Ilmailuliitto: emme kaipaa koko lennonvarmistuspalveluja

[Tatu Koiranen 590]

Huomenta vaan,

 

Muutama päivä takaperin Ilmailuliiton sivuilla julkaistiin lausuntoja ilmatila-asioissa kokonaista kolme kappaletta. Niissä käsitellään useampaakin asiaa, mutta yksi pisti silmään ylitse muiden: Ilmailuliitto otti yhtenä asiana kantaa ehdotukseen ilmailun navigaatio ja valvontastrategiasta. Sen kohdassa 2. liitto toteaa seuraavaa:

 

"SIL toteaa, että tämä ei pidä paikkaansa, koska kansainvälisesti vaadittavat laitteet on kuitenkin oltava olemassa ja koska harraste- ja yleisilmailu ei kaipaa koko lennonvarmistuspalveluja, ovat kaikki sieltä tulevat vaatimukset ylimääräinen taakka."

 

Lennonvarmistuspalveluihin kuuluu lennonjohto/lennontiedotuspalvelu, sekä hälytyspalvelu (pelastuspalvelu on sitten erikseen). Harraste- ja yleisilmailu kattaa kaiken siviililentotoiminnan, joka ei ole kaupallista ilmakuljetusta tai lentotyötä. On täysin käsittämätöntä, että liitto antaa tälläisiä lausuntoja harraste- ja yleisilmailun nimissä. Täysin riippumatta siitä, mitä määräykset vaativat tai eivät vaadi, olen itse kokenut lennonvarmistuspalvelut varsin hyödyllisiksi. Kaikista tarpeellisimpia ne lienevät operatiiviselta kannalta koulutusta antaville tahoille ja mittarilentäjille, ymmärrettävistä syistä - muiden lentämistä ne helpottavat monella tavalla ja mahdollistavat hälytysten tekemisen. Ilmailuliiton mielestä niitä ei kuitenkaan tarvita. Sen sijaan, Ilmailuliitto (tai sen puheenjohtaja, dokumentin allekirjoituksesta huolimatta...) jaksaa kantaa kovaa huolta taitolennon vaikeasta tilanteesta toisessa lausunnossaan: "Lopuksi SIL haluaa nostaa esiin sen ongelman, että taitolentäjille ei ole riittävästi harjoitusalueita pääkaupunkiseudun ympäristössä."

 

Ehdotuksia, joihin SIL on lausunnot antanut, ei löydy netistä ainakaan vielä, mutta ehkäpä kirjaamo ne saa joku päivä annettua.

 

 

jk.

Toivottavasti lausunnon allekirjoittanut henkilö ja kaikki muutkin, jotka eivät lennonvarmistuspalveluita kaipaa, pidättäytyvät jatkossa käyttämästä hälytyspalvelua tilanteissa, jossa he sitä yksin oman etunsa vuoksi tarvitsisivat.

[Kalle Lindell 0]

Huh huh,

 

Ei ihme että yleisilmaiijoita karsastetaan ko. Palveluita tuottavassa yrityksessä.

 

Jos Sil:n tarkoituksena oli tehdä yhteistyötä viranomaisten ja muiden alueen toimijoiden kanssa, ei tälläinen kuoreen käpertymistaktiikka oikein toimi, nythän kuulostaa, että jättäkää ilmailunharrastajat täysin rauhaan, perustakaa lentoreservaatit, jossa harrastajat saavat tehdä mitä lystäävät, mutta älkää vain päästäkö niitä ihmisten ilmoille.

 

[Mika B Virolainen 0]

Ohhoh! Jostain tämäkin kertoo... Toivottavasti kyseessä ei oikeasti ole koko harrasteilmailun kentän mielipide.

 

EDIT: muutama epäjohdonmukaisuus/-tarkkuus pisti silmiin. Mutta koko otsikon aihe on hiukan hämmästyttävä..

[Tatu Koiranen 590]

EDIT: muutama epäjohdonmukaisuus/-tarkkuus pisti silmiin. Mutta koko otsikon aihe on hiukan hämmästyttävä..

 

Kerro toki tarkemmin...

[Mika B Virolainen 0]

Tuo ensinnä:" lennonjohtajien  koulutukseen  tulisi  palauttaa  ohjaajalupakirjavaatimus,  jotta  menetelmälennon-

johtaminen sujuu myös käytännössä jatkossakin". Lennonjohtajakoulutukseen kuuluu PPL-teoriat, sekä n 10 lentotuntia. Lisäksi lennetään simulaattoreissa. Tämä antaa jo jonkinmoisen kuvan toiminnasta lentäjien näkökulmasta. Ohjaajalupakirja sinällään ei mitenkään takaa menetelmälennonjohtamisen sujumista (koko lentohistoria kun voi olla tutkajohdettua, tai sitten korpikenttäkokoemusta), sillä ei juurikaan ole asian kanssa tekemistä.

