Jouni Laukkanen

Lennonjohtajien näkökulmasta (Re:Miksi lentokapteenin palkka on niin hyvä?)

48 viestiä aiheessa

Tämä on sitten kirjoitettu hymy suupielessä ja äärimmäisyyksiin saakka yksinkertaistaen, mutta eivätkö lentäjät ole tarkoituksenmukaisesti ja nopeasti ärsykkeisiin reagoivia laboratoriorottia? Luulen että esimerkiksi lääkärien työ on paljon laaja-alaisempaa ja ratkaisukeskeisempää kuin lentäjien työ. Aika harvinaisia lienevät sellaiset tilanteet lentoliikenteessä, että ohjaamossa pitäisi keksiä pyörä uudestaan.

 

Lennonjohtajan työ on huomattavasti paljon ratkaisukeskeisempi ilmailuammatti kun lentäjän duuni. Samat tilanteet tulevat joka päivä vastaan, mutta niihin voi aina kehitellä eri variaation koska yhtä ainoaa ja oikeaa ratkaisumallia ei ole.

 

Olen kuvitellut, että ilmailuhommissa maksetaan sen kyvykkyyden perusteella, mitä ei toivottavasti jouduta käyttämään, eikä niinkään vastuun. Tiedusti hyvät edunvalvojat auttavat asiaa.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Lennonjohtajan työ on huomattavasti paljon ratkaisukeskeisempi ilmailuammatti kun lentäjän duuni.

 

Ihan uteliaisuudekseni kysyn kuinka paljon LJ:t saavat pakkaa..? ;D

 

Antti

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
Joskus muinoin Malmilla lähestyvä koulukone, taisi vielä olla simuloitu yksimoottoritilanne, sai kritiikkiä ja neuvoja lennonjohtajalta.

Koneesta vastattiin legendaarisesti: " Jos sinä tulet tänne pitämään tätä kioskia oikein päin, niin minä voin kyllä siksi aikaa tulla sinne kepin nokkaan v i ttuilemaan ihmisille"

 

Hihitin hetken jos toisenkin. Mainio tilannetaju! :D

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Joskus muinoin Malmilla lähestyvä koulukone, taisi vielä olla simuloitu yksimoottoritilanne, sai kritiikkiä ja neuvoja lennonjohtajalta.

Koneesta vastattiin legendaarisesti: " Jos sinä tulet tänne pitämään tätä kioskia oikein päin, niin minä voin kyllä siksi aikaa tulla sinne kepin nokkaan v i ttuilemaan ihmisille"

Tämän jälkeen vallitsi hiljaisuus hetken aikaa.

 

Tämä osoittaa mielestäni sen kuinka vähän me toistemme tekemisistä ja vastuista ja työn haastavuudesta tiedämme, mutta silti olemme sitä valmiita arvostelemaan ja hinnoittelemaan.

Edellisellä en nyt tarkoita vain Jounia. Homma toimii puolin ja toisin ja alalla kuin alalla, kun kerran aloittaa, niin vaihtari tulee varmasti joskus. :)

 

Perisuomalaista on että jos jollain on, niin se on itseltä pois ja jos sen vielä saisi pois siltä toiseltakin niin ei tarvitsisi yrittää hankkia sitä itselleen;)

 

Ugh!

 

8)

 

Repesin kyllä täällä. Tätä en ollut kuullutkaan. Täytyy sanoa, että olen itsekin saanut kelvottoman huonoa lennonjohto"palvelua".

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Tämä ei oikein liity tuohon otsikkoon palkoista, mutta neuvomisesta tuli mieleen... (En kommentoi Malmin toimintaa koska en ole töissä siellä!) EFHK:lla aina välillä lentäjät "neuvovat" minua työssäni, ja ovatpa muutaman kerran sotkenut liikenteenkin sen takia, että ovat lähteneet itse "porrastamaan". Ei voi oikein muuta kuin laskea kymmeneen ja unohtaa. Joskus v-tuttaa kyllä sen verran että jotain asiatontakin saattaa lipsahtaa jaksolle, mikä ei tietenkään ole suotavaa. ;)

 

Tästä saadaankin aasinsilta takaisin palkkaukseen... Paljonko ne makso sulle, Jenny, kun esiinnyt AFI-DVD:llä huomattavan ajanjakson...? ;)

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Nyt täytyy sanoa, että en oikein ymmärtänyt mitä sinulla oli sydämelläsi. Olisiko mahdollista kerrata tämä uudestaan sillä tavoin, että yksinkertaisempikin ihminen ymmärtää mistä kirjoitit?

 

Jouni, en tiedä kuinka paljon hyötyä on koko kirjoitetun tekstin lainaamisesta, mutta tässä vastaus:

EFHK:lla aina välillä lentäjät "neuvovat" minua työssäni, ja ovatpa muutaman kerran sotkenut liikenteenkin sen takia, että ovat lähteneet itse "porrastamaan".

Liikenteen sotkemisesta voidaan todeta, että sotkijoita löytyy kyllä joka sektorilta. Ja syykin on selvä: kaikki teemme virheitä ja olemme erehtyväisiä. Toisille sen myöntäminen on vain helpompaa. Kysymys oli vain siitä, että ammatti-ihmiset eivät pidä kauhean paljon yllämainitun tapaista meteliä puuhistaan. Tämä oli tarkoitettu siis aivan vaan vastineeksi. Vastaavanlaisia esimerkkejä voitaisiin kirjoittaa tänne puolin ja toisin niin, että serveri tukkeutuisi. Kannattaako? Tämä "työntekijäryhmä X:hän on kaiken pahan alku ja juuri" tyyppinen juttu arveluttaa. Minusta kaikkien ryhmien välinen mahdollisimman hyvä yhteistyö ja toisen virheiden ymmärtäminen ja hyväksyminen ovat avainasioita näissä touhuissa Onko ok?

