Keijo Räsänen

Kaupallista lentotoimintaa yksimoottorikoneella mittarilentosäännöillä

29 viestiä aiheessa

Onpas hieno juttu, onnea Matti!

 

Enpä onnittelis  :thmbdn:

Nyt mentiin taas ajassa taaksepäin. Eipä taida olla enää muistissa kadonneen saamelaisvaltuuskunnan onnettomuus, yksimoottorisella IFR-koneella.

Olen itse lentänyt 1-M IFR taksilentoja ja YÖ-VFR taksilentoja, ne olivat ihan persiistä.

Tuo on ihan hullun hommaa, aloittaa taas noi hengenvaaralliset pelleilyt, nopealla 1-M koneella  >:(

 

Cessnan Caravanin ja C-210 kyllä jotenkin ymmärtää, koska niillä on niin pieni sakkausnopeus, että voi laskeutua silmät kiinni vaikka mihin.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Mielenkiintoinen uutinen!

 

Yksimoottorisuuden riskejä ei toki pidä aliarvioida. Toisaalta maailma menee eteenpäin. Muun muassa Suomen Ilmavoimathan päätyivät uusien yhteyskoneiden hankinnassa samanlaiseen kalustoon.

 

PC-12-koneellahan on aika hyvä turvallisuustilasto. Flightglobal mainitsee että perinteisiin mäntämoottori-kaksimoottorikoneisiin (esim. Navajo, tai Suomessa tuttu Chieftain) verrattuna paineistettu PC-12 on käyttövarmempi ja myös nousee korkeammalle pahiten jäätävien kelien yläpuolelle.

 

Toinen vastaava operaattori on itänaapurissa toimiva Dexter Air Taxi joka on toiminut jo noin 2004 alkaen ja jolla ilmeisesti on ainakin 8 kpl (mahdollisesti 13 kpl?) PC-12 konetta käytössään.  Pikainen nettihaku ei ainakaan tuottanut mitään onnettomuusuutisten sumaa tämän operaattorin osalta.

 

Flightglobalin juttukin mainitsee että uuden operaattorin toiminta-alue on ilmeisesti pääosin Venäjä, Valkovenäjä ja "Eurooppa" (mikä tarkoittanee lähinnä Itä-Eurooppaa?) eli Suomi ei välttämättä ole pääkohteena.

 

Ja ilmeiseti kaupallisessa henkilökuljetuksessa vaadittaisiin edelleen kahden henkilön ohjaamomiehitys, mikä kuulostaa ihan hyvältä idealta.  Netti mainitsee myös että air taxi-toiminta on selvästi riskipitoisin ilma-aluksilla tapahtuva henkilökuljetustoiminta.

 

Tässä artikkelissa on Flightglobalin David Learmountilta hieman lisää SE-IMC aiheesta.

 

 

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Mielenkiintoinen uutinen!

 

Yksimoottorisuuden riskejä ei toki pidä aliarvioida. Toisaalta maailma menee eteenpäin. Muun muassa Suomen Ilmavoimathan päätyivät uusien yhteyskoneiden hankinnassa samanlaiseen kalustoon.

 

PC-12-koneellahan on aika hyvä turvallisuustilasto. Flightglobal mainitsee että perinteisiin mäntämoottori-kaksimoottorikoneisiin (esim. Navajo, tai Suomessa tuttu Chieftain) verrattuna paineistettu PC-12 on käyttövarmempi ja myös nousee korkeammalle pahiten jäätävien kelien yläpuolelle.

 

Toinen vastaava operaattori on itänaapurissa toimiva Dexter Air Taxi joka on toiminut jo noin 2004 alkaen ja jolla ilmeisesti on ainakin 8 kpl (mahdollisesti 13 kpl?) PC-12 konetta käytössään.  Pikainen nettihaku ei ainakaan tuottanut mitään onnettomuusuutisten sumaa tämän operaattorin osalta.

 

Flightglobalin juttukin mainitsee että uuden operaattorin toiminta-alue on ilmeisesti pääosin Venäjä, Valkovenäjä ja "Eurooppa" (mikä tarkoittanee lähinnä Itä-Eurooppaa?) eli Suomi ei välttämättä ole pääkohteena.

