Jukka Mäcklin

Takeoff nousukulma?

23 viestiä aiheessa

Moro!

 

Taas olisi yksi kysymys:

 

Mikä on nousukulma lähdössä käsiohjauksella tuonne sanotaan 1500-2000ft tai siihen asti kun AP kytketään päälle. Esim. B737 tai A320

nousukulma asteina ja ft/min.

Tietysti se vaihtelee konetyypistä ja koneen painosta johtuen mutta tuollainen yleisluontoinen arvo.

 

jukka

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Alkunousunopeus v2 ja siihen nopeutta päälle sään asettamilla ehdoilla (eli käytännössä tuo Jukan mainitsema +10-15 kts)... Näkyvät lentäjillä olevista taulukoista. Alkunousunopeus säilytetään 1500 ft + kentän korkeus, mutta muuttumassa melusäännösten takia 3000 ft + kentän korkeus. Juttu yhtiö-/ konekohtainen, tämä esimerkki erään yhtiön Avrosta.

 

Alkunousun jälkeen kiihdytetään 210 solmuun ja sen jälkeen laipat sisään.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Joo... kyllä tosiaan kannattaisi ihmisten täälläkin opetella fysiikkaa ja matematiikkaa... Edellisiin vastauksiin viitaten: Kulma on muuten ihan eri asia kuin nopeus. Noin. Nyt tiedätte senkin.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

No Kimmo, siitähän se "oikea" kulma muodostuu, kun pidetään take-offin jälkeen nopeus V2+10/15. Jos on kaikki kohdallaan, niin eiköhän keinohorisontissa em. tapauksessa näy jotain 10-20 asteen "nokka-ylös"-lukemia.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Noh, sanotaanko nyt niin, että alkuperäinen kysymys on tavallaan "tyhmä". Ei mitenkään pahalla, Jukka :).

 

Tämä siksi, että ei ole olemassa mitään oikeaa nousukulmaa millekään koneelle, vain oikeita nopeuksia. Kulma on sitten mikä on. Tosin, semmosia jonkinlaisia nyrkkisääntöjä etenkin maksimikulmiin liittyy. Esim. B757:ssa 20 asteen ylittäminen alkunousun (v2+15) aikana ei ole Bojon suositusten mukaista, joskin on sallittua sekin. Samaten kiihdytettäessä alkunousun jälkeen samalla koneella 250kt:iin hyvänä arvauksena on ~ 10 astetta. Ja vastaavia arvioita varmaan löytyy joka koneelle roppakaupalla, mutta edelleen... kulma ei ole olennaista, nopeus on, ja siksi varmaan jengi vastasikin näin. Ei tyhmyydestä ;D.

 

Ja jotta nyt itsekin suoraan vastaisin jopa aloittajan kysymykseen, niin normaali alkunousukulma on jossain 12-17 asteen välillä, konetyypistä ja koneen painosta riippuen.

 

Tero

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Varmistetaanpa ennen vastausta, että vastataan kysyjän kysymykseen...

 

1. Nousukulma asteina. Siihen ei ole kuvan palan näkemystä, yleensä puhutaan nousugradientista, joka ilmoitetaan prosentteina. Tyypilliset vaatimukset vakiolähtöreiteissä ovat n. 5,5% luokkaa, voi toki olla enemmänkin. Aivan minimi taitaa olla liikenneluokan koneella 3,3%, päätä en laita pölkylle tästä. Kyllähän matemaatikko voisi piirtää niille jonkin astekulmankin, ei vaan käytännön operaatioissa pelaa. Liukupolut määritellään kuitenkin yleensä asteina. Onpa sekavaa...