 

Jere

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Jouni, en tiedä kuinka paljon hyötyä on koko kirjoitetun tekstin lainaamisesta, mutta tässä vastaus:Liikenteen sotkemisesta voidaan todeta, että sotkijoita löytyy kyllä joka sektorilta. Ja syykin on selvä: kaikki teemme virheitä ja olemme erehtyväisiä. Toisille sen myöntäminen on vain helpompaa. Kysymys oli vain siitä, että ammatti-ihmiset eivät pidä kauhean paljon yllämainitun tapaista meteliä puuhistaan. Tämä oli tarkoitettu siis aivan vaan vastineeksi. Vastaavanlaisia esimerkkejä voitaisiin kirjoittaa tänne puolin ja toisin niin, että serveri tukkeutuisi. Kannattaako? Tämä "työntekijäryhmä X:hän on kaiken pahan alku ja juuri" tyyppinen juttu arveluttaa. Minusta kaikkien ryhmien välinen mahdollisimman hyvä yhteistyö ja toisen virheiden ymmärtäminen ja hyväksyminen ovat avainasioita näissä touhuissa Onko ok?

 

Jere

 

Aah... nyt ymmärrän... ainakin tämän kohdan. Tosiasiassa sitä meteliä kuuluu erittäin paljon, mutta niin harva tänne kirjoittaa. Kahvipuolella kuulee välistä niin uskomattomia juttuja. Mutta näistä tehdään yleensä ryhmätöitä ja niitä puretaan menestyksellisesti virvoitusjuomien avustuksella SLL/SLJY-risteilyllä... kyllä sitä joskus tulee miettineeksi, kun sessio on mennyt kutakuinkin persiilleen, että mitähän siellä nokalla oikein tästä suorituksesta tuumataan.

 

Mutta kun epäsuorasti viittasit, ei Jennyn ammattitaidosta ole itselläni tai tietojeni mukaan mitään huomauttamista. Niitä on kyllä muita ollut aikojen kuluessa.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Tästä saadaankin aasinsilta takaisin palkkaukseen... Paljonko ne makso sulle, Jenny, kun esiinnyt AFI-DVD:llä huomattavan ajanjakson...? ;)

Juu pari miljoonaa euroa!.... No ei, kuulin vasta viime viikolla että olen julkkis ;D, en ole itse nähnyt kyseistä DVD:tä. Pitäiskö vaatia jokaisesta myydystä DVD:stä provikkaa...

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Ilmailussa on lukuisia muitakin resursseja kuin lennonjohtaja (sama pätee toki lentäjiinkin), mutta tätä foorumia selatessa tuo lennon"johtaja" näyttää taas ottavan vallan. Pidän englanninkielisestä sanasta "air traffic controller", se ei ole "air traffic leader".

 

Hetken aikaa mietittyäni katsoin aiheelliseksi kertoa sinulle, miksi lennonjohtaja kuvaa paremmin omaa ammattinimikettäni kuin lennonvalvoja.

 

Liikenneilmailu on muuttunut melkoisesti siitä asti kun itse aloitin urani lennonjohtajana noin 14,5 vuotta sitten. Tuohon aikaan ei Suomessa ollut hienoja paralleeliväyläjärjestelmiä tai Helsingin tuloportteja. Aluelennonjohdon kannalta koko homma kulminoitui kahteen pisteeseen. Kolmioon VTI-RUS-KOSKA, koska Eurooppaan menevä liikenne risteili juuri tässä kohtaa; koneet olivat osa nousussa ja osa liu'ussa kuitenkin risteävillä lentosuunnilla. Kun ruuhka iski oli seurauksena hirveä härdelli ja joskus koneet jäivät todella korkealle ja hesalaiset valitti kun ei näitä koneita millään meinaa saada yksvitoselle laskuun.

 

Toinen oli hieman Oulun eteläpuolella lentotiedotusalueiden rajan tuntumassa, jossa Ouluun laskeutuva ja Oulusta nouseva liikenne piti saada jollakin tapaa menestyksekkäästi porrastettua silloisilla 10 mailin porrastusminimeillä.

 

Helsinki sitävastoin oli kuin Bermudan kolmio, sillä sinne vei (lähinnä PVO:lle) yli 20 tulopistettä, joista Hesa sitten itselleni tuntemattomalla menetelmällä teki tulojärjestyksen. Seurasimme tapahtumia HK:n TMAlla kauhunsekaisella ihmetyksellä. Joskus tuli nokkapokkaa kolleegoiden kanssa kun liikenteen järjestys ei miellyttänyt vastaanottajaa. Puolustukseksi silloisille virheille voin vain todeta, että en silloin, enkä vieläkään hallitse ajatustenlukua, varsinkaan tältä etäisyydeltä. Jää tuo podilänkvits näkemättä.

 

En itse ehtinyt olemaan 89-90 välisenä aikana aluelennonjohdossa, jolloin meno oli kuulema aika hurjaa. Itselläni oli kuitenkin ihan riittävästi kokemuksia vuosien 92-96 väliseltä ajalta tuolloisessa menetelmäpohjaisessa lennonjohtoympäristössä tilanteista, joissa sektoreista vastuussa oleva menetelmälennonjohtaja oli liikenteestä pihalla kuin lumiukko. Avustava lennonjohtaja vierellä, tutkan ääressä pystyi kuitenkin yleensä tässä tilanteessa tavalla tai toisella kärryillä. Onneksi, sillä tutkaa tarvittiin eniten liikennemäärien laskiessa hehtaariporrastuksiin sekä koneiden paimentamiseen Helsinki-Oulu -välillä. Net kun eivät millään meinanneet pysyä väylässä ja yleensä hoipertelivat 6-7 mailia liiaksi itään länteen.

