Helikopterin ohjaustunto?

[Mika Koski 0]

Millainen on helikopterin (esim. R22 tai vast. mekaanisesti ohjattu) ohjaustunto? Kysymyksiä...

 

1) Kasvaako ohjaamisen tarvittavat voimat a) nopeuden, b) ohjaimen poikkeutuksen tai c) jonkin muun tekijän vaikutuksesta?

 

2) Onko sauva jousikuormitettu pysymään keskellä vai pyrkiikö se kampeamaan johonkin suuntaan?

 

3) Miten trimmaus vaikuttaa? Samalla tavalla kuin lentokoneessa?

 

4) Vaikuttaako "sivuluisu" ohjaimiin?

 

5) Entä leijunta?

 

Mitä muuta pitäisi tietää, kun keino-ohjaustuntoista simua tässä rakentelen...

 

T. Mika

[Tommi Kaukonen 4]

Mitä muuta pitäisi tietää, kun keino-ohjaustuntoista simua tässä rakentelen...

 

T. Mika

No, ne on rumia, eikä ne oikeasti lennä

 

[Markku Koivurova 129]

Siitä on jo lähes 20 vuotta mutta tällaista muistan:

 

1) Eipä juuri, ohjaus on lähes tunnoton.

 

2) Ei, sauva vänkäsi aina johonkin suuntaan riippuen kuormauksesta. Siitä ei voinut irroittaa kättään, ei leijunnassa eikä matkalennossa.

 

3) Ainakin silloin pituustrimmi oli kaksiasentoinen, leijunta ja matkalento. Sen vaikutus oli suuntaa antava. Poikittaistrimmi oli pyöriteltävä namiskuukkeli, jolla sai sivuttaisvoiman aika hyvin pois.

 

4) Jos sauvan vapinoite ei oteta huomioon, niin ei.

 

5) Yhtä tunnoton

 

Robbarin sauva tärisee yksilöstä (tasapainotuksesta ja lavan uran säädöstä) riippuen enemmän tai vähemmän (1/kierros- tai 2/kierros- tärinää). Enpä muista juurikaan ltavanneeni yksilöä, joka ei olisi tärissyt.

[Tarmo Kallio 80]

Entä joku parempi helikopteri, kuten NH90. Pysyykö se täsmälleen paikallaan jos kuski ottaa vaikka lyhyet tirsat ?

Eikä taida tulla mitään vapinoita ohjaussauvaan ?  8)

 

[Heikki Tynys 7]

Aloituskysymyksessä mainittiin "mekaanisesti ohjattu". NH 90 taitaa olla jo jotain muutakin sauvan ja lavan välissä ku pelkkää rautaa...

[Tarmo Kallio 80]

Aloituskysymyksessä mainittiin "mekaanisesti ohjattu". NH 90 taitaa olla jo jotain muutakin sauvan ja lavan välissä ku pelkkää rautaa...

 

Jep. Luin vain otsikon. 

[Mika Koski 0]

1) Eipä juuri, ohjaus on lähes tunnoton.

 

2) Ei, sauva vänkäsi aina johonkin suuntaan riippuen kuormauksesta. Siitä ei voinut irroittaa kättään, ei leijunnassa eikä matkalennossa.

 

Kiitos tiedoista. Muutama tarkentava kysymys.

 

a) Vaikka ohjaus on tunnoton ja ei keskitä, niin kuinka suurta voimaa tarvitaan sauvan ja kollektiivin poikkeutukseen?

 

b) Jos päästät sauvasta irti, niin se siis alkaa jollakin nopeudella hakeutumaan kohti "rajoittimia"? Millaisella nopeudella? Kolahtaako rajoitin x sek kuluttua irtipäästämisestä?

 

c) Eikö kollektiivissa ole asento-ylläpitävää kitkajarrua tms.

 

 

Terveisin,

 

Mika

[Markku Koivurova 129]

Kiitos tiedoista. Muutama tarkentava kysymys.

 

a) Vaikka ohjaus on tunnoton ja ei keskitä, niin kuinka suurta voimaa tarvitaan sauvan ja kollektiivin poikkeutukseen?

 

b) Jos päästät sauvasta irti, niin se siis alkaa jollakin nopeudella hakeutumaan kohti "rajoittimia"? Millaisella nopeudella? Kolahtaako rajoitin x sek kuluttua irtipäästämisestä?

 

c) Eikö kollektiivissa ole asento-ylläpitävää kitkajarrua tms.

 

 

Terveisin,

 

Mika

 

a) Ei ne ohjainvoimat kovin suuria ole. Kilomääriä on vaikea sanoa mutta jonkin verran suuremmista voimista on kysymys kuin esim. Citabriassa. Se täytyy sanoa, että ohjaimet ovat kohtalaisen tehokkaat.

