän seurauksena kosketus tapahtuu kiitotien keskelle ja pyörät ovat oikeassa suunnassa ja kone etenee (jo tovin ennen kosketusta) kiitotien suuntaisesti.  Muulloin kuin suorassa vastatuulessa tai tyynessä koneen lentorata on myöskin kiitotien suuntainen.  Laskutelineille aiheutuva rasitus on tällöin pienempi.

 

Tarkoitukseni ei ole aloittaa eikä jatkaa juupas-eipäs -keskustelua eri laskeutumistyyleistä.  En ole purjelentäjä enkä edes kuvittele voivani neuvoa purjelentäjiä purjelentämisessä.  Kuitenkin hämmästyin kuullessani, että DA40 sivutuulilaskuissa tulee soveltaa edellä (aloituskysymyksessäni) kuvattua tapaa. Ilmeisesti se on kuitenkin maan tapa.  Ainakin tämän maan.

 

Kiitokset hyvistä kommenteista.

 

Peter

[Peter Tähtinen 131]

Puhutaanko siellä nyt nimenomaan laskujen tekemisestä DA40:lla, vai tyyppihyväksytyllä moottorilentokoneella?

 

Pääasiassa täällä puhuttiin aluksi DA40:sta.

Sitten keskustelu laajeni purjekoneisiin ja liikennekoneisiin. 

Sisältäen keskustelua eri lasketuumistekniikoista esim MD11:lla, Airbus(e)illa ja Boeingin tuotteilla.  Keskustelussa oli minun tietämättömän lisäksi osallisena henkilöitä jotka lentävät kaikilla edellä mainituilla kikottimilla.

 

Peter

[Antti Laukkanen 7]

Voipi olla kuitenkin vähän heikkoa verrata DA-40:stä purjekoneeseen. Siinä kun on kuitenkin sellaiset laskutelineet, että runko ja siivet ovat koko lailla kaukana maasta. Plus päätelineitä on kaksi. Sitä paitsi siinä ei oikeasti ole mitenkään erityisen pitkät siivet. Viitisen metriä lyhyempi kärkiväli kuin vaikkapa G109:ssä, jolla lasku kallistettuna tuuleen onnistuu ihan ongelmitta normitilanteissa. DA-40:llä ei ole ikinä käynyt edes mielessä, että siinä voisi olla jotakin haastetta kallistuksen suhteen, joskin se max demonstrated on kyllä suht paljon suurempi kuin Grobissa.

 

Toki lopullinen laskun tekeminen riippuu aika pitkälti tilanteesta, vallitsevasta (sivu)tuulesta yms. Minä lasken yleensä laitteen kuin laitteen tuulikorjauksella, kunnes jonkin verran ennen loivennusta siirryn sivuluisun puolelle eli loppuosa laskusta menee kallistettuna tuuleen. Tuulioilla (ja epäilemättä myös pursilla tämä ei oikein toimi paitsi pienissä sivutuulissa). Tämän saatan aloittaa suht korkealtakin, jolloin on paremmin aikaa hahmottaa pystynopeuden muutos, ja siten luoda paremmat onnistumisen edellytykset loivennuksen sekä loppuvedon ajoittamiselle. Kaikki toki riippuu kaikesta, eli perstuntuma vallitsevissa olosuhteissa ratkaisee tilanteen. Rohkenisin nyt kuitenkin olla eri mieltä sen hahmon kanssa, joka on Peterille totuuksia laukonut. Kerhokohtaisiin vaatimuksiin en toki ota kantaa.

 

-A-

[Jouni Laukkanen 35]

Pääasiassa täällä puhuttiin aluksi DA40:sta.

Sitten keskustelu laajeni purjekoneisiin ja liikennekoneisiin. 

Sisältäen keskustelua eri lasketuumistekniikoista esim MD11:lla, Airbus(e)illa ja Boeingin tuotteilla.  Keskustelussa oli minun tietämättömän lisäksi osallisena henkilöitä jotka lentävät kaikilla edellä mainituilla kikottimilla.

 

Peter

 

Niin... En ainakaan itse ole ollut väittämässä, miten DA40:llä pitää lasku tehdä. Fakta kuitenkin on, että kun siipien kärkiväli kasvaa riiittävän pitkäksi ja kun siivenkärki on tarpeeksi matalalla, ei sivutuulilähestymisiä yksinkertaisesti kannata tehdä siipi alhaalla. Missä se raja menee, on todella vaikea sanoa. Joillakin koneilla se on ehdoton sääntö, joillakin ei, joillakin siltä väliltä. Silloin kun kyse on normiPiperistä tai -Cessnasta, en menisi sitä tekemään, kun nokkateline ei ole vapaastikääntyvä (tähän oli keskeinen idea Weickin konseptissa).

 

Mutta jos vaikka siellä FTO:ssa on yksimielisyys siitä, että sivutuulilähestyminen tehdään tyyppihyväksytyllä moottorikäyttöisellä ilma-aluksella aina sivuttaiskallistuksella, niin tehdään demonstraatio. Hommataan sopiva PPL:llä lennettävä väkisinlentolaite ensi kesänä sopivaan sivutuuleen. Minä maksan koneen vuokran ja popkornit, FTO:n äijät saa näyttää miten homma hoituu.

 

[Peter Tähtinen 131]

Mutta jos vaikka siellä FTO:ssa on yksimielisyys siitä, että sivutuulilähestyminen tehdään tyyppihyväksytyllä moottorikäyttöisellä ilma-aluksella aina sivuttaiskallistuksella ....