 

Tilanne muuttui kuitenkin 1996 kun siirryttiin tutkapohjaiseen lennonjohtojärjestelmään. Itselaskettavat lennonjohtoliuskat olivat jo vuonna 1992 muuttuneet tietokoneen laskemiksi ja tutkapohjaisuuden myötä saatiin ns. yhden liuskan menetelmä sekä apulaitteiksi OLDI (automaattinen arviosanomien välityslaitteisto Ruåtsin suuntaan) sekä Helsingin lähestymislaskin Maestro. Lentsikkapuolella mullistus oli tapahtunut BRNAV-laitteistojen myötä, kun suunnistustarkkuudella PNR5 (5NM) koneet pysyivät reitin keskiviivalla kuin naulittuna. Tarvittaessa lennettiin vaikka offsettia jos porrastus niin vaati. Kaikki tämä lisäsi aluelennonjohdon kapasiteettia ja nyt ollaankin ylitetty huippuvuosien arvot. Ikävää vaan, ettei Hesan kiitotielle 04R/22L ei ole vieläkään varaa rakentaa high-speed exitejä, eikä paralleelikiitoteille ole olemassa vielä dependant, saati sitten non-dependant -menetelmiä. Onneksi on ollut kuitenkin varaa rakentaa se toinen kiitotie ja kehittää FATMI-järjestelmää ja upottaa sinne se ziljoonat eupot.

 

Jotta näistä parannuksista saataisiin kaikki hyöty irti niiden nykyisellä tasolla, on liikenne ajatettava sisään Helsinkiin Maestro-laskimen antamien aikaparametrien puitteissa. Tämä tarkoittaa sitä, että jettiliikennettä pitää jo kaukaa ryhtyä runttaamaan alaspäin. Osittain siksi, että saadaan väkisin maanopeus pienemmäksi ja nipsaistua pari minuuttia näppärästi tuloportin ETOsta pois. Se on kuitenkin meikäläisten tutkajärjestelmillä huomattavasti yksinkertaisempaa kuin doglegin vedättäminen pitkin kapenevaa sektoria. Osittain siksi, että saadaan pakka oikeanlaiseen pinoon - eka majakilla on eka lähestymisjärjestyksessä - näin sanoo vihreäkantinen pipliamme eli lennonjohtajan käsikirja.

 

Tämä herättää aina nokkelimmissa lentäjissä kysymyksen, että miksi. Vastaushan on se, että tarkoitus olisi saada jetti ohitettavan proppirykelmän alapuolelle. Ongelma tässä on se, että tätä alasottoa ei voida jättää loppumetreille FMS:n tai muun vastaavan laskimen optimoimalla liu'ulla - se propin perse nimittäin tulee näissä tapauksissa vastaan siinä 20-25 mailia ennen tuloporttia about pinnalla 160, porrastusminimin ollessa 5 NM. Tämän jälkeen kaikki onkin myöhäistä, koska koneiden keskinäinen nopeusero pienenee voimallisesti. Toinen vaihtoehto on sitten tuoda jetti länsituulilla rykelmän ja Vihdin päältä about pinnalla 200 TMA:lle, kun pikkasen jäätää pintojen 100-200 välissä ja pitäs pitää hieman iippereitä päällä jääneston takia. Siitä ei kone nimittäin enää taivu yksvitoselle millään.

 

Olenkin syyksi antanut yleensä lakonisesti, että lähdet nyt alas, niinkuin lennonjohtajasetä KÄSKEE, vuorolla 10 tai sitten jäät optimiliu'un kera lentämään holdingia vuorolle 17. Yleensä tämä riittää motivoinniksi. Tästä kuultaa hieman läpi sellainen halu porrastaa koneen nokalla, vaikka se esitetäänkin monesti kohteliain sanakääntein - ilmiö jota kolleegani jo sivusikin. Minä en, eikä kukaan työkavereistani sitä alasottoa turhan takia tee ja jos herra lentäjä ei osaa antaa arvoa ammattilaisen näkemykselle, niin ei sitten. Ajattelin, että tämä menee huumorilla vielä, mutta aivan taatusti tulee aika, jolloin kyselijälle napsahtaa penaltyholding. Sama varmaan tapahtuu niiden kanssa jotka urputtavat holdaamisesta. Minä en täältä käsin voi sitä Hesan kiitoteiden imukykyä parantaa. Silti tästä joku innostuu aika ajoin meuhkaamaan. Dziizuz. Sakkokierros.

 

Huvittavinta on se, että tästä päätöksestä voi valittaa, mutta tässäkin koirat vain haukkuvat mutta karavaani kulkee siitä huolimatta (vanha arabialainen sananlasku). Aiheesta on nimittäin tehty joitakin raportteja, mutta ne johtavat lähinnä siihen, että niin meillä kuin varmaan Hesassakin nauretaan itsemme tärviölle. Maestro ei nimittäin tunnusta minkään lentoyhtiön väriä ja viime hetken valinnat tehdään johtajan oman näkemysten mukaisesti, jotta maksimaalinen sujuvuus toteutuisi. Tämä on taas aina sellainen lennonjohtotaiteilijan subjektiivinen näkemys.

