Terho Miettinen

Lentäminen lähellä toimintasäteen maksimia

55 viestiä aiheessa

Kysymys heräsi, kun matkalla HEL-TFS joutui A321 tekemään välilaskun tankkausta varten Portugaliin, Faroon. Syyksi ilmoitettiin kova vastatuuli, joka lisäsi polttoaineen kulutusta. Wikipedia kertoo jotta A321:n toimintasäde on 5600(?) km, ja Nokia maps esittää linnuntietä matkaksi 4700 km.

 

1) Kuinka pitkän lentomatkan verran menovettä pitää olla "varalla"? Lasketaanko ylösveto + matka varakentälle vai kuinka?

2) Käykö TFN varakentäksi lainkaan TFS:lle (tai päinvastoin), vai pitääkö varakenttä olla eri "sääsysteemin" piirissä?

3) Kuinka paljon tuuli saattaakaan vaikuttaa polttoaineen kulutukseen, +/- 20% vai kuinka paljon?

4) Arvelen, että kyseessä on aika harvinainen tapaus, mutt onko arvioita, kuinkahan monta kertaa sattuu vuosittain että on laskeuduttava tankaamaan?

5) ja kuinka monta "saa" tai "pitää" sattua, jotta reitin kone vaihdetaan sellaiseen, jolla pääsee perille ilman välilaskua?

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Kysymys heräsi, kun matkalla HEL-TFS joutui A321 tekemään välilaskun tankkausta varten Portugaliin, Faroon. Syyksi ilmoitettiin kova vastatuuli, joka lisäsi polttoaineen kulutusta. Wikipedia kertoo jotta A321:n toimintasäde on 5600(?) km, ja Nokia maps esittää linnuntietä matkaksi 4700 km.

 

1) Kuinka pitkän lentomatkan verran menovettä pitää olla "varalla"? Lasketaanko ylösveto + matka varakentälle vai kuinka?

2) Käykö TFN varakentäksi lainkaan TFS:lle (tai päinvastoin), vai pitääkö varakenttä olla eri "sääsysteemin" piirissä?

3) Kuinka paljon tuuli saattaakaan vaikuttaa polttoaineen kulutukseen, +/- 20% vai kuinka paljon?

4) Arvelen, että kyseessä on aika harvinainen tapaus, mutt onko arvioita, kuinkahan monta kertaa sattuu vuosittain että on laskeuduttava tankaamaan?

5) ja kuinka monta "saa" tai "pitää" sattua, jotta reitin kone vaihdetaan sellaiseen, jolla pääsee perille ilman välilaskua?

 

1) Pitäis löytyä trip fuel + reittireservi + final reserve + alt fuel eli soppaa varakentälle jatkamiseksi... Sitten vielä huonomman kelin sattuessa varaudutaan erinäisillä ekstroilla.

2) Varakenttä tarkastellaan sään mukaan ja lisäksi reittiliikenteessä lentävien koneiden osalta paljolti myös sen osalta, mikä on "sopivin" kenttä yhtiölle. Eli joku kenttä, jossa mahdollisesti on maapalvelut ja tankkaukset ja muut semmoselta palveluntarjoajalta, jonka kanssa on jo joku sopimus olemassa.

3) Polttoaineen kulutus lasketaan yleisimmin kiloa/aikayksikkö ja jos lentoaika nollatuulilla olisi 5h ja 40 solmun vastatuulella vaikka 6h niin siitähän saadaan laskettua, että vaikkapa 1,5 tonnia / A321n moottori / tunti kulutuksella menee, kaskas, 3 tonnia lisää soppaa siinä matkalla.

4) Tähän ei sanottavaa

5) Tämähän menee osastoon 'lentoyhtiöiden erittäin monimutkainen palapeli' jossa reitillä saattaa olla kone X vaikka kone Y olisi parempi vaihtoehto, mutta Ylle onkin jotain vielä tähdellisempää käyttöä. Nykyään kun kilpailu on kovaa ja kaikki kallista, pyritään tosin laskemaan kaikki vimosen päälle ja esim. ylimääräistä polttoainetta kannetaan mukana mahd. vähän, koska sen raahaaminen siivissä mukana lisää polttoaineen kulutusta lennolla yms yms. Ei ihan simppeli aihe.

