Eero Aho

Norwegianin bojo karkasi käsistä Kittilässä

35 viestiä aiheessa

Matkustajakone karkasi käsistä Kittilässä

 

Kittilässä joulukuussa sattuneen erikoisen tapauksen syytä tutkitaan laajalla rintamalla.

 

Helsinki-Vantaan lentokentältä Kittilään matkustanut Norwegianin Boeing 737-800 joutui vaikeuksiin viime vuoden tapaninpäivänä.

 

Lento oli sujunut ongelmitta, kunnes laskeutumisvaiheessa noin tuhannen metrin alitettuaan kone kääntyi äkkiä jyrkkään nousuun moottorit täydellä teholla. Koneen automaattiohjaus oli tuolloin päällä.

 

Kone kipusi lähes 500 metriä ja lentonopeus laski niin paljon, että kone oli vähällä sakata.

 

Lentäjät saivat kuitenkin koneen jälleen hallintaansa ja onnistuivat laskeutumaan Kittilään ilman lisävaikeuksia.

 

Samalla koneella on sittemmin lennetty koelento, jossa ei havaittu mitään poikkeavaa.

 

Norjan onnettomuustutkintalautakunta, Yhdysvaltain vastaava National Transportation Safety Board (NTSB), Boeing ja Norwegian tutkivat tapahtuneen syytä.

 

Asiasta kertoi Suomessa ensimmäisenä Aamulehti.

 

http://www.iltalehti.fi/uutiset/2013040616867435_uu.shtml

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Sama englanniksi Norjan onnettomuustutkintakeskuksen sivulta http://www.aibn.no/Luftfart/Rapporter/13-18

 

Enroute the flight was uneventful and the aircraft was established on the approach to runway 34. When the aircraft passed approximately 3,250 ft on the instrument approach (ILS) with flaps 5 and autopilot engaged, the aircraft started an unintentional steep climb with full engine power.  The aircraft climbed approximately 1,500 ft and the airspeed dropped so that the aircraft came close to a stall. However the pilots managed to regain control of the aircraft. Some later a new approach was executed and an uneventful landing was made in Kittilä. After the incident, the aircraft has been flown on a test without any remarks.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Miksi Suomen OTK ei ole kertonut tästä? Ei kai Kittilä vielä Norjaa ole?

En tiedä lainsäädännöstä tällaisissa tapauksissa, mutta jos suomalainen"kolaroi" Espanjassa, Espanjan viranomainen tutkii ja on kuulevinaan suomalaisia tahoja. Eikö tämä olisi Suomen OTK:n tutkittava tapaus?

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

 

 

Kysymys:

 

 

Suomessa satttunut vaaratilanne menee norjalaisen onnetomuustutkinan tekemäksi  miksi?

 

 

Onko  mahdoliista että norjassa oliisi joku tätä yhtiötä koskeva tutkinta menossa ja tuo tapaus liitettiin siihen?

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Kysymys:

 

Suomessa satttunut vaaratilanne menee norjalaisen onnetomuustutkinan tekemäksi  miksi?

 

Koska kyseessä on norjalainen lentoyhtiö.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Koska kyseessä on norjalainen lentoyhtiö.

 

No tolla perusteella suomalaisten olisi pitänyt saada tutkia finnairin kiintorata-sekoilu honkkarissa, mutta sen taisi tehdä ihan paikalliset kaverit suomalaisten avustuksella.

 

Jos totta puhutaan niin antaa norjalaisten maksaa viulut.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

No tolla perusteella suomalaisten olisi pitänyt saada tutkia finnairin kiintorata-sekoilu honkkarissa, mutta sen taisi tehdä ihan paikalliset kaverit suomalaisten avustuksella.

 

Tässä tapauksessa oli kuitenkin kyseessä ilmassa oleva kone ja tekninen poikkeustilanne. Vastaavanlaisia poikkeustilanteita voi sattua reittikorkeudessakin. Tuskin silloinkaan tutkiva viranomainen on siitä maasta, jonka ylitse sattumoisin ollaan oltu lentämässä..

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

ICAO:n mukaisestihan nuo onnettomuus/poikkamatilanteiden tutkinnat menee.

 

Ainakin mahdollisia tukivia osapuolia on:

-Maa, jossa tapahtuma on sattunut

-Maa, jonka rekisterissä lentokone on

-Maa, jonka valvonnassa operaattori on

-Maa, jossa lentokone on valmistettu

 

Saattoipa olla vielä jokunen muukin.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Tässä tapauksessa oli kuitenkin kyseessä ilmassa oleva kone ja tekninen poikkeustilanne. Vastaavanlaisia poikkeustilanteita voi sattua reittikorkeudessakin. Tuskin silloinkaan tutkiva viranomainen on siitä maasta, jonka ylitse sattumoisin ollaan oltu lentämässä..