 

Jos tätä proppirykelmää ei ole, on muuten vaan fiksua saada koneet ns. nollille (no delay) ennen tuloporttia. Jos niitä alkaa kasaantumaan useampi kone, seurauksena onkin yleensä se, että portille perustetaan feeder ja sen polkaisu ei ole ihan mitä yksinkertaista hommaa. FATMIn myötä joudutaan LAKUT-feederiin raahaamaan jopa 2 lennonjohtajaa tauolta pyörittämään systeemiä. Onneksi tämä lisääntyvä automaatio on niin siunauksellista. Mielellään tämän homman hoitaa yksinkertaisemmin kun on itsekin hyvin yksinkertainen.

 

Kokemuksesta voin sanoa, että kotimaisista yhtiöistä tämä onnistuu vain bussikalustolla. Niille jos sanoo sen EAT:n, niin totta vieköön kone yleensä on minuutilleen oikeassa paikassa. Kaikki muut joudutaan paimentamaan l. johtamaan paikalle.

 

Oikeasti ei ongelma tähän lopu. Jos säätely on hieman pettänyt ja se feeder joudutaan perustaamaan, tulevat vastaan uudet ongelmat. Suurin osa piloteista ei osaa lentää ajoitettua lähestymistä! Jos kuskeille antaa majakan jättöajan, eikä itse vahdi sen toteutumista, on sisäänlennon aikatoleranssi luokkaa +-3 minuuttia. Sellaisella tarkkuudella Hesa ei enää ota liikennettä vastaan ja seuraus on, että koko sekvenssi menee totaalisen perseelleen.

 

Välistä ihmetyttää, että mikä ihme näillä ATPL-piloteilla on, kun niillä on näkemys muusta liikenteestä (ilmaliikennekuva) huonompi kuin malmilaisella VFR-pilotilla vastaavassa tilanteessa - laskukierroksessa. Eikä ole kerta tai kaksi kun Atrain on kiihdyttänyt holdingista kuin ralliauto tuhatta ja sataa edellä lentävän jetin hanuriin kiinni.

 

Kun pyöritän itse feederiä, annan itse joka kerta käskyn lähteä kaartamaan sisäänpäin. Tässä otan huomioon 1/2 minuutin reagointiajan, hieman standardikaartoa (360 astetta/ 2 min) verkkaisemman kaarron sekä lentomatkan portille, niin jo onnistuu. Edes kahden minuutin ympyrään (one 360 right/left) ei voi luottaa, koska se vie 90% piloteista 3 minuuttia. Juttu on nimittäin niin, että jottei Hesan terminaali menisi tukkoon, joutuu lentsikoita käskemään kuin pikkulapsia. Muuten ei tule hommasta mitään.

 

Tässä olen eritellyt tällaisia ominaisuuksia, miksi mikään controllointi ei sovellu ainakaan Tampereen FIR:in ilmatilaan. En tuo näitä asioita sen takia, että kaipaisin tässä ammattini glorifioimista. Nämä ovat nimittäin ihan jokapäiväistä kauraa meille. Ja tästä meille maksetaan yleensä palkkaa. Tämä on juuri sitä meidän duuniamme aivan kuten ojankaivajalle sitä on lapion heiluttaminen. Tähdennettäköön vielä, että ainakaan tämän takia emme saa edes sitä kohtuullista palkkaamme, vaan niitä syitä on jo pähkäilty tässä aiemmin.

 

Se mitä aiemmin vertailin lentäjän ja lennonjohtajan ammatteja perustuu siihen, että olen Kruunupyyssä työssä ollessani ehtinyt istumaan duunimatkoja noin 100 tuntia liikennekoneen nokalla ja siihen, että olen sen 1000 tuntia heilutellut tikkua itse. Väitän, että joku näkemys siitä on syntynyt. Paimentamistaidon perusteet ja jatkokurssin olen saanut kolmelta hurmaavalta alle 18-vuotiaalta pikkuihmiseltä, jotka asuvat meillä.

 

Et silleen. Sano mitä sanot, mutta kyllä minä johtajan hommia teen.

 

Ja lopuksi voisit pyytää Jennyltä anteeksi. Olisit voinut jo ihan alun alkaen osoittaa kritiikkisi hänelle suoraan. Jennyllä pitäisi olla riittävästi munaa sen vastaanottamiseen.

 

Edit: kielenhuoltoa.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Laukkanen,

 

Täytyy kehua, että oli aivan mahdottoman hienosti kirjoitettua avautumista. Kelpaisi vaikka hesarin mielipidepalstalle kuukauden kirjeeksi. ;D

Näyttää IRL olevan yllättävän paljon samantyyppisiä lentäjiä kuin VATSIMissa ;D

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Kokemuksesta voin sanoa, että kotimaisista yhtiöistä tämä onnistuu vain bussikalustolla. Niille jos sanoo sen EAT:n, niin totta vieköön kone yleensä on minuutilleen oikeassa paikassa. Kaikki muut joudutaan paimentamaan l. johtamaan paikalle.

Joo, tämä varmaan tosiaan johtuu ihan siitä että sille matolootalle voi sanoa että pistäis olla pistellä x aikaan y niin tuommoinen on sitten toki helpompaa. :)

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

No tässä onkin oiva paikka lisätä sen muinoisen kuvantunnistuskyssärini "mittaamatonta karmaa". Koko lailla mainiota tekstiä...