 

Ja ilmeiseti kaupallisessa henkilökuljetuksessa vaadittaisiin edelleen kahden henkilön ohjaamomiehitys, mikä kuulostaa ihan hyvältä idealta.  Netti mainitsee myös että air taxi-toiminta on selvästi riskipitoisin ilma-aluksilla tapahtuva henkilökuljetustoiminta.

 

Tässä artikkelissa on Flightglobalin David Learmountilta hieman lisää SE-IMC aiheesta.

 

 

Joitakin aikoja sitten tutustuin amerikkalaiseen tutkimukseen jossa oli analysoitu 2-moottoristen mäntäkoneiden ja 1-moottoristen turbiinikoneiden turvallisuutta.  Selkeä johtopäätös oli se, että nämä uuden sukupolven koneet joissa on nokalla yksi PT-6 tai vastaava potkuriturbiinimoottori, ovat olleet turvallisempia  ja vähemmän vikaantumisalttiita kuin 2-moottoriset mäntäkoneet.

 

Olen vuosikymmenten aikana omistanut sekä mäntä- että turbiinikäyttöisiä lentokoneita, joskaan en (vielä) koskaan yksimoottorista turbiinikonetta.

Mäntämoottoreiden kanssa on ollut selvästi enemmän ongelmia, esim.

 

- C172:n moottorin (OH-CID) pakoventtiilin lautasen lohkeaminen lentoonlähdön jälkeen yöllä Jyväskylässä 1982

- Piper Lancen (OH-PAS) polttoainesäätimen hajoaminen yölllä meren päällä EFTU-ESSB v 1986

- Cessna 402:n (OH-CHS) oikean moottorin nokka-akselin katkeaminen v 1999 reitillä EFJY-ESSB

 

... jos toki Piper Cheyennestakin (OH-PHA) hajosi PT-6 kollegan sitä lentäessä Kajaanin lähellä 1980-luvun lopulla; vuotta en muista.  Moottorin kyljestä tuli erinäisiä osia ulos kesken lennon.

 

 

Noista ei nyt merkittävää tilastollista otantaa saa aikaan, mutta lienee yleisesti tiedossa että MTBF (keskimääräinen vikaantumisväli h) turbiineilla on pitempi kuin mäntäkoneilla.

 

Peter

 

PS o.T.K.p.o.j.k.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
Cessnan Caravanin ja C-210 kyllä jotenkin ymmärtää, koska niillä on niin pieni sakkausnopeus, että voi laskeutua silmät kiinni vaikka mihin.

 

Missäs nopeudessa PC-12 sakkaa? Wikipedia kertoo, että se on 120 km/h. Lieneekö ero mainittuihin hirveän suuri? Entäs mainittujen liitokyky?

 

 

 

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Arvioisinpas että nykyaikana tuollaisen luvan saaminen on aika pirunmoisen työn takana. Ennen sentään sai lentää tavan-tallaajakin juhannustansseissa lennätyksiä (muistattehan 1981 Rautavaaralla...:) mutta riskitasot on nyt varmasti arvioitu pilkkua myöten. Eiköhän tuon Pilatuksen tekninen luotettavuus ole aika korkeaa tasoa ihan vaikka koko suomalaisen lentokaluston vertailussakin.

 

Hieno kone tuo Pilatus, lensin eilen kivan retkikeikan PC-11:lla.

 

t. Timo

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Tuostahan joskus keskusteltiin aikaisemminkin:

 

NPA OPS-29 rev. 2: SINGLE - ENGINE COMMERCIAL OPERATIONS AT NIGHT AND/OR IN IMC

 

(Tutkimustuloksia ja tilastoja löytyy dokumentin loppupuolella olevista raporteista)

 

Vähän tuoreenpi EASA:n paperi:

 

Risk Assessment for European Public Transport Operations using Single Engine Turbine Aircraft at Night and in IMC

 

 

P.S.

 

Enpä onnittelis  :thmbdn:

Nyt mentiin taas ajassa taaksepäin. Eipä taida olla enää muistissa kadonneen saamelaisvaltuuskunnan onnettomuus, yksimoottorisella IFR-koneella.