 

Tuokin:"kun voidaan tehdä RNAV ylösvetomenetelmiä, voidaan TMA:n kokoa siltä osin pienentää ja vapauttaa ilmatilaa". Missä on luvattu, että RNAV-ylösvetomenetelmä sinällään pienentää TMA-tarvetta? Suomessa tällä hetkellä käsittääkseni kaikki RNAV-ylösvetomenetelmät perustuvat VOR:iin/muihin "perinteisiin" navigointilaitteisiin. Vaikka ylösvetomenetelmä ei perustuisi niihin vaatii menetelmä kuitenkin melko paljon ilmatilaa johtuen ihan siitä, että isot lentskarit kulkee kovaa ja kaartaa laajasti. Lisäksi TMA:n kokoa määrittää muutkin tekijät kuin ylösvetomenetelmät, joten auttaneeko suoranaisesti valvotun ilmatilan pienentämisessä..? Mr Huoviala voisi olla oikea hlö vastaamaan näihin juttuihin..

[Tatu Koiranen 590]

Tuokin:"kun voidaan tehdä RNAV ylösvetomenetelmiä, voidaan TMA:n kokoa siltä osin pienentää ja vapauttaa ilmatilaa".

 

Kannattaa myös samalla unohtaa, että viimeksihän esimerkiski EFHK TMA laajeni jatkuvan liu'un lähestymisen (continuous descent approach, CDA) takia

[Mika B Virolainen 0]

Ja samaan aikaan olen useamman liikennelentäjän suusta kuullut, että Suomen TMA:t ovat kovin ahtaita jo nykyisellään, raskailla koneilla on joidenkin STAR:ien kautta "tarkalla", että pääsee ajoissa alas. Tämä puhuu valvotun ilmatilan supistamista vastaan.

[Kalle Lindell 0]

Toisaalta suuressa maailmassa, myös Euroopassa, on ihan menetelmiä, jossa ei olla valvotussa koko ajan..

[Mika B Virolainen 0]

Pystykkö Kalle heittään esimerkkejä, mielenkiinnosta olis kiva nähdä ja tutustua?

[Guest Sakari Pyörre]

Lennonvarmistuspalveluihin kuuluu lennonjohto/lennontiedotuspalvelu, sekä hälytyspalvelu (pelastuspalvelu on sitten erikseen). Harraste- ja yleisilmailu kattaa kaiken siviililentotoiminnan, joka ei ole kaupallista ilmakuljetusta tai lentotyötä. On täysin käsittämätöntä, että liitto antaa tälläisiä lausuntoja harraste- ja yleisilmailun nimissä. Täysin riippumatta siitä, mitä määräykset vaativat tai eivät vaadi, olen itse kokenut lennonvarmistuspalvelut varsin hyödyllisiksi. Kaikista tarpeellisimpia ne lienevät operatiiviselta kannalta koulutusta antaville tahoille ja mittarilentäjille, ymmärrettävistä syistä - muiden lentämistä ne helpottavat monella tavalla ja mahdollistavat hälytysten tekemisen. Ilmailuliiton mielestä niitä ei kuitenkaan tarvita. Sen sijaan, Ilmailuliitto (tai sen puheenjohtaja, dokumentin allekirjoituksesta huolimatta...) jaksaa kantaa kovaa huolta taitolennon vaikeasta tilanteesta toisessa lausunnossaan: "Lopuksi SIL haluaa nostaa esiin sen ongelman, että taitolentäjille ei ole riittävästi harjoitusalueita pääkaupunkiseudun ympäristössä."

 

Saattaahan se olla hieman kömpelösti muotoiltu. Olisi ehkä parempi sanoa "harrasteilmailijoista vain äärimmäisen pieni osa kaipaa lennonvarmistuspalveluja, eikä heistäkään kukaan ole valmis niistä maksamaan".

[Mika Koski 0]

Olen pöyristynyt siitä, että Nummelaa ja Hyvinkäätä ei (ainakaan nopealla vilkaisulla) mainita nimeltä näissä ilmatilakommenteissä, vaikka....

 

1) ne ovat Ilmailuliiton suurimman potentiaalisen harrastajakeskittymän (pk -seutu) lähimmät kentät,

2) niiden harjoitusalueet sijaitsevat osin TMA:n alla

3) ovat merkittäviä koulutuskenttiä, niin purjelento (Nummelassa koulutettiin viimekesänä yli 20 peruskurssin oppilasta), moottorilento, liidin, you-name-it harrasteilmailussa

 

Lisäksi, vaikka asia ei minulle sinänsä kuulukaan, niin eikö nämä nykyiset menetelmät ja laitteet mahdollistaisi taas "korkeiden siilojen" varaamisen Malmin ympärille laskuvarjohyppytoimintaa varten?