 

-A-

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Joo, tämä varmaan tosiaan johtuu ihan siitä että sille matolootalle voi sanoa että pistäis olla pistellä x aikaan y niin tuommoinen on sitten toki helpompaa. :)

 

Pakko sanoa tarkennuksena, kun tämä keskustelukin lähti aiheesta erkanemaan, että tuo menettely saattaisi soveltua tilanteeseen, jossa tietyn feeder-pisteen (LAKUT; KENON; ORM tai PVO) kautta ei kulje kuin muutama ilma-alus. Jos liikennettä on enemmän, kuten ruuhkien aikaan tuppaa yleensä olemaan, otetaan lähes koko keinoarsenaali käyttöön, jotta saadaan koneet sisään TMA:lle paitsi oikeaan aikaan, myös oikeassa järjestyksessä, oikealla korkeudella sekä oikealla nopeudella. Tämä jos joku on nimenomaan johtamista sanan varsinaisessa merkityksessä, tiedoksi myös Jerelle. Menettely ei anna tilaa näille 'you may...', 'when ready...' ja 'free speed' tyylisille 'selvityksille', jotka saattavat tietyssä tilanteessa olla joustavia mutta joiden jälkeen koneen liikehdinnästä ei kukaan muut kuin pilotti äkkiä tiedäkään mitään. Ruuhkassa tämä on huonoa lennonjohtamista. En haluaisi olla nokalla kuulemassa tämänkaltaisia sanoja, pohtia sitten mitä lennonjohtaja mahtaa haluta ja soveltaa sitä optimiprofiileihin ja cost-indexeihin - ja loppujen lopuksi, kun joku lennonjohtaja tähän puuttuu käskemällä jotain räväkkää, mustata mieleni ja avautua ihan aiheesta. Ihan samalla tavalla toiseen suuntaan mustaan mieleni, kun joku kone sanoo, ettei pysty käskettyyn vertikaalinopeuteen, kun hänen pitää (!) hidastaa nopeuttaan sujahtaakseen ilman holdingia annetun EAT:n puitteissa. Ei näin! >:(

 

Kaikkien ilmailuorganisaatiossa (saati sen ulkopuolella...) työskentelevien kesken tulee varmasti aina olemaan pientä kahinaa, niin menetelmistä kun puhutaan näkyvimmästä osasta työtä, kuin myös palkoista, eduista jne. Syitä tähän sitten on lukemattomia, varmasti osana myös mainittu kateus yms., mutta ennenkaikkea tietämättömyys toisten tehtäväkentästä ja vaatimuksista. Pidetään pää kylmänä ja uskotaan omaan tekemiseen, mutta pysytään myös nöyrinä, sillä kokonaisuus ratkaisee.

 

JLa

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Joo, suomenkielen sanavarasto on tässä suhteessa toki rajoittunut. Kaikissa kuvailemissanne esimerkeissä "controlling" onkin ollut juuri sitä, mitä olette tehneet. :) Ja eiköhän se ole alusta asti ollut selvää, että annetut selvitykset eivät perustu mihinkään vappaaehtoisuuteen tai "you may" -tyyppiseen meininkiin, vaan niitä on todella noudatettava. Jaksolla kiukuttelu on vihoviimeistä hommaa, sitä ei kenekään pitäisi tehdä - todella epäammattimaista. Soittaa sitten jälkikäteen sopivana ajankohtana jos on tarve ja sillä se asia ratkeaa. Kaikkeen on (yleensä) joku syy. Nyt täytyy tehdä epäisäinmaallinen teko ja kehua hiukan ruotsalaisia, Ruotsin ATC-kulttuuri on todella miellyttävä, yhteistyö ilma-alusten ja lennonjohdon välillä on todella huippuunsa hiottua. Jos lennonjohtaja antaa "poikkeuksellisen" selvityksen, lennonjohtaja kuvailee sen sanalla tai parilla. Ei siksi, että kokisi tarvetta selitellä tekosiaan, vaan siksi, että näin liikennekuva selviää kaikille ja turvallisuus/tehokkuus paranee. Tässä olemme Suomessa vielä hiukan jäljessä. Vastaavasti kiukuttelu lentokoneesta päin taitaa yleensä tulla aika usein OH-rekkarisesta koneesta... Välillä tulee se vaikutelma, että puolin ja toisin toimitaan periaatteella "perkele minä teen nyt tätä ja sillä hyvä". Sillähän ei päästä koskaan hyvään lopputulokseen. Minulla on ystäviä sekä alueessa, että Hesan tornissa/tutkalla, että menetelmäkentillä ja kaikki he pyytävät palautetta toiminnastaan. Ja täytyy kyllä sanoa, että nämä kaverit ovat todella hyviä työssään myös ilmaliikenteen tehokkuuden varmistamisessa. Ja vastaavasti voi itse soittaa ja pahoitella "sössimisiään", olihan se localizer established jo 5 mailia, enpä vaan saanut sanottua sitä suustani ;)

 

Jenny, ei ole herneitä nenussa yhtään. Ei sinua, eikä ketään muutakaan kohtaan täällä. Lainasin sinua nimettömästi sen vuoksi, että en halunnut kohdistaa mitään kritiikkiä sinun persoonaasi. Poimin sieltä asian, joka on varmasti arkipäivää (valitettavasti) ja johon lipsumista meidän kaikkien tulee varoa. Näissä foorumeissa on se paha puoli, että pallo hyppii aina salin päästä päähän. Niinkuin Lindin Kimmo tuolla aiemmin sanoi: se levypallo tulee vuorollaan kaikille meille. Älkääkä yhtään pahastuko siitä, että tykkään "controller" sanasta enemmän se ei ole ammattinne vähättelemistä tai muuta. Tuskinpa se johtaminen on se pääsasia miksi työtänne teette, todennäköisesti teette sitä ilmaliikenteen turvallisuuden ja sujuvuuden varmistamiseksi ie. johtaminen on vain väline, ei itsetarkoitus. Siksi "controlling" on mielestäni parempi sana, se on monipuolisempi. Jouni ja kumppanit, ette varmaan ylläty, mutta toisinkin on joku kolleganne asian sisäistänyt ja ilmoittanut ihan omin sanoin. Mutta kielessämme ei ole kenties sopivampaa sanaa kuin "johtaja" ja olkoon siis niin.