 

Mistäs Jaska niin varmati tietää, että onnettomuus johtui moottorihäiriöstä, tai ylipäätään  yksimoottorisesta koneesta? Kokematon IFR-pilotti, vaikeat sääolosuhteet, väärin kuormattu kone, katosi meren yllä lähestymisen aikana; siruakaan koneesta ei koskaan löydetty! Onnettomuustutkinta ei syytä saanut selville.

 

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

P.S.

 

Mistäs Jaska niin varmati tietää, että onnettomuus johtui moottorihäiriöstä, tai ylipäätään  yksimoottorisesta koneesta?

Kokematon IFR-pilotti, vaikeat sääolosuhteet, väärin kuormattu kone, katosi meren yllä lähestymisen aikana; siruakaan koneesta ei koskaan löydetty! Onnettomuustutkinta ei syytä saanut selville.

 

Tiedämme vain, että onnettomuus tapahtui 1-moottoriselle koneelle IMC:ssä. Mikään muu ei ole varmaa kuin se, että    tapahtui onnettomuus.

Mistä sä repäsit tuon moottorihäiriön suuhuni.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Missäs nopeudessa PC-12 sakkaa? Wikipedia kertoo, että se on 120 km/h. Lieneekö ero mainittuihin hirveän suuri? Entäs mainittujen liitokyky?

 

C208B sakkaa käsikirjan mukaan MLW:ssa täysillä laipoilla 48-50 kts massakeskipisteen sijainnista riippuen, joten jää siitä 120 km/h:sta neljännes pois. Liitosuhde olisi 1:12 verrattuna PC-12:n 1:16:een. Eihän tuokan mikään AN-12 ole, vaan rumaa jälkeä tulee jos metsään käy tie. Amerikassa demonstroitiin viime vuonna.

 

-A-

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Mikä mahtaa olla tämänhetkinen tilanne 1-moottoripotkuriturbiinikoneiden IMC-lentojen suhteen koko Euroopan laajuudessa? Tuoreet uutiset kertovat EASA:n komitean vasta nyt hyväksyneen tällaisen toiminnan, ja kuulemma kestää 6 kk eli ensi vuoden puolelle, ennenkuin uudet säännöt tulevat voimaan? Onko toiminta nyt joissain maissa sallittu mutta joissain maissa kielletty, tms? Jos operaattorilupa on myönnetty jossain EASA-valtiossa, niin voidaanko operoida kaikissa maissa?

 

European approval for implementation of commercial single-engine turbine operations in instrument meteorological conditions (SET-IMC) remains on pace for early next year following a recent clearance by the European Aviation Safety Agency Committee. The committee, comprising European Commission members and national experts from each European Union country, voted on the measure last week.

 

Hennig added that the regulation will improve cargo delivery to remote regions and expand passenger transport to underserved markets. The new regulation could be implemented six months after it is officially published.

 

http://www.ainonline.com/aviation-news/business-aviation/2016-07-06/easa-panel-oks-commercial-set-imc

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Mikä mahtaa olla tämänhetkinen tilanne 1-moottoripotkuriturbiinikoneiden IMC-lentojen suhteen koko Euroopan laajuudessa? Tuoreet uutiset kertovat EASA:n komitean vasta nyt hyväksyneen tällaisen toiminnan, ja kuulemma kestää 6 kk eli ensi vuoden puolelle, ennenkuin uudet säännöt tulevat voimaan? Onko toiminta nyt joissain maissa sallittu mutta joissain maissa kielletty, tms? Jos operaattorilupa on myönnetty jossain EASA-valtiossa, niin voidaanko operoida kaikissa maissa?

 

http://www.ainonline.com/aviation-news/business-aviation/2016-07-06/easa-panel-oks-commercial-set-imc

 

EU:n lentotoiminta-asetuksen cover regulation -osaan on kirjattu asiasta seuraavaa.

 

5. By way of derogation from CAT.POL.A.300 (a) of Annex IV, single-engined aeroplanes, when used in CAT operations, shall be operated at night or in instrument meteorological conditions (IMC) under the con- ditions set out in the existing exemptions granted by Member States in accordance with Article 8(2) of Regulation (EEC) No 3922/91.

