Guest Jufernaut

Norwegian kaukolennot USA/Aasia

661 viestiä aiheessa

Koneen operointihinnassa polttoainatalous on vain luokkaa 1/3 kokonaiskuluista. Kun se otetaan tarkastelun kohteeksi niin polttoainekujen säästön täytyy olla todella merkittävä, jotta kokonaiskuluihin tulee merkittävä muutos.

 

Tuollainen uusi kone on erittäin kallis. Kun koneen pääomasijoittaja vuokraa koneen, se odottaa tuottoa sijoitetulle pääomalle. Parantunut polttoainetalous merkitsee myös sijoittajalle suurempaa tuotto-odotusta. Siitä saadaan koneen vuokrahinta.

 

Nyt operaattorin täytyy saada kone lentämään niin että vuokrahinta + muut käyttökulut + operaattorin tuotto-odotus täyttyy ja vasta siitä saatu siivu on se, jota nyt kaupataan suomalaisille riskisijoittajille.

 

Tuosta voisi joku Excel haltija tehdä simuloinnin vaikkapa parilla pyöreällä summalla (esimerkiksi 50 000 000€ tai 100 000 000 €) mitä koneen pelkän pääoman kuolettaminen maksaa vaikkapa kuukaudessa. Kuoletusaikana voi käyttää vapaavalintaisia aikoja, huomioiden että nykykoneiden todennäköinen käyttöikä alkuperäisessä käyttötarkoituksessa, ilman koneelle tehtävien modifikaatioiden aiheuttamia kuluja, on luokkaa 20 vuotta.

 

jk

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Aika mielekiintonen veto Norwegianilta hankkia aivan uusia Bojoja, itse olisin veikannut jotain A330 tyylistä..

 

Tottakai nyt kannattaa ostaa noita ameriikan ihmeitä. Ei tarvi pelätä että soittavat vuoden päästä tehtaalta niitä hakemaan.  ;D

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Koneen operointihinnassa polttoainatalous on vain luokkaa 1/3 kokonaiskuluista.

 

jk

 

Tuo on kyllä ihan tuulesta temmattu väite! Koska eri yhtiöillä kulut selvästi ovat aivan erilaiset! Ei joku Ryanair Finnairin kuluilla pitkään pysyisi lentämään! Eikä polttoaineen hintakaan ole sama, vaikka se olisikin sama kaikille yhtiöille, eri maissa se on aivan erilainen. Ei joku Euroopan sisäisiä lentoja lentävä yhtiö voi sitä käydä mistään Dubaista tai Emiraateista tankkaamassa. Puhumattakaan, mitä polttoaine maksaa sen 20 vuoden kuluttua, jos sitä vielä jostain saa ;D

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

 

 

B787:n tilaamiseen  saa kaupanpäällisiksi myös jännitysmomentin, koskaan ei tiedä milloin tilattu kone toimitetaan.

 

Tossa on kyllä hyvä pointti  ;D

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

B787:n tilaamiseen  saa kaupanpäällisiksi myös jännitysmomentin, koskaan ei tiedä milloin tilattu kone toimitetaan.

Heti kun savu on hälvennyt. ;D

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Tuo on kyllä ihan tuulesta temmattu väite! Koska eri yhtiöillä kulut selvästi ovat aivan erilaiset! Ei joku Ryanair Finnairin kuluilla pitkään pysyisi lentämään! Eikä polttoaineen hintakaan ole sama, vaikka se olisikin sama kaikille yhtiöille, eri maissa se on aivan erilainen. Ei joku Euroopan sisäisiä lentoja lentävä yhtiö voi sitä käydä mistään Dubaista tai Emiraateista tankkaamassa. Puhumattakaan, mitä polttoaine maksaa sen 20 vuoden kuluttua, jos sitä vielä jostain saa ;D

 

Ei se ihan tuulesta temmattu ole. Nyt ei ollut siis kyse lentoyhtiön kuluista, vaan ainoastaan lento-operaation aiheuttamista kuluista. Vaihteluväli kyllä on suuri. Air Transport Accosiation mukaan välittömät lento-operaatioista aiheutuvat kulut ovat luokkaa 30%- 40% koko lentoyhtiön kuluista järjestöön kuuluvilla lentoyhtiöillä. Tässäkin on tietysti hajontaa, koska eri yhtöt keskittyvät eri markkina-alueille ja myyvät erilaisia tuotteita.

 

Lento-operaation hinta vaihtelee tietysti myös monen muuttujan mukana. Jos lento-operaatioon osallistuvien palkat ovat suuret ja polttoainatta saa halvalla polttoaineen suhteellinen osuus laskee jopa luokkaan 15%-20%. Toisinpäin mentäessä jos palkat ovat pienet ja polttoaine kallista, polttoaineen osuus lähestyy luokkaa 30% tai ylittää sen.