 

En ole varma mitä kysyit.

Tiedän kuitenkin, että ei ole esitetty väitettä että lähestyminen (esim. loppuosa ennen kynnystä) tehdään sivuttaiskallistuksella. Minä en ainakaan tee.  Lennän ns. finaalilinjaa siivet suorassa kohti kynnystä ja säilytän sellaisen tuulikorjauksen jolla saavutan lentoradan, joka johtaa minut valitsemaani kosketuskohtaan.

 

Lähestymisen jälkeen laskeudun.  Lähestymisen lopuksi, ennen laskeutumista, ollessani kiitotien keskilinjan yläpuolella, käännän koneen rungon kiitotien suuntaan. 

Ja nyt tarkkana: Jos en samalla kallista tuulen päin (ts. jos EN samalla aloita sivuluisua) ajaudun tuulen mukana pois keskilinjalta.  Siksi kallistan tuuleen päin sen verran, että paikkani sivuttaisuunnassa säilyy.  Seuraavaksi kosketan kiitotietä sen keskellä, edeten kiitotien keskilinjaa pitkin.  Ensiksi maahan osuu tuulen puoleinen pääteline.  Tässä on sekin etu, että mahdollinen (sivu)tuulenpuuska ei nosta tuulen puoleista siipeä ei-toivotusti ylöspäin ... mutta tämä onkin jo toinen juttu.

 

Selvyyden vuoksi kysyn:

 

Oletko kirjoittamastani siinä käsityksessä että "täällä FTO:ssa" ollaan sitä mieltä että jo lähestymisessä (lue: loppuosalla ennen kynnystä) lennetään sivuluisua, "sivuttaiskallistuksella?" Sellaista käsitystä ei täällä lähtökohtaisesti ole, vaikkakin läsnä oleva MD11-pilotti saattaa kertomansa mukaan joskus niin tehdäkin.

 

Peter

[Jouni Laukkanen 35]

En ole varma mitä kysyit.

Tiedän kuitenkin, että ei ole esitetty väitettä että lähestyminen (esim. loppuosa ennen kynnystä) tehdään sivuttaiskallistuksella. Minä en ainakaan tee.  Lennän ns. finaalilinjaa siivet suorassa kohti kynnystä ja säilytän sellaisen tuulikorjauksen jolla saavutan lentoradan, joka johtaa minut valitsemaani kosketuskohtaan.

 

Lähestymisen jälkeen laskeudun.  Lähestymisen lopuksi, ennen laskeutumista, ollessani kiitotien keskilinjan yläpuolella, käännän koneen rungon kiitotien suuntaan. 

Ja nyt tarkkana: Jos en samalla kallista tuulen päin (ts. jos EN samalla aloita sivuluisua) ajaudun tuulen mukana pois keskilnjalta.  Siksi kallistan tuuleen pän sen verran että paikkani sivuttaisuunnassa säilyy.  Seuraavaksi kosketan kiitotietä sen keskellä, edeten kiitotien keskilinjaa pitkin.  Ensiksi maahan osuu tuulen puoleinen pääteline.  Tässä on sekin etu että mandollinen (sivu)tuulenpuuska ei nosta tuuln puoleista siipeä ei-toivotusti ylöspäin ... mutta tämä onkin jo toinen juttu.

 

Selvyyden vuoksi kysyn:

 

Oletko kirjoittamastani siinä käsityksessä että "täällä FTO:ssa" ollaan sitä mieltä että jo lähestymisessä (lue: loppuosalla ennen kynnystä) lennetään sivuluisua, "sivuttaiskallistuksella?" Sellaista käsitystä ei täällä lähtökohtaisesti ole, vaikkakin läsnä oleva MD11-pilotti saattaa kertomansa mukaan joskus niin tehdäkin.

 

Peter

 

Okei. Syntaksi on tässä se tärkein.

 

Vaihdetaan tuohon edelliseen tekstiini sanan "lähestymisen" tilalle "lasku". Löytyykö siellä niitä halukkaita demonstraatioon?

[Peter Tähtinen 131]

Tiedustelen. Palaan, jos kiinnostusta ilmenee.

 

Peter

[Pasi Kallio 1]

Tuossa Discus 2:ssa on aika paljon niksauksia V-kulma on vahvasti konetyyppikohtainen juttu, esim Udussa aikanaan oli lähes negatiivinen V-kulma - ainakin käytännössä eikä se siipi muutenkaan kovin ylhäällä maanpinnasta maassa ollut.

 

Eli kyllä se siivenkärki ihan realistisesti ottaenkin voipi siihen maahan ottaa, edelleenkin varsin konetyyppikohtaisesti...

 

hannu

 

 

DA40:een kantaa ottamatta niin kyllä se siivenkärki voi joskus maahan ottaa, jopa alatuulen puoleinen. Jossei meinaan yhtään kallista tuuleen päin....

 

[Peter Tähtinen 131]

Okei. Syntaksi on tässä se tärkein.

 

Vaihdetaan tuohon edelliseen tekstiini sanan "lähestymisen" tilalle "lasku". Löytyykö siellä niitä halukkaita demonstraatioon?

 

Haaste otettu vastaan. Palataan suven tullen.

 

 

Peter

[Jouni Laukkanen 35]

Haaste otettu vastaan. Palataan suven tullen.

 

 

Peter

 

OK. Tarkoittamani sopiva kone on Fournier RF-5B, olosuhteet maksimi toteennäytetty sivutuulikomponentti. Lasku tehdään kone kallistettuna.