 

2. Nousukulma ft/min. Kysyjä tarkoittanee variometrin näyttämää pystynopeutta ft/min. Kuinka saada em. nousugradienttiprosentista jotain konkreettista mitä voi lentsikan mittaristakin lukea? Karkea (riittävä) vastaus: maanopeus (kts) X gradienttivaatimus (%) = tarvittava pystynopeus (ft/min)

 

Jos kysyjä tarkoittaa sitä kulmaa, minkä voi keinohorisontista lukea, puhutaan vaikkapa käsitteestä ANU (Aircraft Nose Up), josta en muista suomenkielistä vastinetta. Tyypillinen ANU liikennesuihkareilla 15-17 astetta. Voi olla olosuhteista riippuen enemmänkin (yli 20 astetta ei suositella ainakaan kaikilla tyypeillä). Käytännössä eritoten lentoonlähtöön käytettävä tehoasetus vs. massa vaikuttaa tähän ANU:n. Tarkemmat tiedot aeromystiikan kirjasta. Varmaan löytyy netistäkin.

 

KORKEUS jossa kiihdytetään (puhutaan "silityskorkeudesta") on kutakuinkin tuota luokkaa tietyn operaattorin AVROlla, nykyään on tosin otettava huomioon eri kenttien melunvaimennusmenetelmät kuten aiemmat kirjoittajat totesivat. ICAO määrittelee menetelmät A ja B ja operaattori vastaa systeemin sovittamisesta omiin konetyyppeihinsä ja hyväksyttää viranomaisella. Eli "silityskorkeus" vaihtelee. Erään kotimaisen yhtiön b757:n silityskorkeus tietyissä paikoin on 1000 ft kentän korkeudesta. Näin esimerkkinä.

 

Ja ilmanopeus jolla noustaan, on kutakuinkin tuo V2+10-15 solmua ja siinäkin olemassa riippuu siitä mistä roikkuu vaihtoehtoja. Esim. onko moottorihäiriötä vai ei. En tiedä olisiko näistä käytännön apuja kysymykseesi.

 

Edit: Voi jopa ehti tulla vastauksia ennen tätä. Kysymys nousugradienttivaatimuksesta, parahin Tero, ei kyllä missään nimessä ole tyhmä. Se on ihan olennainen osa arkipäivää kentillä, missä on kovat gradienttivaatimukset ja niitä tulee luonnollisesti noudattaa. Fysiikan opiskeluun en ota kantaa, pääasia on hengissä säilyminen. Joka on tietysti aika fyysistä ;D

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Jere,

 

Oletan, että lennät ammatiksesi. Siitä huolimatta, palautan alkuperäisen kysymyksen tähän:

 

"Mikä on nousukulma lähdössä käsiohjauksella tuonne sanotaan 1500-2000ft tai siihen asti kun AP kytketään päälle. Esim. B737 tai A320 nousukulma asteina ja ft/min."

 

Tuossa kysytään nousukulmaa asteina, eli itse ymmärrän sen lentokoneen nokan asentona horisonttia vasten, ANU. Sekä pystynopeutta. Nuo kysymykset ovat tuiki tavallisia kysymyksiä lentosimulaattorifoorumeissa, ja päivätyönsä voisi varmaan jättää, jos haluaisi vastata jokaiseen kysymykseen nimenomaan simufoorumeissa, jotka koskevat aihetta. Suurin osa simulaattorilentäjistä kun oikeasti luulee, että koneen nokan asento sekä pystynopeus ovat tekijöitä, joista lentäjä seuraa koneen nousuprofiilia, pääsääntöisesti. Näinhän ei ole, siitä kommenttini "tyhmästä kysymyksestä". Nousugradientti ja meluvaatimukset ovat asia erikseen, ja toki tärkeitä.

 

Tero

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Moro!

Sorry jos esitin tyhmän kysymyksen ja käytin vääriä termejä. Yksinkertaistaen kiinnosti tietää kansantajuisesti kuinka toimitaan alkuvaiheessa nousua. Kuten on nähty koneet nousevat melko jyrkästi heti lähdön jälkeen esim. B737-800 max. takeoff-kulma 15astetta ettei perä poukase maahan. Mutta sitten sen jälkeen ja ennen kuin saavutetaan se kohta jolloin kytketään AP millä nousunopeudella tai keinohorisontin astemäärällä mennään.