 

Yksi esimerkki on Venäjällä tapahtunut, onnettomuudeksi luokiteltu "Liikesuihkukoneen äkillinen lentotilan muutos Venäjän Federaatiossa 23.12.2010", jota OTKES tutkii.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Nyt kun on selvitetty, kuka asiaa tutkii, niin olisi aika spekuloida, miksi näin tapahtui. Mitä tehtiin väärin vai tehtiinkö mitään? Mikä aiheutti lentokoneen poikkeavan käytöksen?

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Näitä sattuu aina silloin tällöin. ILS-järjestelmän liukupolku tuottaa kerrannaissignaaleja sekä toisinaan -vääristymiä, joita talvikelit (lumi ja jää) näyttäisi oman kokemukseni mukaan joissain tilanteissa korostavan.

 

Itselleni sattui vastaavan tyylinen tapaus pari vuotta sitten Shenyang:in kenttää lähestyttäessä. Kone (tässä tapauksessa B777) seurasi FMS-tietokoneeseen valittua tuloreittiä kauniisti, oikeassa korkeudessa, LOC ja GS moodit armattuna. Jostain syystä, suuntasäteeseen päästyä, kone yritti ampaista ylöspäin. Koska liike oli voimakas ja epätavallinen, niin kytkin autopilotin välittömästi irti ja jatkoin lähestymistä käsinohjauksessa. Keli oli onneksi CAVOK, joten lähestyminen sujui tämän "pikku nykäisyn" jälkeen ongelmitta.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Näitä sattuu aina silloin tällöin. ILS-järjestelmän liukupolku tuottaa kerrannaissignaaleja sekä toisinaan -vääristymiä, joita talvikelit (lumi ja jää) näyttäisi oman kokemukseni mukaan joissain tilanteissa korostavan.

 

Itselleni sattui vastaavan tyylinen tapaus pari vuotta sitten Shenyang:in kenttää lähestyttäessä. Kone (tässä tapauksessa B777) seurasi FMS-tietokoneeseen valittua tuloreittiä kauniisti, oikeassa korkeudessa, LOC ja GS moodit armattuna. Jostain syystä, suuntasäteeseen päästyä, kone yritti ampaista ylöspäin. Koska liike oli voimakas ja epätavallinen, niin kytkin autopilotin välittömästi irti ja jatkoin lähestymistä käsinohjauksessa. Keli oli onneksi CAVOK, joten lähestyminen sujui tämän "pikku nykäisyn" jälkeen ongelmitta.

Onko kyseessä kuitenkin vakava turvallisuusriski,kun tuo norskikin kuului käyneen lähellä sakkausta ja ollaan jo aika matalissa,porukkaa kabiinissa satamäärin? Olisiko norjalaisen miehistö jäänyt vaille ohjeistusta tuohon tilanteeseen tai löytyykö tsekkilistasta/manuaalista lainkaan mainintaa tilanteen varalle?

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Onko kyseessä kuitenkin vakava turvallisuusriski,kun tuo norskikin kuului käyneen lähellä sakkausta ja ollaan jo aika matalissa,porukkaa kabiinissa satamäärin? Olisiko norjalaisen miehistö jäänyt vaille ohjeistusta tuohon tilanteeseen tai löytyykö tsekkilistasta/manuaalista lainkaan mainintaa tilanteen varalle?

 

Jos ollaan jo matalissa, niin ei varmaan enää oikein ole aikaa tsekkilistasta tai manuaalista etsimiseen. Autopilotti pois ja händyillä mennään kuten Jukka tuossa totesi.

 

Näitä sattuu aina silloin tällöin. ILS-järjestelmän liukupolku tuottaa kerrannaissignaaleja sekä toisinaan -vääristymiä, joita talvikelit (lumi ja jää) näyttäisi oman kokemukseni mukaan joissain tilanteissa korostavan.

 

Itselleni sattui vastaavan tyylinen tapaus pari vuotta sitten Shenyang:in kenttää lähestyttäessä. Kone (tässä tapauksessa B777) seurasi FMS-tietokoneeseen valittua tuloreittiä kauniisti, oikeassa korkeudessa, LOC ja GS moodit armattuna. Jostain syystä, suuntasäteeseen päästyä, kone yritti ampaista ylöspäin. Koska liike oli voimakas ja epätavallinen, niin kytkin autopilotin välittömästi irti ja jatkoin lähestymistä käsinohjauksessa. Keli oli onneksi CAVOK, joten lähestyminen sujui tämän "pikku nykäisyn" jälkeen ongelmitta.

 

Jukalle sen verran, jotta oliko Shenyangissa talvikelit tuohon aikaan?