 

P.S.

Haluaisitko Jouni kirjoittaa omana topiccinaan Maestrosta lisää ja minua kiinnostaisi nimenomaan se, miten se huomioi TAS:n muutokseen korkeuden suhteen. Jotkut haluavat polttaa kerassia ja ovat alhaalla ennen aikojaan ja sitten se numero kakkonen, taloudellisempaa profiilia lentävä kone näyttäisi olevan silmin nähden aikas paljon nopeampi.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Jounilta oikein mielenkiintoista luettavaa jälleen. :)

 

Eikä ole kerta tai kaksi kun Atrain on kiihdyttänyt holdingista kuin ralliauto tuhatta ja sataa edellä lentävän jetin hanuriin kiinni.

 

;D Aina välillä muuten akselilla EFES-EFHK tuntuu olevan pientä tietokatkoa sen suhteen että mitä nopeutta kone on käsketty ajaa. Miten tuo tieto menee nykyisellään tre:n luolasta Hesaan?

 

 

ATC-asiat jatkukoon tässä ketjussa ja pilottipalkkauksesta jatketaan aiemmassa paikassa.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

 

Haluaisitko Jouni kirjoittaa omana topiccinaan Maestrosta lisää ja minua kiinnostaisi nimenomaan se, miten se huomioi TAS:n muutokseen korkeuden suhteen. Jotkut haluavat polttaa kerassia ja ovat alhaalla ennen aikojaan ja sitten se numero kakkonen, taloudellisempaa profiilia lentävä kone näyttäisi olevan silmin nähden aikas paljon nopeampi.

 

Maestro ei laske TASsia millään tavoin. Se yksinkertaisesti iteroi kuka on nykyisellä nopeudella ensimmäisenä majakalla, eli käyttää laskennassa GS:ää, mikä on lennonjohdon kannalta mielekkäämpi nopeus kaikin tavoin, koska näytölle piirrettäviin vektoreihin lasketaan lentoajat tämän perusteella.

 

Maestrossa on lennolla kolme eri tilaa: Unstable, Stable ja Frozen. Koneen paikka voi muuttua unstable-tilassa, mikä etäisyytenä LAKUTille tarkoittaa RUSKOn biimiä ja ORIMAAlle tultaessa about LUONETtia. Suunnilleen.

 

Tämä tietysti tarkoittaa sitä, että jos koneen nopeuteen puututaan ajoissa, voi se sekvenssissä tippua huonomalle sijalle ja tämän seurauksena voi koneelle tulla lisää delaytä. Tällaisessa tapauksessa vuorojärjestys voi muuttua eri syöttöpisteiden kautta tulevien koneiden kesken, mutta ei käytännössä saman pisteen kautta tulevien kesken. Viivettä voi tulla siis lisää muutamia minuutteja ja aina on muistettava, että Tallinnasta lähtevä kone voi aina sotkea pakan. Eli shit happens. Saapumisjärjestystä vastaava kriteeri on myös se, että kokonaisviive on mahdollisimman pieni ja silloin ei asiaa voida tarkastella yksittäisen ilma-aluksen kannalta.

 

Käytännössä voidaan koneiden järjestystä vielä väkisin muutella maestrossa. Manipulointi on siis mahdollista, mutta sitä kehoitetaan välttämään. Sekvenssissä voi kuitenkin kahden koneen paikka vaihtua vielä loppumetreillä, riippuen miten Hesa niputtaa vetoketjua finaaliin. Mutta tästä asiasta en itseasiassa tiedä yhtään mitään.

 

Stable-tilassa kone ei muuta enää paikkaansa kuin väkisin siirtämällä. Tätä jippoa käytetään erityisesti silloin kun tiiviistä jonosta saadaan välistä otettua yksi ennen muita oikaisemalla se esimerkiksi Pirkalta suoraan Hyvinkäälle. Silloin tällainen yksittäinen lento tungetaan aivan tyhjään tilaan ja se yleensä pienentää myös muiden delayta. Tällainen temppu ei sitten onnistu, jos Hesasta on paljon lähteviä Pirkan suuntaan. Näin siis 15:n ollessa käytössä. Myöhemmin seuraa lisää kuvia Maestron näytöstä.

 

Frozen -tilassa koneet alkavat käytännössä olla Hesan TMAlla. Nuo olivat kovin ohjeellisia. Täytyypä huomenna seurata, miten se todellisuudessa menee.

 

Kuvassa lennonjohtomuseon Maestro

[ Attachment removed / expired ]

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Jounilta oikein mielenkiintoista luettavaa jälleen. :);D Aina välillä muuten akselilla EFES-EFHK tuntuu olevan pientä tietokatkoa sen suhteen että mitä nopeutta kone on käsketty ajaa. Miten tuo tieto menee nykyisellään tre:n luolasta Hesaan?

 

 

ATC-asiat jatkukoon tässä ketjussa ja pilottipalkkauksesta jatketaan aiemmassa paikassa.

 

Nopeus pitäisi aina koordinoida Hesan kanssa puhelimitse, mikäli sitä on säädelty. Hätätapauksessa pyytää konetta kertomaan yhteydenotossa. Joskus se vaan unohtuu. Holding-tilanteesta (tästäkin on ollut keskustelua mikä on holding-tilanne) kaikkien koneiden pitäisi lähteä nopeudessa IAS 230 kts.