Tuo polttoaineen osuus on nyt se muuttuja, jonka varaan talouslehdistö perustaa koko B787 operointitalouden.

 

Todellisuudessa lentotoiminnan kokonaiskuluista pääomakulujen osuus on huikea. Pääomakulujen osuuteen voidaan vaikuttaa yhtiössä monella tavalla. Yksi on tietysti käytössä olevan kaluston arvo. Muihin pääomakuluihin voidaan vaikuttaa tehokkaimmin sillä että kaluston käyttöaste saadaan korkealle. Yksi osa korkeaa käyttöastetta on konetyypille sopiva reittirakenne, lyhyet huoltoseisokit ja selkeät vikojen korjausproseduurit sekä varaosien saanti silloin kun niitä tarvitaan. Yksittäiselle lentokoneelle kahtakymmentä lentotuntia lähestyvä vuorokautinen lentoaika alkaa olla maksimi kun kone täytyy myös kuormata ja tankata sekä tehdä muut  välttämättömät huoltotoimet.

 

jk

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Kuuluvatko lentokenttämaksut noihin "lento-operaation aiheuttamiin kuluihin", ilmeisesti kuuluvat, ja suuriko niiden osuus mahtaa olla? Ainakin Ryanair on tunnetusti pystynyt painamaan niitä hyvinkin alas, kenttien valinnalla ja 'neuvottelemalla'.

 

Epäilen, että ihan puhdasverisellä halpiksella polttoaineen osuus voi jo nyt olla paljonkin yli tuon 30%. Summittaiset kulutuslukemat ei ainakaan ole kovin suuria salaisuuksia, polttoainaan hinta ehkä vähän enemmän.

 

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Hiukan ajantasaisempaa tietoa Norwegianin osavuotiskatsauksesta:

 

[ attachment removed / expired ]

 

Kyllä se kirassi vaan maksaa!

 

Backup (2nd quarter 2012), kun mode kuitenkin tuhoaa kuvan:

 

Operating Expenses

COST BREAKDOWN

Unaudited

Quarter ended 30.06.2012

(Mill. NOK)

Personell expenses 483.8

Sales/ distribution expenses 66.1

Aviation fuel 966.4

Airport and ATC charges 452.7

Handling charges 272.6

Technical maintenance expenses 208.3

Other expenses 233.0

Other losses/(gains) - net -192.7

Total operating costs 2,490.3

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Norwegian valoittaa kaukolentosuunnitelmiaan Aftenpostenin jutussa, jonka tiivistelmä löytyy Verkkouutisista:

 

http://www.verkkouutiset.fi/index.php/talous/982-talous/107650-norwegian-aikoo-laskeutua-tukholmaan-ja-vallata-aasian-lentoja

 

Pari poimintaa jutusta

 

- Norwegian toteuttaa suunnitelmansa kaukoreiteistä ensi vuoden toisella neljänneksellä.

 

- Oslo tulee  olemaan edelleen tärkeä solmukohta yhtiölle, mutta Tukholma nousee aiempaa suurempaan rooliin Aasiasta Skandinaviaan tulevan matkailijavirran vuoksi. Niinpä Oslosta Aasiaan matkaavat saavat totuttautua välilaskuun Tukholmassa.

 

- Yhtiön perustaja Bjørn Kjos puhuu Aftenpostenille sellaisista kohteista kuin New York, Miami, San Francisco, Los Angeles ja Rio de Janeiro.

 

- Aikaa myöden tästä kaukoliikenteestä tulee huomattavasti suurempi osa toimintaamme. Kun aloitamme lennot Bangkokiin, onko varmaa, että lennämme vain Skandinaviaan, sillä suuret virrathan kulkevat Lontooseen, Pariisiin, Amsterdamiin ja Berliiniin, esimerkiksi. Olisin yllättynyt, ellei Norwegian tulevaisuudessa lentäisi reittejä myös Skandinavian ulkopuolella, Bjørn Kjos sanoo.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

OSL-ARN Dreamlinerilla. I'm in!  ;)

 

Aftenpostenin artikkelin välilaskusta puhuvassa kohdassa sanotaan sanatarkasti näin:

 

Det betyr at billigturistene fra Norge i stor utstrekning må mellomlande på Arlanda før de kan kaste seg på Dreamlineren mot de østlige reisemål.

 

Suomeksi suurin piirtein näin: "Tarkoittaa että norjalaiset halpisturistit saavat suuressa määrin luvan tehdä välilaskun Arlandaan ennenkuin voivat hypätä Dreamlineriin (jatkaakseen) idässä oleviin matkakohteisiin".