 

B) En ole uskaltanut kokeilla mutta arvaus on, että nopeasti.

 

c) Kyllä on. Itse asiassa molemmissa sauvoissa on kitkat mutta syklisessä ne säädetään aina pois kokonaan. Kollektiivin kitkaa on oltava sen vuoksi, että se pyrkii nousemaan ylös puuskaisella kelillä ilman.

 

Tuli mieleen vielä yksi poikkeus lentokoneeseen verrattuna. Nimittäin jalkaohjauksen tarve riippuu yksinomaan tehoasetuksesta (tietysti poislukien leijuntakäännökset ja mahdollinen tarve lentää sivuluisussa). Pyrstöroottorihan on antitorgue- systeemi. Leijunnassa, kun tehontarve on suurimmillaan, on vasen jalka painettuna kun taas autorotaatioliussa moottorin ollessa tyhjäkäynnillä, oikea jalka on painettuna. Noissa ääritilanteissa jalan liikevarasta on käytössä arviolta kolmannes. Eli leijuntakäännöket vasemmalle ovat työläämpiä kuin oikealle.

 

[Jari J Sivula 0]

Kerran kokeilleena totesin, että ilman opettajaa leijunta olisi kestänyt max 10 sek. Minusta sauva on todella tunnoton ja leijunnassa korjausliikkeet todella pieniä. Hauskana lisänä se, että jos annat jalkaa vähänkin reilummin, alempana oleva pyrstöroottori kallistaa hekoa ja se leijuu jalan suuntaan. Korjaus sauvalla on tasan päinvastainen, kuin lekossa.

[Markku Koivurova 129]

Näinhän se on. Kopteri menee mielellään leijunnassa myös heiluriin joka isonee korjausliikkeiden vaikutuksesta ennen kuin niitä oppii annostelemaan oikealla hetkellä. Tässä auttaa jos on purjelentäjätaustaa ja lekohinauskelpuutus. Korjaus menee samalla logiikalla, oikaistaan kallistus kun lähestytään heilahduksen ääripäätä. Kyllä siinä paita kastui ensimmäisillä kerroilla silti.

 

Huomasin, että en maininnut aikaisemmin, että nuo kokemukset ovat R22:sta mutta pätevät varmaan pääosin muihinkin kevyisiin mäntäkoptereihin.

[Jari Ahonen 0]

Iloisella 70-luvulla ope pisti Seiskan lekohinauksessa oikein kunnon heiluriin ja käski sitten oikaisemaan... Oikeneehan se juuri siten kun Markku sanoi, eli ensin siivet vaateriin ja sitten hivutetaan takaisin Hinun perään.

 

Koulutukseen kuuluneella lennolla Hinun kyydissä (kyllä, se kuului silloin koulutukseen) pursikone tuli heilurissa perässä, ja se kyllä tuntui selvästi tempoilevana kyytinä.

[Arne Wallen 49]

Muistan aikoinaan kun Heko Jussin kyydissä olin, sanoi että on kun jalkapallon päällä seisoisit, aina on johonkin suuntaan menossa.

[Mika Koski 0]

Tuli mieleen vielä yksi poikkeus lentokoneeseen verrattuna. Nimittäin jalkaohjauksen tarve riippuu yksinomaan tehoasetuksesta (tietysti poislukien leijuntakäännökset ja mahdollinen tarve lentää sivuluisussa). Pyrstöroottorihan on antitorgue- systeemi. Leijunnassa, kun tehontarve on suurimmillaan, on vasen jalka painettuna kun taas autorotaatioliussa moottorin ollessa tyhjäkäynnillä, oikea jalka on painettuna. Noissa ääritilanteissa jalan liikevarasta on käytössä arviolta kolmannes. Eli leijuntakäännöket vasemmalle ovat työläämpiä kuin oikealle.

 

Tuosta tuli mieleen, että toimivathan ohjaimet muuten kuten lekossa ts. sauva vasemmalle ==> heko kallistuu vasemmalle, sauva taakse ==> nokka nousee, oikeaa jalkaa ==> nokka oikealle...?

 

 

Mika

[Markku Koivurova 129]

Joo, kyllä tietysti. Leijunnassa tulee sitten mukaan se, että värkki lähtee kiihtyvällä vauhdilla siihen suuntaan mihin kallistetaan. James Bondimainen 60 asteen kulmassa leijuminen ei onnistu millään, nopeus kasvaa ja jos mitään ei tehdä, tapahtuu törmäys maapalloon.

