Kalle Keihänen

SK: Kännykkäkielto jäämässä historiaan: haitoista ei näyttöä

27 viestiä aiheessa

Suomen Kuvalehti kirjoittaa tänään:

Lentokoneiden kännykkäkielto on jäämässä historiaan: haitoista ei ole saatu näyttöä

 

Kännyköiden käyttö lennolla kiellettiin heti, kun ensimmäiset kännykät tulivat markkinoille. Niiden pelättiin toisaalta vaikuttavan koneen laitteisiin ja toisaalta häiritsevän kännykkäverkon toimintaa. Kummastakaan ongelmasta ei ole saatu selkeää tutkimusnäyttöä. Kielto perustuu varmuuden maksimointiin, ei todelliseen tietoon.

 

Finnairin lentoturvallisuusjohtaja Antti Aukia kertoo kuulleensa muutamasta epäilyttävästä tapauksesta. Ne sattuivat kännykkäaikakauden alkuvuosina yhtiön jo kauan sitten käytöstä poistamissa MD-80-sarjan koneissa, joiden hyrräkompassit näyttivät noin 20 astetta poikkeavaa suuntaa, kun matkustamossa olleen puhelimen lähetin kytkeytyi päälle. Kun lähetys päättyi, kompassit näyttivät jälleen alkuperäistä suuntaa.

 

Nykyisten matkapuhelinten lähetystehot ovat kuitenkin paljon pienempiä kuin silloin ja ohjaamon laitteet on paremmin suojattu.

 

Hyrräkompassillakaan ei enää juuri ole roolia koneen operoinnissa. Ainakaan Aukian tiedossa ei ole tutkimusnäyttöä minkäänlaisista haitoista yhtiön nykyisessä Airbus-konelaivastossa.

 

Varsinaisesti artikkelissa ei "meille Flightforumilaisille" ole mitään uutta, tästä on puhuttu jo vuosia. Mutta näppärä "kooste" tuo kuitenkin on.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Ihan vaan mielenkiinnosta, miten ihmeessä kännykkä voi _hyrrä_kompassiin vaikuttaa, eikö se nyt ole niin mekaaninen laite kun olla ja voi?

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Hyvä, voi sitten hyvällä omallatunnolla pitää päällä olevaa kännykkää taskussa lennolla. Onpahan joku keino millä hakea metsästä, jos joskus sattuisi tulemaan tarve.

 

Huom, kännykän pitää olla pilotin taskussa eikä koneen taskussa.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Ihan vaan mielenkiinnosta, miten ihmeessä kännykkä voi _hyrrä_kompassiin vaikuttaa, eikö se nyt ole niin mekaaninen laite kun olla ja voi?

 

Juhan mainitseman flux gaten lisäksi toinen pointti: lentokoneissa on muitakin kuin mekaanisia hyrriä, sikäli kun esimerkiksi lasergyroa (ring laser gyroscope) kutsutaan laserhyrräksi - ja toisaalta myös mekaanisen hyrrän asentotieto näyttölaitteelle voidaan välittää mitä erilaisimmilla tekniikoilla (esim. synkrolla tai digitaalisesti). Tämä on tilanne monessa pienkoneessakin: HSI-näyttölaite on vain näyttölaite (esim. King KCS-55A -kompassijärjestelmässä, joka on melko yleinen), eli HSI:ssä itsessään ei ole minkäänlaista hyrrää, vaan hyrrä on sijoitettu esimerkiksi jonnekin takarungon alueelle.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

kännykän lähete indusoisi magneettianturin ja kompassinäytön välisen sähköjärjestelmän johdotukseen häiritsevää signaalia.

 

Esimerkiksi veneessäni kännykän narskutus kuuluu meri-VHF -vastaanottimesta. Huomasin, että kännykän radiosignaali ei mene transceiverin sissään sen antennin kautta, vaan virtajohtoja pitkin. Häiriö vähäinen ja se on helppo poistaa sulkemalla kännykkä.

 

Vanhempi läppärini säteilee ympärilleen melkoista kohinaa, joka pystyy tukkimaan GPS -vastaanottimen. Syynä näyttää olevan läppärin kello-oskillaattorin suorakulma-aalto, joka sisältää vaikka mitä taajuksia. Häiriö loppuu siirtämällä läppäri kauemmas GPS-antennista.