 

Joku täydentänee/korjaa tätä.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

5) Aika harvalla yhtiöllähän on valmiina kovin paljon eri konetyyppejä, ennemminkin, jos usein sattuu, aletaan suunnitella se tankkausvälilasku aikatauluun ja jätetään se sitten väliin hyvissä olosuhteissa, . Tai rajoitetaan myytävää paikkamäärää.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

, jos usein sattuu, aletaan suunnitella se tankkausvälilasku aikatauluun ja jätetään se sitten väliin hyvissä olosuhteissa, . Tai rajoitetaan myytävää paikkamäärää.

 

Nykyajan ihminen on kärsimätön eläin ja piruvie tietoinen siitä mitä on tarjolla. Jollain HEL-TFS -välillä, jota hinkataan talvella useammin kuin Turkuun menee Pendolino, on non-stop kilpailua niin paljon, että maksava asiakas äänestää pian lompakollaan toisen yhtiön puolesta. Tankkausvälilaskun suunnitteleminen aikatauluun voi siksi olla tuhoisaa. Paikkamäärän rajoituksessa on omat riskinsäkin, mutta myös hyviä puolia; asiakkaille jää enemmän tilaa. Toki nostaa operaattorin ja sitä kautta matkatoimiston kustannuksia mutta vältytään ylimääräisiltä tankkausvälilaskuilta todennäköisemmin.

Suunnittelemattomissa tankkausvälilaskuissa on sekin huono puoli, että saattavat sotkea yhtiön koneen käyttöä ja maksavat siten lisää riihikuivaa.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

5) ja kuinka monta "saa" tai "pitää" sattua, jotta reitin kone vaihdetaan sellaiseen, jolla pääsee perille ilman välilaskua?

 

Ei tässä ole välttämättä kyse siitä, että konetyypillä ei pääsisi (edes ko. hyötykuormalla) perille ilman välilaskua. On voitu vaan tankata liian vähän, koska ylimääräisen polttoaineen mukana kantaminen maksaa.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Ei tässä ole välttämättä kyse siitä, että konetyypillä ei pääsisi (edes ko. hyötykuormalla) perille ilman välilaskua. On voitu vaan tankata liian vähän, koska ylimääräisen polttoaineen mukana kantaminen maksaa.

 

Juuri tässä tapauksessa matkustajille kerrottiin, että mukaan ei saa riittävästi menovettä kovan vastatuulen aiheuttaman lisäkulutuksen vuoksi.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Iltaa,

 

Kyllä tilanne on se, että tuo HEL-TFS on A321:lle täydellä kuormalla kovassa vastatuulessa marginaalinen. Koneessa on 2 lisätankkia ja mtow:ia on nostettu. A321 on noilla painoilla siitä kiitollinen, että saadaan täydet tankit, vaikka kone olisi täynnä (matkustajat + laukut). Eli kyllä sinne lähdetään aina tankit piripinnassa. LPA on siitä armollisempi, että usein sää on sen verran hyvä, että alle 6h jälkeen voidaan jättää varakenttä ja saadaan vähän lisää pelivaraa (LPA kaks kiitorataa vs. TFS yksi). Se sitten että kuinka usein sinne Faroon joudutaan niin vastaus on, että harvoin. Kolmen talvikauden aikana itse olen käynyt siellä kerran.

 

-Jani

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Päätin kysyä samaan syssyyn tällästä:

Pystyykö A320 lentämään HEL-CDG-HEL yhdellä tankkauksella Helsingissä? Vähän yli vuosi sitten tuli HEL-CDG lennettyä OH-LXI:llä. Kone ei noussut FL340 ylemmäs ja kapteeni kertoi syyksi, että Ranskan yleislakon takia kerosiinin saatavuus CDG:llä oli vaikeampaa. Jonkin verran myötätuulta oli kun lento kesti n. 2h25min.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Päätin kysyä samaan syssyyn tällästä:

Pystyykö A320 lentämään HEL-CDG-HEL yhdellä tankkauksella Helsingissä?