 

jukka

 

PS. Yritin esittää asiani yksinkertaisemmin.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Jukka,

 

Ei tarvitse pyydellä anteeksi. Minäkin käytin tuossa termiä "tyhmä kysymys" vain sen tähden, että tulisi selväksi, että koneen ohjaamisen näkövinkkelistä sillä nokan asennolla ja pystynopeudella ei ole niinkään suurta roolia, vaikka mielenkiintoisia asioita ovatkin.

 

Btw, jos napsit heti 15 asteeseen B738:lla niin varmaankin tulee tailstrike. Yleensä liftoffin aikana flight directoriin ei muutenkaan ole luottamista, vaan nokka tuodaan rauhallisesti tuonne 10 asteen hujakoille, ja vasta kun kone on selkeästi erossa maasta voidaan seurata flight directoria. Kuten PPrunessa kerran eräs lentäjä mainitsi "it's not a rotate director!".

 

Tero

 

ps. erään toisen suomalaisen b757-operaattorin kiihdytyskorkeus (silityskorkeus) on 1500ft AFE.

 

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
Tämä siksi, että ei ole olemassa mitään oikeaa nousukulmaa millekään koneelle, vain oikeita nopeuksia.
Entäs nousukulma, kun luotettavaa nopeusindikaatiota ei ole? Ainakin A320:lle on kyseistä tilannetta ajatellen muistaakseni taulukoitu kulmia ja tehoasetuksia, joilla saadaan haluttu pysty- ja vaakanopeus tietyllä painolla. Lentoonlähdössä tilanne on tosin hieman yksinkertaisempi, ainakin suurella todennäköisyydellä, ei tarvitse alkaa taulukkoja selailemaan jo nousukulmaan stabiloituneena..

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Moi,

 

No tottakai on silloin, mutta en usko, että aloittajalla oli ihan tämmönen detalji mielessään ;). Tämmöistä tarkoittanet (B767-300, GE CF-6 malliksi). Huomaa, että tässäkään taulukossa ei ole alkunousun asentoon otettu kantaa suoraan (siis Bojolla ei ole tuollaista tietoa jaossa), vaan lähtökohtaisesti lähdetään siitä, että pyritään turvallisesti erkanemaan maanpinnasta, jotta ongelmaa voidaan selvitellä. Ei haeta maksimaalista nousukulmaa, joka taulukkoarvolla vastaa V2+15:ta, jos nopeusindikaatio puuttuu täysin. Ihan niin tarkkaa se ei ole. :)

 

Triviana vielä: Mikäli kaikenlainen nopeustieto ja korkeustieto puuttuu, voidaan kabiinin paineistus purkaa ja seurata kabiinin paineistusmittareista (cabin alt ja vsi) korkeutta ja pystynopeutta. Not pretty, mutta voi olla ainut mahdollisuus.

 

fuai.jpg

 

Tero

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Moro!

 

Taas olisi yksi kysymys:

 

Mikä on nousukulma lähdössä käsiohjauksella tuonne sanotaan 1500-2000ft tai siihen asti kun AP kytketään päälle. Esim. B737 tai A320

nousukulma asteina ja ft/min.

Tietysti se vaihtelee konetyypistä ja koneen painosta johtuen mutta tuollainen yleisluontoinen arvo.

 

jukka

 

Voi halavatu Tero pitääkö ottaa astelevy mukaan ja mitata yläskriiniltä nousukulman träkki hä?

Tänään 9t muuta tehenykkään kun t/o:ja 757 ;D

HS

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Ihan kuriositeettinä, silloin kun kerosiini oli vielä halpaa ja lentoyhtiöiden talous muutenkin kunnossa, vedettiin tumppiysillä normaalisti 25 astetta nokkaa ylös T/O:ssa... ::)

 

Håkan: Jos alkaa liikaa rassaamaan tuo t/o:ien teko, niin täällä ois yks kiinnostunut apulainen... ;D ;D

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
Håkan: Jos alkaa liikaa rassaamaan tuo t/o:ien teko, niin täällä ois yks kiinnostunut apulainen... ;D ;D
..eikä Anssi ole ainoa. :)

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

 