[Ville Saarelainen 0]

Kun lähdetään leijunnasta johonkin suuntaan, niin samalla pitää varmaan lisätä tehoa ettei kopteri putoa maahan, kun energiaa tarvitaan siihenkin vaakasuoraan liikkumiseen? Ja kun jarrutellaan takaisin leijuntaan, on tehoa vähennettävä ettei kopteri hyppää ylöspäin?

[Matti Huoviala 28]

Kun lähdetään leijunnasta johonkin suuntaan, niin samalla pitää varmaan lisätä tehoa ettei kopteri putoa maahan, kun energiaa tarvitaan siihenkin vaakasuoraan liikkumiseen? Ja kun jarrutellaan takaisin leijuntaan, on tehoa vähennettävä ettei kopteri hyppää ylöspäin?

 

Tai sitten just toisin päin?

Mulle joku kopterikuski kauan sitten selitti noita tehotarve juttuja silleen että kun mennään eteenpäin, on "rotor disc area"  pienempi ja leijunnassa suurempi. Aiheeseen taisi liityä muutakin...

-M-

[Mikko Maliniemi 3]

Tai sitten just toisin päin?

Mulle joku kopterikuski kauan sitten selitti noita tehotarve juttuja silleen että kun mennään eteenpäin, on "rotor disc area"  pienempi ja leijunnassa suurempi. Aiheeseen taisi liityä muutakin...

-M-

 

Siis kyllä sitä kollektiivia joutuu vetämään ylöspäin, kun lähdetään leijunnasta liikkeelle, ettei lähdettäisi samalla alaspäin. Eli tavallaan "lisäämään tehoa", vaikka siitä ei varsinaisesti kyse olekkaan. Kun kopteri lähtee nyt vaikkapa eteenpäin, se roottorikehä kallistuu, jolloin ylhäältä katsottuna sen roottorikehän pinta-ala pienenee, josta seuraa se, että sen roottorin on tuotettava enemmän nostovoimaa korkeuden säilyttämiseksi, eli sen "tehoa" on kasvatettava.

 

Vai olenko minä ymmärtänyt aivan väärin?

[Juha Lampi 60]

Tuli mieleen käsite "translational lift", joka käsittääkseni toimii just Matin esittämällä tavalla, eli lisää nostoa tiettyyn tyyppikohtaiseen rajanopeuteen asti. Sitten aletaan taas vaipua ja huippunopeutta rajoittaa lopulta lapojen sakkaus. En tiedä, onko termiä suomennettu.

 

Mielenkiintoinen ketju!

[Tarmo Kallio 80]

Siis kyllä sitä kollektiivia joutuu vetämään ylöspäin, kun lähdetään leijunnasta liikkeelle, ettei lähdettäisi samalla alaspäin. Eli tavallaan "lisäämään tehoa", vaikka siitä ei varsinaisesti kyse olekkaan. Kun kopteri lähtee nyt vaikkapa eteenpäin, se roottorikehä kallistuu, jolloin ylhäältä katsottuna sen roottorikehän pinta-ala pienenee, josta seuraa se, että sen roottorin on tuotettava enemmän nostovoimaa korkeuden säilyttämiseksi, eli sen "tehoa" on kasvatettava.

 

Vai olenko minä ymmärtänyt aivan väärin?

 

Mikään kehä ei kallistu fyysisesti. Eli helikopterin isojen lapojen moottoriakseli ei muuta kulmaa koskaan.

Vain lapojen kulmat muuttuvat , eli kokoajan yhden pyörähdyksen aikana. Riippuen systeemeistä.

[Mikko Maliniemi 3]

Mikään kehä ei kallistu fyysisesti. Eli helikopterin isojen lapojen moottoriakseli ei muuta kulmaa koskaan.

Vain lapojen kulmat muuttuvat , eli kokoajan yhden pyörähdyksen aikana. Riippuen systeemeistä.

 

Enhän sanonutkaan/tarkoittanutkaan, että akseli muuttaisi mitään kulmaa. Mutta jos katsot liikkeellä olevan kopterin "roottorikiekkoa" ylhäältäpäin, se ei ole pyöreä, vaan soikea.

[Matti H. Virtanen 5]

Nimittäin jalkaohjauksen tarve riippuu yksinomaan tehoasetuksesta (tietysti poislukien leijuntakäännökset ja mahdollinen tarve lentää sivuluisussa).

Tämä ei kyllä pidä täysin paikkansa. Jalan tarve helikopterissa riippuu sekä tehoasetuksesta että ilmanopeudesta. Helikopterin pyrstövakaajan tarkoitus on nimenomaisesti kumota osaltaan pääroottorin aiheuttamaa vääntömomenttia silloin, kun lennetään eteenpäin. Tällöin pyrstöroottorin tarve suorittaa samaa hommaa vähenee, monissa koptereissa jopa poistuu kokonaan.