 

Muuten, Atrain on juuri se kone joka tarkkaamattomalta karkaa muiden kimppuun takaapäin. Itselleni on tullut se ikävänä yllärinä, että kun koneella ajetaan holdingia, nopeus on about 190. Sitten kun tulee selvitys jättää holding, onkin vivut edessä ja nopeus suurempi kuin edellä menevän jetin. Tarkkaan ajoitettu reilut 7 NM onkin äkkiä kutistunut alle 6 NM ja sitten tuleekin jo kiire. (Alueen tutkaminimi on 5 NM, Hesan 3 NM ja liikenne pitäisi vielä sisään 7 NM välein.)

 

Mikäli väli on pienempi, seuraa aina puhelinkoordinaatio ja se tekeminen vilkkaassa liikennetilanteessa ei ole mikään kiva jutska. Tehdyt lennonjohtojen väliset sopimukset tähtäävät siihen, että sekvenssi on tasainen ja ns. silent co-ordination vallitsee.

 

Siirrätkö sen vastaukseni Jerelle myös tänne.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Ja nöyrä kiitos kaikille kiitoksen jakajille.

 

Mutta tuo avautuminen-termi alkaa tuntua epäilyttävältä. Ei varmaan pitäisi yövuoron aikana (lepovuorossa, kun ei tule uni silmään) lähteä klo 2.30 kirjoittelemaan yhtään mitään. Pian luen sosiaalipornoa oman tilityksen muodossa Eevasta. Uh.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Ja nöyrä kiitos kaikille kiitoksen jakajille.

 

Mutta tuo avautuminen-termi alkaa tuntua epäilyttävältä. Ei varmaan pitäisi yövuoron aikana (lepovuorossa, kun ei tule uni silmään) lähteä klo 2.30 kirjoittelemaan yhtään mitään. Pian luen sosiaalipornoa oman tilityksen muodossa Eevasta. Uh.

 

Ei se mitään epäillyttävää ollut, hyvää tekstiä oli :)

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Lennonjohtajan työ on huomattavasti paljon ratkaisukeskeisempi ilmailuammatti kun lentäjän duuni. Samat tilanteet tulevat joka päivä vastaan, mutta niihin voi aina kehitellä eri variaation koska yhtä ainoaa ja oikeaa ratkaisumallia ei ole.

 

Nyt kun olet kerran Jouni ruvennut perusteellisesti perustelemaan näitä juttuja, niin viitsisitkö vielä perustella vähän tuotakin näkemystäsi, joka on nimittäin mielestäni sanalla sanoen...hmm..outo. Minulla kun ei ole päivääkään kokemusta lennonjohtajan työstä, niin en mene toki tyrmäämään ajatustasi, mutta mielestäni lentäjän duuni vaan on nimenomaan hyvin ratkaisukeskeinen ammatti. Itseasiassa homma kukistuu, jos kukistuu, hyvin monasti kyvyttömyyteen tehdä niitä ratkaisuja ja päätöksiä. Tuosta kirjoituksestasi yksinkertainen heppu (minä) saa sen käsityksen, että pidät lentäjän duunia "kliinisenä suorittamisena" ilman mitään muuttujia. Se ei taida silti pitää ihan paikkaansa...Tekemiselle on toki annettu kehykset, mutta eihän yksikään lento ole alusta loppuun samanlainen. Kuten ei teilläkään varmaan yksikään työvuoro. Piru kun rupiaa vaan pelottamaan, että sanojasi lainaten joku vielä "kehittelee jonkun uuden variaation" joka ei sitten osoittaudukkaan ihan niin hyväksi.

 

Tää nyt menee taas vähän ton uudenkin topicin ulkopuolelle, eikä mulla ollut mitään aikomusta osallistua tähän koko keskusteluun, mutta toivon itseni ja kaikkien muidenkin puolesta, että teillekin on määritetty kehykset, minkä mukaan hommat hoidetaan, ettei niitä ratkaisumalleja tarvitse ihan joka kerta ainakaan kokonaan itse "kehittää".

 

Mika

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Uskoisin että Jouni on samalla ajatuksella liikkeellä kuin minäkin, ajatuksella jonka vähäisestä kokemuksestani huolimatta olen jo tässä vaiheessa havainnut :). Nimittäin oman käsitykseni mukaan lennonjohtajalla on työnteossaan paljon suuremmat vapaudet kuin liikennekoneen lentäjällä. Lentäjä työskentelee normaalisti aika tarkassa toimintaympäristössä jossa luovuudelle ei niin paljoa ole sijaa; lennonjohdon selvitykset eivät jätä paljoa liikkumavaraa (toki ainahan voi pyytää jotain), yhtiö haluaa että aikatauluissa pysytään ja joka lennon vaiheeseen on laadittu tarkat checklistit. Lennonjohtaja taas pääsee soveltamaan hyvinkin paljon omien säädöstensä puitteissa; lähestymisvuorojen määrittely ja lähtevän liikenteen huomiointi, IFR-liikenteelle laadittavat menetelmäselvitykset (joihin jo minuutin-parin muutoskin ajoituksessa vaikuttaa), talvikunnossapidon kanssa toimiminen... Tutkapuolella sitten vielä omat kuvionsa.

 

Saman yhtiön sama kone lentää pääasiassa samalla tavalla joka päivä mutta lennonjohtopalvelun laatu voi riippua paljonkin kyseistä puljua pystyssä pitävän henkilön nimen mukaan - joka ei varmasti aina ole hyvä asia.