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Juhan mainitseman flux gaten lisäksi toinen pointti: lentokoneissa on muitakin kuin mekaanisia hyrriä, sikäli kun esimerkiksi lasergyroa (ring laser gyroscope) kutsutaan laserhyrräksi - ja toisaalta myös mekaanisen hyrrän asentotieto näyttölaitteelle voidaan välittää mitä erilaisimmilla tekniikoilla (esim. synkrolla tai digitaalisesti). Tämä on tilanne monessa pienkoneessakin: HSI-näyttölaite on vain näyttölaite (esim. King KCS-55A -kompassijärjestelmässä, joka on melko yleinen), eli HSI:ssä itsessään ei ole minkäänlaista hyrrää, vaan hyrrä on sijoitettu esimerkiksi jonnekin takarungon alueelle.

 

Jep, kiitoksia selvennyksistä. Juu tiesin ettei hyrrä siinä mittarin takana olekaan, ja laserhyrrä lienee taas sen hintainen ettei muissa kun sotavehkeissä semmoisia juuri ole. Mutta jos tosiaan kännyn säteily sotkee sen mittarin näyttämän on virhe/uhka täysin yhtä paha. Mutta koska säteily vaimenee etäisyyden neliön funktiona ei luulisi matkustamossa riehuvan kännykän enää yltävän ohjaamoon asti.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

...laserhyrrä lienee taas sen hintainen ettei muissa kun sotavehkeissä semmoisia juuri ole.

 

Laserhyrriä on ainakin MD-11:n IRU:ssa ja A320/A330/A340 ADIRU:issa.

 

IRU=Inertial Reference Unit

 

-m

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

 

Säteily vaimenee etäisyyden neliön funktiona vapaassa tilassa, mutta kun ympärillä on säteilyä heijastava peltikuori, tilanne ei olekaan enää sama, säteily ei pääse vapaasti katoamaan ympäröivään maailmaan.

 

Toinen mahdollinen uhka on "joukkolähetykset". Vaikka muutaman yksittäisen kännykän radiosäteily ei haittaisi, tilanne voi olla eri jos koko koneellinen kännyköitä alkaisi lähettämään yhtaikaa.

Tällaisen tapahtuman riski saattaisi olla esim. juuri koneen laskeutumisvaiheessa, kun se on jo matalalla ja kännykät saavat yhteyden lentoaseman ja sen ympäristön tukiasemiin ja alkavat päivittää itsensä verkkoon. Olisi hieman noloa, jos kone tulisi tonttiin tai joutuisi tekemään ylösvedon sen takia että 300 matkustajan samanaikaiset automaattiset Facebook-päivitykset nostavat radiosäteilytason yli koneen järjestelmien sietorajan  ???

 

 

Edit: Vielä kommentti liittyen artikkelissa mainuttuun iPadien käyttöön. On hyvä muistaa että taulutietokoneet käyttävät useita eri radioyhteystekniikoita ja niiden käyttötapa vaihtelee eri järjestelmien välillä ja myös maittain. Esimerkiksi iPadit käyttävät, varsinkin Yhdysvalloissa, pääosin WiFi- (WLAN) radioyhteystekniikkaa, kun taas Euroopassa ja Android-laitteissa 3G-radioyhteyden käyttö on suhteessa yleisempää. Lisäksi laitteissa on erilaisia automaattiasetuksia joiden mukaan ne suosivat joko WiFi- tai 2G/3G-verkkoja.

 

Tämä tarkoittaa mielestäni, että FAA:n näkemykset eivät suoraan ole siirrettävissä esim. eurooppalaiseen ympäristöön. Lisäksi tilanne elää koko ajan ja nyt ovat jo 4G-laitteetkin tulossa uusilla taajuusalueilla.

Massatestit tietenkin ovat yksi tapa saada vastauksia näihin kysymyksiin.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Epäilen, että kännykkäkielto loppuu pian, ja lentokoneisiin tulee omat tukiasemat, jolloin lentoyhtiöt voivat rahastaa puheluista.

Kännykkäverkoille ilmassa olevat puhelimet ovat ongelma, koska ne voivat näkyä useammalle tukiasemalle yhtäaikaisesti, ja tukkia taajuuksia.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Laserhyrriä on ainakin MD-11:n IRU:ssa ja A320/A330/A340 ADIRU:issa.

 

IRU=Inertial Reference Unit

 

-m

 

 

Joo, ja esimerkiksi 757-200:ssa. Eli kyseessä ei ole mikään ihan tuore tekniikka matkustajakoneissa, tuokin kone lensi ensilentonsa yli 30 vuotta sitten. Sillon se on varmaan ollut kallis, mutta olipahan koneessa kunnon inertiajärjestelmä kun Airbussilla vasta mietittiin asiaa...