 

Siis saattaa olla hyvinkin niin, että OSL-ARN-väli lennetään 737:llä ja vasta Tukholmassa hypätään 787:ään.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Tukholmasta onnistunee tuo kuuluisa 24 tunnin konekierto useisiin Aasian kohteisiin, vaikka ei ihan yhtä moneen kuin Helsingistä. Eli lienee varmaa, että Dreamliner ei jatka Osloon tai muuallekaan. Jos Norwegian pystyy käyttämään tuota maahdollisuutta, olisi se kova kilpailija Finnairille Aasian liikenteessä.

 

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Jos Norwegian pystyy käyttämään tuota maahdollisuutta, olisi se kova kilpailija Finnairille Aasian liikenteessä.

 

Tulee olemaan, jos saa lennot pyörimään ja kaikki menee niinkun näissä vähän väliä toistuvissa etukäteiskertomuksissa kerrotaan.

 

On kyllä kovempi kilpailija Thaille ja SAS:lle, tosin norski saattaa vedota enemmän lomalaisiin ja vapaa-ajan matkustukseen eikä niinkään niihin matkoihin joissa jatketaan eteenpäin Aasiassa. Mutta kilpailu pitää vireessä ja pakottaa vain parhaisiin palvelusuorituksiin. Se on hyvä se.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Tukholmasta onnistunee tuo kuuluisa 24 tunnin konekierto useisiin Aasian kohteisiin, vaikka ei ihan yhtä moneen kuin Helsingistä. Eli lienee varmaa, että Dreamliner ei jatka Osloon tai muuallekaan. Jos Norwegian pystyy käyttämään tuota maahdollisuutta, olisi se kova kilpailija Finnairille Aasian liikenteessä.

 

Jos 24 tunnin kierrossa on liikaa bugeja Tukholmasta, voisiko N ruveta käyttämään Helsinkiä Aasian lentojen lähtöpaikkana? Voisi tulla aika lämminhenkinen kilpailutilanne F:n ja N:n välille  :thmbup:

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Tukholmasta onnistunee tuo kuuluisa 24 tunnin konekierto useisiin Aasian kohteisiin, vaikka ei ihan yhtä moneen kuin Helsingistä. 

 

Voisiko joku kertoa mulle, miksi tuo 24 tunnin konekierto on NIIN tärkeä?

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
Voisiko joku kertoa mulle, miksi tuo 24 tunnin konekierto on NIIN tärkeä?

 

Laajarunkokoneet, kuten muutkin koneet, maksavat rahaa. Yhdestä koneesta on revittävä kaikki irti mitä voi. Ihan eri asia pyörittää yhtä reittiä yhdellä koneella kuin kahdella jolloin tulee väkisin hukkatunteja (maa-aikaa)

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Laajarunkokoneet, kuten muutkin koneet, maksavat rahaa. Yhdestä koneesta on revittävä kaikki irti mitä voi. Ihan eri asia pyörittää yhtä reittiä yhdellä koneella kuin kahdella jolloin tulee väkisin hukkatunteja (maa-aikaa)

 

Lisäksi iso määrä koneita saadaan joka päivä lähtemään lähes samaan aikaan kohti Aasiaa. Liityntäyhteydet Euroopasta syöttävät 1-2 tunnin vaihtoajalla kaikkiin kohteisiin. Ja sama tietysti suunnassa Aasiasta Eurooppaan.

 

Jos kierrosaika olisi vaikka 26 tuntia, voisi liikenteen järjestää jotenkin niin, että Bangkokin kone lähtee klo 8, Tokion klo 10, Osakan klo 12, Soulin klo 14 jne., mutta kaikkiin lähtöaikoihin ei olisi mahdollista järjestää sujuvaa vaihtoyhteyttä kaikista Finnairin Euroopan kohteista.

 

Jos vaihtoyhteydet eivät ole sujuvat, ei koko bisnes toimi.

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Tukholmasta onnistunee tuo kuuluisa 24 tunnin konekierto useisiin Aasian kohteisiin, vaikka ei ihan yhtä moneen kuin Helsingistä. Eli lienee varmaa, että Dreamliner ei jatka Osloon tai muuallekaan. Jos Norwegian pystyy käyttämään tuota maahdollisuutta, olisi se kova kilpailija Finnairille Aasian liikenteessä.

 

 

 

Finnairin Aasian kohteisiin ehtisi Tukholmasta 24h kierrolla ainakin Delhiin, Pekingiin, Chongqingiin, Shanghaihin ja Souliin.

 

Finnair käyttää n. kahden tunnin kääntöaikaa. Jos kääntöajan saisi puristettua 80-90 minuuttiin, ehtisi Tukholmasta myös muihin Finnairin Aasian kohteisiin 24h kierrolla (pl. Singapore, johon ei Helsingistäkään ehdi 24h kierrolla).