 

Maksimi kantama on n. 5 900 km .... ja HEL-CDG-HEL on n. 3 800 km

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Maksimi kantama on n. 5 900 km .... ja HEL-CDG-HEL on n. 3 800 km

Selvä. Tossa ekassa viestissä unohtui mainita, että kone siis tankkasi Helsingissä paluumatkaakin varten.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Jollain tavalla aiheeseen liittyen:

Minulle väitettiin taannoin, että Finnairin A340 pystyisi lentämään vaikka HEL-SYD nonstop.

Tuo legi on yli 15000 km.

Suhtauduin asiaan tuolloin epäillen vaikka mitään tietoa asiasta minulla ei ole.

Miten on ?

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Jollain tavalla aiheeseen liittyen:

Minulle väitettiin taannoin, että Finnairin A340 pystyisi lentämään vaikka HEL-SYD nonstop.

Tuo legi on yli 15000 km.

Suhtauduin asiaan tuolloin epäillen vaikka mitään tietoa asiasta minulla ei ole.

Miten on ?

 

Ei pysty ... tuokin tieto olisi löytynyt noin minuutissa

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Ei pysty ... tuokin tieto olisi löytynyt noin minuutissa

 

No mistä tämä löytyy? Vieläpä minuutissa. A340-300 Maximum range @fully loaded on intternetin ihmemaan mukaan 13700 km, eli 1500 km jää vajaaksi täydellä kuormalla. Bussiin saa n. 121 tonnia polttoainetta, ja tämä jättää vielä 25 tonnia hyötykuormaa. Jos hyötykuorma pudetaan 500 kiloon, niin..?-)

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

No mistä tämä löytyy? Vieläpä minuutissa. A340-300 Maximum range @fully loaded on intternetin ihmemaan mukaan 13700 km, eli 1500 km jää vajaaksi täydellä kuormalla. Bussiin saa n. 121 tonnia polttoainetta, ja tämä jättää vielä 25 tonnia hyötykuormaa. Jos hyötykuorma pudetaan 500 kiloon, niin..?-)

 

Tankkien litramääräinen kapasiteettihan onkin rajaton.

 

Noin minuutin etsimisellä päätyisin kanssa siihen että tuo A340-300 ei yli 15k km lennä. A340-8000 lentää, kuten myös A340-500.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Tankkien litramääräinen kapasiteettihan onkin rajaton.

 

Mitä tähän nyt sanoisi. Sanoisinko, että 121 tonnia jaettuna JETin tiheydellä (~0,82 kg/dm^3), niin päästään siihen tilavuuden asettamaan rajoitukseen.

 

edit: vielä mainittakoon, että lentokoneisiin tankataan massaa, ei litroja, koska se tarvittava energiamäärä on siinä massassa, eikä niissä litroissa.

 

Laskitko noin minuutissa miten koneen polttoaineenkulutus muuttuu kun traffic loadi tiputetaan minimiin? ;) Sillä on melko iso merkitys siihen lopulliseen rangeen...

 

Otetaan vielä kunnon myötätuuli... tietysti päinvastaisella tuulella voi reissu jäädä kesken.

 

Joka tapauksessa, kyllä A340-300 voi lentää 15200 km yhdellä tankkauksella.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

http://www.airbus.com/support/maintenance-engineering/technical-data/aircraft-characteristics/

 

Sieltä sellainen ihmetiedosto kuin A340 eli file: http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/tech_data/AC/Airbus_AC_A340-200_300_Jan11.pdf

 

ja sieltä luku 3-2-0 eli payload-range charts.

 

Sieltä nähdään Finnairin 5C2-moottorityypin mukainen käyrä A340-300:lle ja josta napataan x-akselilta 8202 nm (HEL-SYD) kohdalta maksimipaino niin saadaan noin 5-10 tonnia kuormaa.

 

Kyllä se siis tuonne jollain perusreservillä lentää mutta aika onnettomalla kuormalla.