 

Any change to the operation of these aeroplanes that affects the conditions set out in those exemptions shall be notified to the Commission and the Agency before the change is implemented. The Commission and the Agency shall assess the proposed change in accordance with Article 14(5) of Regulation (EC) No 216/2008.

 

Suomessa Trafi on julkaissut ilmailumääräyksen OPS M3-14, joka asiaa käsittelee:

 

2.1 Euroopan unionin vaatimuksia koskeva poikkeus

 

2.1.1 Lentokoneilla harjoitettavasta kaupallisesta ilmakuljetuksesta säädetään OPS 1:ssä. Suomen valtakunnan alueella sekä aavan meren yläpuolella Suomen lentotiedotusalueella on kuitenkin voimassa poikkeus OPS 1:n 1.525 a) kohdan rajoituksista niin, että yksimoottoristen potkuriturbiinikäyttöisten lentokoneiden käyttö yöllä sekä mittarisääolosuhteissa, muulloinkin kuin erityis-VFR-lennoilla, on sallittu. Tämä poikkeus edellyttää kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteen 6 osan I kohdan 5.4 mukaista Liikenteen turvallisuusviraston lento- toiminnan harjoittajalle antamaa hyväksyntää. Hyväksynnän saamiseksi on täytettävä kan- sainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteen 6 osan I luvun 5 kohdassa 5.4 ja liitteessä 3, ”Additional requirements for approved operations by single-engine turbine-powered aeroplanes at night and/or in Instrument Meteorological Conditions (IMC)”, esitetyt vaatimukset.

 

2.1.2 Kun Liikenteen turvallisuusvirasto soveltaa yleissopimuksen liitteen 6 kohtia, joissa edel- lytetään lentotoiminnan harjoittajan valtion määräävän vaatimuksista, se noudattaa JAAn julkaisun ”NPA OPS-29 revision 2+” periaatteita. Liikenteen turvallisuusvirasto antaa tietoja edellä 2.1.1 ja 2.1.2 kohdissa tarkoitetuista vaatimuksista.

 

2.1.3 Saamansa hyväksynnän nojalla lentotoiminnan harjoittaja on oikeutettu käyttämään yksimoottorista lentokonetta myös muiden sellaisten valtioiden alueella, jotka sallivat yksi- moottoristen lentokoneiden käytön yleissopimuksen liitteen 6 mukaisesti.

 

Harri

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Kiitos. Löytyykö mistään luetteloa niistä valtiosta (kohta 2.1.3.), jotka tällä hetkellä sallivat 1-moottoristen lentokoneiden käytön? 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Minua huolestuttaa jo tuntemattomien pilottien kyydissä lentäminen. Pelkkä ajatus yksimoottorisesta lentokoneesta sateessa, sumussa, pilvessä ja pimeässä saa hermoni kapinoimaan. Jos ainoa moottori sanoo sopimuksen irti, niin mihin laskeudutaan ja miten?

 

Näkölentosääntöjen mukaan lennettäessä voi moottorihäiriön sattuessa tunkea johonkin tasaiseen paikkaan maapallon tangentin suuntaisesti. Mutta nähdä pitää.

 

Asemataso olisi varmaan täynnä kynnenjälkiä, jos minua yritettäisiin viedä yksimoottoriseen liikennekoneeseen mittarisääolosuhteissa. Luulen, että en ole yksin ajatusteni kanssa.

 

Esa

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Minua huolestuttaa jo tuntemattomien pilottien kyydissä lentäminen. Pelkkä ajatus yksimoottorisesta lentokoneesta sateessa, sumussa, pilvessä ja pimeässä saa hermoni kapinoimaan. Jos ainoa moottori sanoo sopimuksen irti, niin mihin laskeudutaan ja miten?

 

Tuota SE-IMC -konseptia ja sen turvallisuutta on tutkittu aika laajalti. Jos aihepiiri kiinnostaa, niin kannattaa ainakin lukaista JAA:n aikanaan tuottama NPA-OPS 29, Qinetiq -nimisen konsulttifirman EASA:lle tuottama riskiarvio sekä Breiling Inc -nimisen lafkan analyysi aiheesta. Kyse on minusta jonkinlainen oppikirjaesimerkki nykyaikaisten riskienhallintatyökalujen soveltamista käytäntöön.