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Jep, kiitoksia selvennyksistä. Juu tiesin ettei hyrrä siinä mittarin takana olekaan. Mutta koska säteily vaimenee etäisyyden neliön funktiona ei luulisi matkustamossa riehuvan kännykän enää yltävän ohjaamoon asti.

 

Paitsi et se hyrrä on siinä mittarin takana (tai sisällä oikeastaan... ). Ja ei vaimene säteily etäisyyden neliössä, vaan on melko lähellä samaa koneen sisällä

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Kännykkäverkoille ilmassa olevat puhelimet ovat ongelma, koska ne voivat näkyä useammalle tukiasemalle yhtäaikaisesti, ja tukkia taajuuksia.

 

Taitaa olla vähän siinä ja tässä miten mahtavat maassa olevilla tukiasemilla edes toimiakaan kun niissä tuppaa olemaan suunta-antennit joilla sitä peittoaluetta pyrintään rakentamaan sinne missä tarve on suurin..... elikä maan pinnalle.

 

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Paitsi et se hyrrä on siinä mittarin takana (tai sisällä oikeastaan... ).

 

Lassen kommentti liittyi kaiketi lainauksen mukaisesti siihen mistä itse kirjoitin, eli tähän: Tämä on tilanne monessa pienkoneessakin: HSI-näyttölaite on vain näyttölaite (esim. King KCS-55A -kompassijärjestelmässä, joka on melko yleinen), eli HSI:ssä itsessään ei ole minkäänlaista hyrrää, vaan hyrrä on sijoitettu esimerkiksi jonnekin takarungon alueelle.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

1. sukupolven GSM-puhelimet aiheuttivat häiriöitä koneen suunnistus- ja muille "herkille" laitteille ja lennonvarmistuslaitteille. Muistatte kai kiellon että lennonjohtoon mennessä piti laittaa GSM:t pois päältä.

Nykyiset puhelimet toimivat eri taajuusalueilla ja niiden ympäristöönsä lähettämä radiotaajuinen "melu" on toisenlaista.

Tiedän, että kehitteillä on liikennekoneeseen asennettavia matkapuhelinten tukiasemia jotka välittävät puhelut maa-asemille. 

 

Olen saanut sen käsityksen, että ongelma ei ole siinä, millaista häiriötä koneen sisällä oleva puhelin aiheuttaa koneen laitteille (todennäköisesti ei enää mitään) vaan miten korkealla sijaitseva ja nopeasti etenevä mobiili päätelaite "kättelee" maassa olevien tukiasemien kanssa.

 

[ attachment removed / expired ]

 

Peter

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
Olen saanut sen käsityksen, että ongelma ei ole siinä, millaista häiriötä koneen sisällä oleva puhelin aiheuttaa koneen laitteille (todennäköisesti ei enää mitään) vaan miten korkealla sijaitseva ja nopeasti etenevä mobiili päätelaite "kättelee" maassa olevien tukiasemien kanssa.

 

Eivätköhän molemmat ongelmat ole olemassa, samalla enemmän tai vähemmän teoreettisella tasolla. Sen takia kieltoja on nytkin kahdella eri tasolla Suomessa:

1) Jottei verkko häiriintyisi, viestintävirasto on määräyksellään kieltänyt matkapuhelimen käytön lennolla olevassa ilma-aluksessa (Määräys 15 AD/2012 M, 4 §)

2) Jottei kone häiriintyisi, operaattori/valmistaja/tyyppihyväksynnän haltija/vastaava on antanut vastaavansisältöisen kiellon.

 

Todellisuus on se omiin havaintoihin perustuen se, että matkapuhelin olleessaan päällä ja sopivassa paikassa normaalissa yleisilmailukoneessa (esim. c152, c172, da40, sr20, pa34) häiriöitä puheradion/intercomin toimintaan. Puhelimen purskeinen lähetys on selvästi kuultavissa häiriönä myös boseista (vanhemmasta ja uudemmasta), esimerkiksi, jos puhelimen sijoittaa liian lähelle audijärjestelmiä. Niin, ja tämä siis ihan laillisesti maassa toteutettuna, kun on pitänyt esimerkiksi plaania aktivoida tai päättää puhelimella.

 

Päällekkäisen kiellon takia, vaikka lentoyhtiöt nyt välittömästi sallisivat puhelimen käytön omasta puolestaan lennoilla, se olisi ainakin Suomessa silti edelleen kiellettyä.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Nykyiset puhelimet toimivat eri taajuusalueilla ja niiden ympäristöönsä lähettämä radiotaajuinen "melu" on toisenlaista.

 

Tämä ei pidä paikkaansa. Kaikissa nykyään myytävissä puhelimissa on edelleen GSM tuki olemassa vaikka olisi kuinka LTE vimpain.