 

Mielenkiintoinen ketju!

Ehdottomasti. Jatkakaa.

 

[Orvo Välilä 0]

Siis kyllä sitä kollektiivia joutuu vetämään ylöspäin, kun lähdetään leijunnasta liikkeelle, ettei lähdettäisi samalla alaspäin. Eli tavallaan "lisäämään tehoa", vaikka siitä ei varsinaisesti kyse olekkaan.

 

Mutta olenkos sitte ymmärtänyt oikein että monessa helikopterissa on automaattinen tehonlisäys joka pyrkii pitämään roottorin kierrosnopeuden vakiona kun esim. kollektiivista vedetään lisää lapakulmaa ja näin kuormitetaan roottoria enemmän?

 

Ehkä vähän aiheen vierestä mutta.......

[Juha Lampi 60]

Mutta olenkos sitte ymmärtänyt oikein että monessa helikopterissa on automaattinen tehonlisäys joka pyrkii pitämään roottorin kierrosnopeuden vakiona kun esim. kollektiivista vedetään lisää lapakulmaa ja näin kuormitetaan roottoria enemmän?

 

Minäkin olen ymmärtänyt asian ihan just noin.

 

Mutta tuosta tehonlisäystarpeesta vielä sen verran, että jos ylikuormattua vispilää ei kuumassa ohuessa ilmanalassa saa irti maasta suoraan leijuntaan, niin homma voi nähdäkseni onnistua aloittamalla lento lähtökiidolla - kuten venäläiset kuulemma Afganistanin vuoristoseuduilla pruukasivat tehdä. Lisäksi jos ajatellaan autorotaatiotilanteita, niin pienin vajoaminen saavutetaan ei suinkaan tulemalla suoraan alaspäin vaan puskemalla eteenpäin tyyppikohtaista optimivauhtia, joka oisko luokkaa 50kts.

[Matti H. Virtanen 5]

Mutta olenkos sitte ymmärtänyt oikein että monessa helikopterissa on automaattinen tehonlisäys joka pyrkii pitämään roottorin kierrosnopeuden vakiona kun esim. kollektiivista vedetään lisää lapakulmaa ja näin kuormitetaan roottoria enemmän?

Oikein olet ymmärtänyt, näin on.

 

Mutta tässähän oli ilmeisesti kyse kevyen luokan mäntäkoptereista? Niissä kaikissa ei ole vakiokierrossäädintä. Robinsonissa on, 300:ssa ei ole (vakiona). Puhumattakaan Bellin 47:sta...

 

Mutta kolmisatasestakin löytyy kyllä sellainen ihan mekaaninen viritys joka jollain tavalla pyrkii pitämään kierrokset halutulla alueella. Sitä kutsutaan kait kampalaitteeksi. Sen "säätö" on kuitenkin aika suurpiirteinen ja auttaa lähinnä pienissä tehonmuutoksissa. Kaasua pitää kuitenkin käyttää myös ihan käsin sen lisäksi, mielellään vasurilla. Muuten menee vaikeaksi.

[Orvo Välilä 0]

Oikein olet ymmärtänyt, näin on.

 

Mutta tässähän oli ilmeisesti kyse kevyen luokan mäntäkoptereista? Niissä kaikissa ei ole vakiokierrossäädintä. Robinsonissa on, 300:ssa ei ole (vakiona). Puhumattakaan Bellin 47:sta...

 

Mutta kolmisatasestakin löytyy kyllä sellainen ihan mekaaninen viritys joka jollain tavalla pyrkii pitämään kierrokset halutulla alueella. Sitä kutsutaan kait kampalaitteeksi. Sen "säätö" on kuitenkin aika suurpiirteinen ja auttaa lähinnä pienissä tehonmuutoksissa. Kaasua pitää kuitenkin käyttää myös ihan käsin sen lisäksi, mielellään vasurilla. Muuten menee vaikeaksi.

 

Aivan totta, näistähän aluperin oli puhetta, lipsahti vain tuossa välissä yleiseksi hämmästelyksi. Näissä pienemmissä räpistimissä se kaasu ymmärtääkseni on kollektiivin kahvassa ( ja näin ollen varmaankin todella vaikea käyttää oikealla kädellä  8) ). Jatkokysymys liittyy löyhästi alkuperäiseen aiheeseen eli ohjaustuntumaan...... onko tuo kaasu itsekseen palautuva vai jääkö se säädettyyn asentoon? Vaiko kenties itsestään palautuva joka voidaan haluttaessa jonkinlaisella kitkajarrulla lukita paikalleen?