 

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Kyllä, Shenyang:ssa oli pirteä aamupakkaskeli, sekä tasaista, pakkautunutta lunta kentänliepeellä. Oma kokemukseni tapahtui alkulähestymiskorkeudessa, joka muistaakseni oli 600m (plus kylmästä kelistä johtuva korkeuden korjaus 10%). Koneen käytös (pitch up) oli niin selvä ja tavallisuudesta poikkeava, että katsoin parhaaksi kytkeä autopilotin irti välittömästi, sekä jatkaa lähestymistä käsin näkölento-olosuhteissa.

 

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Jos ollaan jo matalissa, niin ei varmaan enää oikein ole aikaa tsekkilistasta tai manuaalista etsimiseen. Autopilotti pois ja händyillä mennään kuten Jukka tuossa totesi.

Joo näinhän sen tulisi olla,ei vaan norjalaisilla olleet hallussa nuo toimenpiteet kuin korkeintaan pitkähköllä viiveellä,kun kone kävi lähellä sakkausta kuitenkin.Kokemuksena epämiellyttävä,niin miehistölle kuin ennenkaikkea matkustajille.Simullahan tuota vois kerrata ja ennakoida.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

 

Sangen ärsyttävää tämä iltapuluotsikointi. Luovempiakin ratkaisuja varmasti on kuin plagioida tabloidiotsikko topiciksi.

 

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Itselleni sattui vastaavan tyylinen tapaus pari vuotta sitten Shenyang:in kenttää lähestyttäessä. Kone (tässä tapauksessa B777) seurasi FMS-tietokoneeseen valittua tuloreittiä kauniisti, oikeassa korkeudessa, LOC ja GS moodit armattuna. Jostain syystä, suuntasäteeseen päästyä, kone yritti ampaista ylöspäin. Koska liike oli voimakas ja epätavallinen, niin kytkin autopilotin välittömästi irti ja jatkoin lähestymistä käsinohjauksessa. Keli oli onneksi CAVOK, joten lähestyminen sujui tämän "pikku nykäisyn" jälkeen ongelmitta.

 

Eikö tehdä käsin laskua muulloin kuin CAVOk-keleissä?

 

 

Edit: Edelleenkin ohjeena, kun haluatte lainata jonkun käyttäjän kirjoittamaa tekstiä, niin käyttäkää lainattavan tekstin yläreunassa näkyvää "lainaa / quote" -nappulaa. Jos ei halua lainata koko tekstiä, niin lainaukseen voi ottaa mukaan vain oleellisen osan. / IP

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
Eikö tehdä käsin laskua muulloin kuin CAVOk-keleissä?

 

Voidaan tehdä, yhtiökohtaista tietysti se, miten ja missä olosuhteissa tehdään mitäkin. Pääsääntö on toisaalta kuitenkin se, pienimmät minimit saavutetaan jos lähestyminen lennetään autopilotilla.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Voidaan tehdä, yhtiökohtaista tietysti se, miten ja missä olosuhteissa tehdään mitäkin. Pääsääntö on toisaalta kuitenkin se, pienimmät minimit saavutetaan jos lähestyminen lennetään autopilotilla.

 

Kuten Tatu edellä mainitsi, mutta hieman vastausta tarkentaen käsiohjauksella ja ilman autolandia määräysten mukaan voidaan lentää aina CAT II minimeihin asti (RVR300, minimi ratkaisukorkeus 100ft RA). Sitä pienempiin minimeihin vaaditaan sitten jo hiukan enemmän automatiikkaa.

 

Manuaalisesti lentämiselle ja automatiikalle on molemmille omat paikkansa, tavoitteena kuitenkin aina saavuttaa tilanteeseen nähden turvallisin toimintatapa tilannekuvan (SA) kuitenkaan kärsimättä. Käsin lentämisen ongelmat eivät johdu siitä kuten yleisesti kuvitellaan, että se olisi jotenkin lentäjälle vaikeampaa. Päinvastoin, se on mitä luontevinta ja tulee jokaisen lentäjän selkäytimestä. Ongelmat muodostuvatkin käsin lennettäessä lentävän pilotin (PF) tilannekuvan on heikkenemisestä, hänen ollessa tarkasti tehtävään sidottuna (koneen fyysinen ohjaaminen) erityisesti mittariolosuhteissa, minkä seurauksena kapasiteetti muuhun heikkenee ja joitakin trendejä/asioita saattaa jäädä havainnoimatta. Manuaalisesti lennettäessä monitoroivan pilotin tehtävä korostuu, mutta samalla työtaakka myös kasvaa huomattavasti. Hän joutuu suorittamaan monet niistä tehtävistä jotka autopilotin ollessa kytkettynä suorittaisi lentävä pilotti. Samalla käsin lentäminen vaatii monitoiroivalta pilotilta entistä tarkempaa monitorointia, mutta toisaalta hän on siihen vähemmän kykenevä kasvaneen työkuorman takia. Kun tähän lisätään ulkoisia tekijöitä, kuten vilkas liikennetilanne, normaalista poikkeavat tilanteet, niin voidaan todeta että ohjaamomiehistön tilannekuva on väistämättä kaventunut ja alttius virheisiin lisääntynyt.