 

Suomi ilmailun kehitysmaana jää paitsi osasta SE-IMC-toiminnan turvallisuusvaikutuksia. Meillä toimialan marginaalisuus kaventaa myös perspektiiviä. Kanadassa esim. havaittiin (Kanada oli vuonna 1996 ensimmäisiä maita jotka sallivat SE-IMC -toiminnan) suotuisia turvallisuusvaikutuksia sillä, että operaattorit korvasivat vanhoja mäntä-twinejä huomattavasti nykyaikaisemmilla ja turvallisemmilla 1-moottoriturbiinilenskareilla. Suomessa Turku Airin toiminnan kuihduttua ei taida olla enää mäntätwineillä kaupallista ilmakuljetusta harjoittavia toimijoita?

 

Mäntä- ja turbiinitwineillä saavutettiin (maasta riippuen) jopa yli 20 kuolemaan johtanutta onnettomuutta per miljoona lentotuntia kun esim. ICAO:n ja JAA:n tavoite on 5/1000 000. Vuonna 2008 on Breiling Inc laskenut, että esim. Cessna 208 moottorihäiriöistä johtunut onnettomuustodennäköisyys oli 1,8/1000 000 fh. Tuolloin Caravanille ei ollut sattunut vielä yhtään kuolemaan johtanutta moottorihäiriöonnettomuutta (Cessna 208 laivasto oli lentänyt 10 miljoonaa tuntia vuonna 2007). En ole kovin tarkasti seurannut mikä tilanne on tällä hetkellä, mutta ilmeisesti tuo 5/1000 000 tavoite on pystytty saavuttamaan helposti.

 

Harri

 

 

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Minua huolestuttaa jo tuntemattomien pilottien kyydissä lentäminen. Pelkkä ajatus yksimoottorisesta lentokoneesta sateessa, sumussa, pilvessä ja pimeässä saa hermoni kapinoimaan. Jos ainoa moottori sanoo sopimuksen irti, niin mihin laskeudutaan ja miten?

 

Näkölentosääntöjen mukaan lennettäessä voi moottorihäiriön sattuessa tunkea johonkin tasaiseen paikkaan maapallon tangentin suuntaisesti. Mutta nähdä pitää.

 

Asemataso olisi varmaan täynnä kynnenjälkiä, jos minua yritettäisiin viedä yksimoottoriseen liikennekoneeseen mittarisääolosuhteissa. Luulen, että en ole yksin ajatusteni kanssa.

 

Esa

 

Miltähän Esa näyttäisi purtsikassa pilvikeikalla? Kun ei ole haittana sitä yhtäkään moottoria... ;D

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Minua huolestuttaa jo tuntemattomien pilottien kyydissä lentäminen. Pelkkä ajatus yksimoottorisesta lentokoneesta sateessa, sumussa, pilvessä ja pimeässä saa hermoni kapinoimaan. Jos ainoa moottori sanoo sopimuksen irti, niin mihin laskeudutaan ja miten?

 

Näkölentosääntöjen mukaan lennettäessä voi moottorihäiriön sattuessa tunkea johonkin tasaiseen paikkaan maapallon tangentin suuntaisesti. Mutta nähdä pitää.

 

Asemataso olisi varmaan täynnä kynnenjälkiä, jos minua yritettäisiin viedä yksimoottoriseen liikennekoneeseen mittarisääolosuhteissa. Luulen, että en ole yksin ajatusteni kanssa.

 

Esa

Et varmaan ole yksin ajatustesi kanssa.Kuitenkin mm.tuolla kaukana idässä kuljettavat matkustajia+rahtia taukoamatta yksimoottorisilla ja kaputit,mitä tulee,ovat kai lähes pelkästään IMC kelissä,todella vaativissa vuoristomaisemissa sattuneita,eikä suinkaan yksimoottorisuudesta johtuneita.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Toisaalta, jos lukee vaikka Aviation Herald'ia, huomaa että tuhkatiheään on tapauksia, joissa 'engine shut down in flight'. Useimmiten varmaan hyvästä syystä. En minäkään haluaisi olla mukana, kun tämä tapahtuu yksimoottorikoneessa, en edes VMC:ssä, saati IMC:ssä.