Jos puhelimesta ei ole erikseen kytkenyt GSM verkkoa pois päältä, niin kyllä se puhelin rupeaa huutelemaan GSM purskeita täydellä teholla kun kuuluvuus tukiasemaan alkaa hiipua.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Tämä ei pidä paikkaansa. Kaikissa nykyään myytävissä puhelimissa on edelleen GSM tuki olemassa vaikka olisi kuinka LTE vimpain.

Jos puhelimesta ei ole erikseen kytkenyt GSM verkkoa pois päältä, niin kyllä se puhelin rupeaa huutelemaan GSM purskeita täydellä teholla kun kuuluvuus tukiasemaan alkaa hiipua.

 

Kiitos täsmennyksestä. Näköjään luulo(ni) ei ole tiedon väärti. :)

 

Peter

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Jopa joka kolmas lentomatkustaja jättää "vahingossa" sulkematta elektroniset laitteensa yläilmoissa.

 

Asiasta kirjoittaa New York Times.

 

Tutkimuksessa selvitettiin myös, miten moni matkustaja tottelee koneen lentäjän käskyä sulkea laitteet. Näin sanoi tekevänsä 59 prosenttia matkustajista, mutta 21 prosenttia ilmoitti, että he vain säätävät laitteensa lentotilaan.

 

Useimmiten päälle jää matkapuhelin.

 

 

Kauppalehti referoi NYT:n artikkelia

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Mistä koneet nykyisin suuntatietonsa ottavat, jos hyrräkompassilla ei enää juuri ole roolia koneen operoinnissa? RNAV?

 

Esimerkiksi laserhyrrästä. Asiasta on kyllä maininta tässä threadissa...

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Esimerkiksi laserhyrrästä. Asiasta on kyllä maininta tässä threadissa...

 

Alkuperäisestä SK:n jutussa kirjoitettiin: "Hyrräkompassillakaan ei enää juuri ole roolia koneen operoinnissa." Hyrräkompassi kai se laserhyrräkin on, eri tekniikalla toteutetu vain. (Korjatkaa toki, jos näin ei ole.) Näin ollen joka tapauksessa SK:n jutusta sai sen käsityksen, että minkäänlaisella hyrräkompassilla ei enää olisi roolia operoinnissa. Enkä minä kyllä tähän kysymykseen vastausta tästä threadista löytänyt. Lähinnä laserhyrräkeskustelu keskitti kyseisen laitteen teknisiin ominaisuuksiin mutta ei sen tarpeellisuuteen tai tarpeettomuuteen.

 

Hyvä, että asia kuitenkin tuli selväksi.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Tjoo, tuolta osin SK:n teksti on vähän mitä on. Mitään koko asiasta sinänsä tietämättä, epäilisin jutussa mainitun MD-koneita koskeneen ongelman liittyneen siihen, että magneettivuota mittaava anturi sekosi, ei itse hyrrä.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

IRU, laserhyrrä, ei ole hyrräkompassi. Tuo suomennos hämää.

 

Kyse on siis  Aircraft Attitude Heading Reference Unit eli lentokoneen asento ja suuntayksiköstä. Sellaisia on voitu tehdä monilla erilaisilla tekniikoilla. Massahyrrät ovat vain yksi mahdollisuus. Massahyrrän erikoistapaus on suuntahyrrä, Directional Gyro googlattavaksi.

 

Laserhyrrä on siis suometettu nimi LASER perustaisesta interferometristä. Tähänkin auttaa google.

 

jk

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Tjoo, tuolta osin SK:n teksti on vähän mitä on, mitään koko asiasta tietämättä, epäilisin vanhan ongelman liittyneen jollain tavalla magnettivuon haisteluun, ei itse hyrrään.

 

Ongelma on ollut RMI mittarin, suuntahyrrän gimbaalin ja flux valven välisten säätöpiirien takaisinkytkentäsignaalien häiriöistä, siis häiriintymisistä.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
Ongelma on ollut RMI mittarin, suuntahyrrän gimbaalin ja flux valven välisten säätöpiirien takaisinkytkentäsignaalien häiriöistä, siis häiriintymisistä.
NMT-laitteetko tän ongelman aiheuttivat?

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Luo uusi käyttäjätunnus tai kirjaudu sisään

Sinun täytyy olla jäsen osallistuaksesi keskusteluun

Luo käyttäjätili

Rekisteröi uusi käyttäjätili helposti ja nopeasti!


Luo uusi käyttäjätili

Kirjaudu sisään

Sinulla on jo käyttäjätili?


Kirjaudu sisään