 

Ehkäpä Norwegian voisi kierrättää koneita lyhyimpien ja pisimpien reittien välillä. Esim. Pekingin 23h kierroksen jälkeen olisikin Tokion 25h kierros.

 

Tässä syy, miksi Finnairin pitää kiireesti saada yhtä tehokas kustannusrakenne kuin Norwegianilla.

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Voisiko joku kertoa mulle, miksi tuo 24 tunnin konekierto on NIIN tärkeä?

 

Kun kone kiertää sopivasti alle 24 tunnissa esim. HEL/ARN - Aasia, niin koneen käyttöaste on maksimissaan, n. 16 - 20 lentotuntia päivässä. Jos yli 24 tunnin kierto, niin tarvitaan kaksi konetta sille reitille, joka luonnollisesti on hurjasti kalliimpi ratkaisu, lentotunteja vain hieman yli kymmenen päivässä. Suuret yhtiöt Euroopassa luonnollisesti pyörittävät laivastoaan eri mantereille meneviin lentoihin, mutta niissäkin kuvioissa tahtoo tulla liikaa luppotunteja, koska kuhunkin suuntaan aikaeroista ja lentoajoista johtuen on käytössä vain yksi järkevä ajanjakso vuorokaudessa, milloin lennon voi tehdä. Lähtöajat ja saapumisajat on oltava niin, että jatkoyhteydet toimivat.

 

Lisäksi tuo aikaisemman viestin tuiki tärkeä hubin taloudellisen toimimisen merkitys. Siksi mm. Lufthansa ja KLM lentävät paljon lentoja Helsinkiin, kukin lento syöttää eri aikaan heidän hubeistaan lähteviä lentoja. Mutta jotta se toimisi taloudellisesti, se vaatii vielä huikeasti suurempia matkustajamääriä.

 

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Ihan käytännön esimerkkinä kun Finnair aloitti Singaporen reitin, jouduttiin hankkimaan 2 konetta lisää että reitti pyörii päivittäisenä.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Björn Kjos valottaa tämänpäiväisessä Dagens Industri-lehden uutisessa mm. Norwegianin tulevien kaukolentojen hintoja. Oslosta New Yorkiin one way halvimmillaan 1000 NOK eli 135,83 € tämän päivän vaihtokurssin mukaan. Bangkokiin hiukkasen lisää hintaa ja se on siinä.

 

"Den billigaste biljetten mellan Oslo och New York kommer att kosta cirka 1.000 norska kronor enkel resa, och Bangkok kommer inte att bli så väldigt mycket dyrare", säger Björn Kjos.

 

http://www.di.se/artiklar/2012/10/2/norwegian-fokuserar-pa-asien/

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Björn Kjos valottaa tämänpäiväisessä Dagens Industri-lehden uutisessa mm. Norwegianin tulevien kaukolentojen hintoja. Oslosta New Yorkiin one way halvimmillaan 1000 NOK eli 135,83 € tämän päivän vaihtokurssin mukaan. Bangkokiin hiukkasen lisää hintaa ja se on siinä.

 

http://www.di.se/artiklar/2012/10/2/norwegian-fokuserar-pa-asien/

 

Paljonkohan maksaa polttoaine/pax, ilmeisesti huomattavasti enemmän! ;D

http://www.iata.org/whatwedo/economics/fuel_monitor/Pages/index.aspx

 

Mikä mahtaa olla lippujen keskihinta ja millaisella hinnoittelullla se saadaan?

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Oslosta New Yorkiin one way halvimmillaan 1000 NOK eli 135,83 € tämän päivän vaihtokurssin mukaan. Bangkokiin hiukkasen lisää hintaa ja se on siinä.

 

Plus lentokenttämaksut, laukkulisä, polttoainelisä, ife-lisä, ruokalisä, juomalisä, lähtöselvityslisä, tyynylisä, huopalisä, boardinpasslisä ja mitä vielä.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Plus lentokenttämaksut, laukkulisä, polttoainelisä, ife-lisä, ruokalisä, juomalisä, lähtöselvityslisä, tyynylisä, huopalisä, boardinpasslisä ja mitä vielä.

 

Jos menee viikoksi nykiin, ei sinne tarvita laukkua, ruokaa lentokoneessa(kyllä pystyy vajaa 10h pysyä hengissä ilman ruokaa), juotavaa voi itse ostaa tax freesta vaikka vettä, tyynyä ei tarvita, kuten peittoakaan. ;D

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Luo uusi käyttäjätunnus tai kirjaudu sisään

Sinun täytyy olla jäsen osallistuaksesi keskusteluun

Luo käyttäjätili

Rekisteröi uusi käyttäjätili helposti ja nopeasti!


Luo uusi käyttäjätili

Kirjaudu sisään

Sinulla on jo käyttäjätili?


Kirjaudu sisään