 

Menee jo otsikon aiheesta ohi, mutta kun nykyään melkein kaikissa pikkupäristimissäkin on GPS-navigaattorit, IMC:ssäkin ehkä voi, ja kannattaa, yrittää löytää turvallista pakkolaskupaikkaa. 'Aviate, navigate, communicate' pitäisi vaan olla selkärankaan ohjelmoitu. Ainakin yhdessä onnettomuudessa Suomessa moottorihäiriön saanut kone lennettiin IMC:ssä jään päältä umpimetsään, murheellisin seurauksin.   

 

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Näin aina vastarannan kiiskenä haluaisin tuon aviate jne. juttuun pienen muutoksen, eli edellyttäen että kyseinen ihminen pystyy puhumaan ja käyttämään jalkojaan ja käsiään samanaikaisesti, communicate sen verran että huutaisi kimeällä pelonsekaisella äänellä radioon, menee metsään koska siivet jäässä esim.

Edellyttäisi tietty hedsettiä joka toimisi puhumalla, ei tarvitse ottaa mikkiä jostain telineestä painaa tangenttia jne.

Tällaisia laitteita on olemassa, tiedän.

Helpottaisi tutkintaa jälkeenpäin huomattavasti, lisäksi ehkä nykysäästöllä jossain istuisi joku joka kuulisi tuon huudon, ainakin nauhuri Latviassa josta jälkeenpäin voisi kuulla tuon huudon koska sinne ulkoistettu lennonjohto olisi jo iltavapailla.

Nojoo täältä keittiönkulmalta taas.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Arabiemiraateissa aloittaa PC-12-operoinnin ensimmäisenä uusi yhtiö GI Aviation, joka on saanut Arabiemiraattien ilmailuviranomaiselta operaattoriluvan joulukuussa suomalaisen Hendell Aviationin avustamana. Yhteiskuvassa GI Aviationin ja Hendell Aviationin edustajia.

 

GI Aviation, the Abu Dhabi-based charter company, is celebrating its newly granted aircraft operator’s certificate (AOC) from the UAE’s General Civil Aviation Authority (GCAA). The operator is hoping to revolutionize business aviation in the UAE with Pilatus PC-12NG single-engine turboprops.

 

The initiative is backed by the experience and support of Finland-based Hendell Aviation, which has operated a similar service with PC-12s in its home country since 2013—the first such service to receive EASA approval. Hendell’s chairman Matti Auterinen, who served as a consultant in the development of the GI Aviation operation, said, “The GCAA regulations and requirements closely follow EASA with key differences adapted for the UAE and the region. The very professional framework established in the UAE by authority is strict, but fair.”

 

http://www.ainonline.com/aviation-news/business-aviation/2016-12-06/abu-dhabi-charter-operator-gi-aviation-receives-aoc

 

Yhtiön ensimmäinen lento-operaatio tapahtui 9. tammikuuta. Koko projekti yhtiön ja operoinnin hyväksymisineen vei kaksi vuotta ja tapahtui siis Hendell Aviationin konsultoimana.

 

Finland-based Hendell Aviation, which has operated a similar PC-12 service in its home country since 2013, served as consultant to GI Aviation on the award of its AOC. Hendell’s CEO, Matti Auterinen, said he had been on secondment to GI Aviation for 16 months. 

 

“We commissioned Hendell Aviation to be the consultants on this project two years ago,” said David Lawlor, a representative of Global Ideas, GI Aviation's owner and a private office owned by a member of the ruling family of Abu Dhabi.  “It was a thorough process. The GCAA was very supportive. We understand that this was the first of type for the GCAA in the UAE, so they were careful and thorough, as I would expect. I think the regulator here has been absolutely impeccable,” he told AIN.

 

http://www.ainonline.com/aviation-news/business-aviation/2017-01-23/gi-aviation-launches-pc-12-operations-dubai

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Luo uusi käyttäjätunnus tai kirjaudu sisään

Sinun täytyy olla jäsen osallistuaksesi keskusteluun

Luo käyttäjätili

Rekisteröi uusi käyttäjätili helposti ja nopeasti!


Luo uusi käyttäjätili

Kirjaudu sisään

Sinulla on jo käyttäjätili?


Kirjaudu sisään