 

Edit: ilmeisesti taitaa tuo 5C2 olla LQA:ssa ainakin (Finnairin omat sivut eivät muuta tunteneet) mutta uusimmissa ilmeisesti jo 5C4 eli tuolloin hyötykuorma HEL-SYD reitillä voisi olla 10-20 tonnin välikössä

 

 

-Ville

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Airbusin FCOM:n mukaan Sydney on siinä kinthaalla Finnairin A340-313 -kalustolla. Tankkaus olisi täydellä matkustajamäärällä ja 4 tonnin polttoainereservillä noin 111 tonnia, joka on myös tankkien maksimikapasiteetti. FCOM:in käppyrät ovat aika konservatiivisia, joten tietokoneella laskettuna vallitsevat tuulet ja lämpötilat huomioiden lento HEL-SYD olisi hyvinkin todennäköisesti mahdollinen. Paluumatka yhtä todennäköisesti ei, vastatuulen takia.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Airbusin FCOM:n mukaan Sydney on siinä kinthaalla Finnairin A340-313 -kalustolla. Tankkaus olisi täydellä matkustajamäärällä ja 4 tonnin polttoainereservillä noin 111 tonnia, kun tankkeihin mahtuu noin 109 tonnia. FCOM:in käppyrät ovat aika konservatiivisia, joten tietokoneella laskettuna vallitsevat tuulet ja lämpötilat huomioiden lento HEL-SYD olisi hyvinkin todennäköisesti mahdollinen. Paluumatka yhtä todennäköisesti ei, vastatuulen takia.

 

Mikäs finnairin koneiden status on ruumassa olevien tankkien osalta? Ilmeisesti nykykonfiguraatiossa ei ole kaikkea asennettu, mikä voitaisiin asentaa?

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Mikäs finnairin koneiden status on ruumassa olevien tankkien osalta? Ilmeisesti nykykonfiguraatiossa ei ole kaikkea asennettu, mikä voitaisiin asentaa?

 

Finnairin koneissa on ihan standarditankit, ei mitään ylimääräistä.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Tarkoititko A340-600 vai A380-800 vai jotain muuta?

 

Lainaus Wikipediasta:

 

One version of this type (referred to by Airbus as the A340-8000) was ordered by the Sultan of Brunei requesting a non-stop range of 8,000 nautical miles (15,000 km). This A340-8000 had an increased fuel capacity, an MTOW of 275 tonnes (610,000 lb), similar to the A340-300, and minor reinforcements to the undercarriage. Upon completion its final range was specified at 8,100 nautical miles (15,000 km). It is powered by the 34,000 pounds-force (150 kN) thrust CFM56-5C4s similar to the −300E. Only one A340-8000 was produced by Airbus – A340-213X (msn 204). It was delivered to Brunei-based HM the Sultan's Flight in November 1998, but never entered service and was parked unfitted at Lufthansa Technik in Hamburg. The aircraft was later acquired in by Saudi Arabian VIP in February 2007 as it updated its widebody fleet, according to Flight's ACAS database.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Tarkoititko A340-600 vai A380-800 vai jotain muuta?

 

A340-8000 kuten kirjoitin. Brunein sultaanille rakennettu erikoisversio, yksi kappale.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Lisänä aiempaan keskusteluun Finnairin A340 kaluston toimintamatkoista

tällaista tietoa A340-500 mallista (kopioitu FR24:sta), am. legi on yli 15000 km:

-------------------------------------------------------------------------------------------------------

    Airline: Singapore Airlines

    Flight: SQ21

    From: New York, Newark (EWR)

    To: Singapore, Changi (SIN)

    Comment: This is the worlds longest non-stop air route with it's 18,5 hours in the air.

    Aircraft: Airbus A340-541 (A345)

-------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Tuo edellä linkattu lista ei pidä paikkaansa enää Finnairinkin käyttämän A340-313 mallin osalta.

SAA lentää tuollaisella JFK-JNB väliä (parhaillaankin lentää yksi). Tuo väli on sentään 12.800 km.

Nyt taidetaan olla jo oikeasti toimintasäteen rajoilla (?)

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Luo uusi käyttäjätunnus tai kirjaudu sisään

Sinun täytyy olla jäsen osallistuaksesi keskusteluun

Luo käyttäjätili

Rekisteröi uusi käyttäjätili helposti ja nopeasti!


Luo uusi käyttäjätili

Kirjaudu sisään

Sinulla on jo käyttäjätili?


Kirjaudu sisään