 

Toisaalta taas on myös tilanteita jolloin käsin lentäminen on automatiikkaa suotavampaa. Hyvänä esimerkkinä visuaalikierrokset, joissa liiallinen automatiikan käyttäminen saattaa aiheuttaa ongelmia. Myötätuulen loppuosasta ylivoimaisesti helpointa on lentää loppu käsin sen sijaan että keskittyy autopilotin nappuloiden hienosäätämiseen, jolloin haluttua lentorataa ei välttämättä saavutetakaan ja kapasiteetti menee nappuloiden pyörittämiseen. Joskus myös normaalissa ILS lähestymisessä visuaalikeleissä on hyvökin lentää ilman automatiikka, näissä olosuhteissa vaadittava kapasiteetti molemmilta on pienempi eikä ohjaamomiehistön tilannekuva heikkene siinä määrin että se olisi haitallista. Toisaalta taas tuulinen puuskainen sää saattaa joissakin konetyypeissä olla parempi lentää ilman autokaasua, toisissa taas ei missään tapauksessa.... eli konekohtaisia erojakin toki on.

 

Pähkinänkuoressa kyse on ohjaamotyökuorman hallinnasta, tilannekuvan säilyttämisestä ja turvallisuuden maksimoinnista. Tähän sitten toki vaikuttaa yhtiöiden toimintamentelmät ja konetyyppien erot, mutta tästä pääosin manuaali vs. automatiikka keskustelussa on kysymys. Lentäjän on myös aina oltava välittömästi valmiina ohittamaan automatiikka, mikäli se ei syystä tai toisesta tehtäviinsä kykene ja yleisesti ottaen kriittisillä korkeuksilla jalat ja kädet pidetään koko ajan ohjaimilla ja tehovivuilla valmiina puuttumaan välittömästi. Riittävää lentotuntumaa ilman autopilottia on myös ylläpidettävä, edellä mainitut aspektit molempiin liittyen huomioiden.

 

Tämä lähinnä ajatuksena automatiikan käytöstä, ottamatta sen kummemin kantaa juuri tähän kyseiseen Kittilän tapaukseen.

 

- Lasse

 

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Eikö tehdä käsin laskua muulloin kuin CAVOk-keleissä

 

Käsinohjattu laskeutuminen voidaan toki suorittaa myös IMC-olosuhteissa. Tosin tämän tyyppisessä tilanteessa, jossa on syytä epäillä ILS-signaalin luotettavuutta, ainoa oikea toimintatapa olisi ollut ylösveto, JOS en olisi voinut yksiselitteisesti varmistua (kiitorata ja PAPI näkyvissä) siitä että olimme juuri siinä paikassa ja korkeudessa jossa meidän pitikin olla.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Minä kun en asiaa tarkemmin tunne, niin osaako joku kuvailla tuon PCU:n toimintaa kotimaisella kielellä. Mekanismi, joka liikuttaa ohjainpintoja siis, mutta miten?

 

Kuva kertoo enemmän kuin tuhat sanaa ;), joten rohkenen tarjota tätä englanninkielistä, hieman vastaavan tapauksen vuoksi annettua turvallisuussuositusta:

 

http://www.ntsb.gov/doclib/recletters/2011/a-11-007-011.pdf

 

Tyyppi on tosin ollut vanhempi B737-400. Tuossa on siis joku vieras esine (kuvassa 'FOD') jumittanut mekanismin.

 

Tässä Norwegianin tapauksessa siis epäillään, että oikeanpuoleisen korkeusperäsimen PCU:n molemmat ohjausvarret ovat jumittuneet peräkartioon tunkeutuneen jäänpoistonesteen jäätymisen vuoksi ja tämä on johtanut siihen, että autopilotti veti koneen pystyyn, aivan sakkauksen rajalle. 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Kiitoksia, täytyypä perehtyä paremmalla ajalla. Jokseenkin ironista on, että jäänpoistoaine aiheutti jäätymisongelman.

 

Jos kerran Venäjällä ollaan kieltämässä 20 vuotta vanhemmat siviilikoneet, löytyisiköhän meiltä parlamentaarikkoa, joka ehdottaisi jäänpoiston kieltämistä? ;)

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Luo uusi käyttäjätunnus tai kirjaudu sisään

Sinun täytyy olla jäsen osallistuaksesi keskusteluun

Luo käyttäjätili

Rekisteröi uusi käyttäjätili helposti ja nopeasti!


Luo uusi käyttäjätili

Kirjaudu sisään

Sinulla on jo käyttäjätili?


Kirjaudu sisään