Håkan: Jos alkaa liikaa rassaamaan tuo t/o:ien teko, niin täällä ois yks kiinnostunut apulainen... ;D ;D

 

Kiitos Anssi, otetaan huomioon, nyt teitä on jo kolme ;)

nm. eilen 13t t/o:ja

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Dubain lähteviä tässä just seurailen hotellin ikkunasta ja aihe kiinnosti, kun Airbus A380 ja Boeing 777 tuosta nousee tasaiseen tahtiin noin 2000-2500 fpm taivaalle, mutta sitten yhtäkkiä taas MD-11F (esim. UPS10 N260UP DXB-PVG) ampaisee kuin raketti sellaisilla 3300 fpm meiningeillä... Ovatko matkustajat herkempiä tai painavampia kuin rahti vai mikä tässä on taustalla? Mannikainen varmasti viihtyisi tässä hotellissa, kun MD-11F show pyörii ympäri vuorokauden "laajakulmanäytöltä"... Viihdyn kyllä minäkin, vaikka A380 on jo käynyt "vähän arkiseksi"...

 

Mieleen kyllä palaa noita MD-11F nousuja katsellessa kuinka EFHK 22R päässä kuulin siirtolennolla B763 kapteenin toteavan "now we put this Grandmother fly" ja kovin montaa minuuttia myöhemmin emme olleet kaukana FL400 lukemista.  ;D

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Pikkupoikina (60-70 luvulla) katseltiin kavereitten kanssa taivaalle jättövanoja. Koneista kuului aina selkeä jyrinä-ääni korkealla. Ääni tuli aina koneen perässä myöhemmin ja ne kaikki koneet lensivätkin aina "ääntä nopeammin" :). Nykyiset moottorit ovat varmasti paljon huonompia, kun ei kuulu mitään alas asti.  ;D Toki kuulossanikin voi olla jo vikaa.

 

Ja kyllä ne koneet lähtivät silloin hyvällä nousukulmalla... Äänikin oli hieno.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Dubain lähteviä tässä just seurailen hotellin ikkunasta ja aihe kiinnosti, kun Airbus A380 ja Boeing 777 tuosta nousee tasaiseen tahtiin noin 2000-2500 fpm taivaalle, mutta sitten yhtäkkiä taas MD-11F (esim. UPS10 N260UP DXB-PVG) ampaisee kuin raketti sellaisilla 3300 fpm meiningeillä... Ovatko matkustajat herkempiä tai painavampia kuin rahti vai mikä tässä on taustalla?.........

 

Rahtareilla saattaa välillä olla paljonkin tyhjää tilaa koneessa -> kevyempi kone -> suurempi pystynopeus. Helsingissäkin jos katselee illalla FedExin ja UPSin koneita niin lähtevät kuin raketit  ;D

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

MD-11:ssa on Douglasin tuotteena tunnetusti aika hyvin paukkua suhteessa massaan. Jos verrataan pikaseen täyteen kuormattua MD-11:tä ja A380:stä, niin edellisen massa-työntövoimasuhde on 0,33 t/kN ja ja jälkimmäisen 0,46 t/kN, eli A380 kuskaa n. 30 % enemmän kuormaa työntövoimayksikköä kohti. Luulisin että kuorma otetaan aina huomioon lentoonlähtölaskelmissa, eli kevyellä koneella lähdetään pienemmällä teholla ja säästetään polttoaineessa ja moottorien ylläpitokuluissa. Mutta jos esim. kiitotien kontaminaation vaikutus lentoonlähtöarvoihin on vaikeasti arvioitavissa, niin kaipa se sitten TOGAlla hoidetaan ja kyyti on sen mukaista.

 

En lennä työkseni, joten jätän tämän vain tähän tarkastettavaksi.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Luo uusi käyttäjätunnus tai kirjaudu sisään

Sinun täytyy olla jäsen osallistuaksesi keskusteluun

Luo käyttäjätili

Rekisteröi uusi käyttäjätili helposti ja nopeasti!


Luo uusi käyttäjätili

Kirjaudu sisään

Sinulla on jo käyttäjätili?


Kirjaudu sisään