 

t: Janne, jolle posti toi tänään (eilen) lennonjohtajan lupakirjan! \o/

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Nyt kun olet kerran Jouni ruvennut perusteellisesti perustelemaan näitä juttuja, niin viitsisitkö vielä perustella vähän tuotakin näkemystäsi, joka on nimittäin mielestäni sanalla sanoen...hmm..outo. Minulla kun ei ole päivääkään kokemusta lennonjohtajan työstä, niin en mene toki tyrmäämään ajatustasi, mutta mielestäni lentäjän duuni vaan on nimenomaan hyvin ratkaisukeskeinen ammatti. Itseasiassa homma kukistuu, jos kukistuu, hyvin monasti kyvyttömyyteen tehdä niitä ratkaisuja ja päätöksiä. Tuosta kirjoituksestasi yksinkertainen heppu (minä) saa sen käsityksen, että pidät lentäjän duunia "kliinisenä suorittamisena" ilman mitään muuttujia. Se ei taida silti pitää ihan paikkaansa...Tekemiselle on toki annettu kehykset, mutta eihän yksikään lento ole alusta loppuun samanlainen. Kuten ei teilläkään varmaan yksikään työvuoro. Piru kun rupiaa vaan pelottamaan, että sanojasi lainaten joku vielä "kehittelee jonkun uuden variaation" joka ei sitten osoittaudukkaan ihan niin hyväksi.

 

Janne tuossa jo selittikin aika hyvin, mutta pyrin tyhjentämään astian lopullisesti.

 

Niin kuin sanoin, olen päässyt seuraamaan sitä kahden ohjaajan miehityksellä tapahtuvaa työskentelyä hieman. Ne ratkaisutilanteet tulevat aika selkeästi esiin, koska toinen ohjaaja informoi aina päätöksestään toista ja päätökset on selkeästi kuultavissa. Ja kun olen ilma-aluksen päällikkönä istunut vajaat 42 vuorokautta itsekin, tiedän ettei esimerkiksi matkalentovaiheen suorittamiseen tarvita mitään kummallista. Sen kun antaa mennä ja monitoroi, että järjestelmät toimivat. Sen näkee liikennekoneissa jo siitä, että jätkät kaivavat nokalla tässä vaiheessa Iltalehden esiin.

 

Lennonjohtajalla oikeastaan kaikki on päätöksentekoa. Kun koneen selvittää alas, antaako sen ehdollisena vai välittömästi suoritettavana. Miten korkealle voi ottaa. Säätelenkö nopeutta, teenko vekin, ympärän vai pistänkö reittiodotukseen. Miten teen jonon: kuka on ensimmäinen, pitääkö huomioida mikä konetyyppi tai minkä yhtiön koneet hyytyvät alle pinnan 200, pelastaako jokin oikaisu muut koneet holdingilta. Oikeastaan kaikkeen muuhun kuin koneen ilmoitukseen saavuttaa pinta tai jättää se liittyy aina jokin ratkaisu.

 

Tekeehän pilottikin näitä ratkaisuja, mutta tässä työssä niitä tulee tunnin-puolentoista jakson aikana vähintään 20-30 kertaa enemmän kuin pilotin duunissa. Siinä vaiheessa meillä lähdetäänkin jo tauolle, koska pidempään ei oikein pysty skarppaamaan.

 

Variointi tietenkin tarkoittaa sitä, että homman voi yksinkertaisesti ratkaista monella eri tapaa eri porrastusminimien puitteissa, ihan kuten Janne jo mainitsi. Sellaisia variaatioita kun pelkäsit käytetään korkeintaan simulaattorissa. Lennonjohtajalla ei ole yhtä ainoaa tapaa toimia oikein, kuten lentäjällä on. Aina kun jotain tapahtuu, tapahtuu se äksiisinomaisesti; listat vedetään esiin ja hommaa harjoitellaan myös simussa.

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Juttelin tässä taannoin erään eläkkeelle jääneen Helsinki-Vantaan tutkassa ja tornissa työskennelleen lennonjohtajan kanssa, joka kertoi työn olleen myös äärimmäisen stressaavaa. Puolet porukasta pääsi silloiseen eläkeikään saakka työtä tehden, toinen puoli lopetti sairastumisen tai kuoleman takia.

 

Tätä ymmärtää hyvin kavereiden eläessä päivästä päivään saman rumban alla. Päätöksen pitää tehdä nopeasti ja oikein. Lentäjät vastaavat omasta koneestaan ja sen matkustajien turvallisuudesta, mutta lj joutuu huomioimaan yhden koneen lisäksi monia monia muitakin koneita.

 

En mitenkään väheksy lentäjien työn stressiä ja päätöstilanteita, mutta kun lennonjohtajilla kumpienkin määrä on moninkertainen ja taustalla tieto tuhansista ja tuhansista ihmisistä.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Stressistä tuli mieleeni USA:n lennonjohtajat 1981, jotka ryhtyivät (USA:n lakien mukaan laittomaan) lakkoon mm. stressaavien työaikojen ja vanhentuneen tekniikan takia.

Mitä tapahtuikaan? Useat saivat rikossyytteen ja Ronald Reagan antoi lähes kaikille noin 13,000:lle KENKÄÄ....

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Luo uusi käyttäjätunnus tai kirjaudu sisään

Sinun täytyy olla jäsen osallistuaksesi keskusteluun

Luo käyttäjätili

Rekisteröi uusi käyttäjätili helposti ja nopeasti!


Luo uusi käyttäjätili

Kirjaudu sisään

Sinulla on jo käyttäjätili?


Kirjaudu sisään