 

Muilta osin asiantuntevaa ja kiitettävää edunvalvontatyötä toimikunnalta!

 

 

 

Mika

[Kimmo Huoviala 1]

Olen pöyristynyt siitä, että Nummelaa ja Hyvinkäätä ei (ainakaan nopealla vilkaisulla) mainita nimeltä näissä ilmatilakommenteissä, vaikka....

 

1) ne ovat Ilmailuliiton suurimman potentiaalisen harrastajakeskittymän (pk -seutu) lähimmät kentät,

2) niiden harjoitusalueet sijaitsevat osin TMA:n alla

3) ovat merkittäviä koulutuskenttiä, niin purjelento (Nummelassa koulutettiin viimekesänä yli 20 peruskurssin oppilasta), moottorilento, liidin, you-name-it harrasteilmailussa

 

Lisäksi, vaikka asia ei minulle sinänsä kuulukaan, niin eikö nämä nykyiset menetelmät ja laitteet mahdollistaisi taas "korkeiden siilojen" varaamisen Malmin ympärille laskuvarjohyppytoimintaa varten?

 

Muilta osin asiantuntevaa ja kiitettävää edunvalvontatyötä toimikunnalta!

 

 

 

Mika

 

Mainitaan ne siellä. Varsin hyvin. Pikaisellakin silmäyksellä havaittuna.

 

Liite 4c

Esitys 3 

EFHK  TMA:n  ympäristössä  olevat  vilkkaat  purjelentokeskukset  EFHV,  EFRY  ja  EFNU  ovat  EFTP

MIL  ja  EFHK  TMA  välissä  puristuksessa.  SIL  esittää  tarkasteltavaksi  uudelleen  G47A,B,C  ja  G46

A,B,D,E,F,G  toivomuksena  mahdollisimman  suora  yhteys  Hyvinkään  ja  Nummelan  välillä.  SIL  on

tietoinen  asian  haasteellisuudesta  mutta  esittää  silti  tarkasteltavaksi  voisiko  TMA:n  alarajaa  nostaa

alueen  ulkoreunalla  korkeusportaina  tai  voisiko  TMA:n  ulkoreunalla  olla  E-  tai  D-luokan  ilmatilaa,

sillä nykyisin lennonjohto ei anna selvitystä ilman transponderia TMA:n sisällä olevalle varaamatto-

malle G-alueelle edes hiljaisessa liikennetilanteessa.

[Mika Koski 0]

Mainitaan ne siellä. Varsin hyvin. Pikaisellakin silmäyksellä havaittuna.

 

Nyt nolottaa, mutta toisaalta voin esittää vielä suuremmat kiitokset toimikunnalle.

 

 

Mika

[Kalle Lindell 0]

Pystykkö Kalle heittään esimerkkejä, mielenkiinnosta olis kiva nähdä ja tutustua?

 

Esim. lähestyminen EGKB, Biggin Hill, ei TMA:ta.

http://www.ead.eurocontrol.int/eadbasic/pamslight-2526B00F378702142A051C9EF4FD6A95/7FE5QZZF3FXUS/EN/Charts/AD/NON_AIRAC/EG_AD_2_EGKB_5-1_en_2009-02-12.pdf

 

[Jussi Lisko 0]

Esim. lähestyminen EGKB, Biggin Hill, ei TMA:ta.

http://www.ead.eurocontrol.int/eadbasic/pamslight-2526B00F378702142A051C9EF4FD6A95/7FE5QZZF3FXUS/EN/Charts/AD/NON_AIRAC/EG_AD_2_EGKB_5-1_en_2009-02-12.pdf

 

 

Tässä kartassa ei ainkaan puhuta mitään lähestymisistä, vaan kartta kertoo alimmat vektorointikorkeudet ao. alueelle. Menikö linkki väärin, vai menikö multa jotain ohi?

 

EDIT: Pienen opiskelun jälkeen ymmärsin, että EGKB on G-ilmatilan kenttä (päällä kuitenkin valvottua ilmatilaa parista tuhannesta ylöspäin), normaalisti kuitenkin tutka (THAMES RADAR) johtaa liikenteen ILS:iin tms. ja kentällä itsessään on torni, josta käsitykseni mukaan saa AFIS:ta vastaavaa palvelua. Ja näin päästään tilanteeseen, että onhan Suomessakin metelmiä G+ ilmatilaan.

 

Otsikon mukaiseen aiheeseen: liityn ihmettelijöiden kuoroon. Kyllä uskoisin SIL:n edustamien ilmailijoiden saavan paljonkin hyötyä lennonvarmistuspalveluista. Lennonjohtajien koulutuksen lupakirjavaatimuksen peruste ontuu pahasti, koska PPL:llä ei saamitään käsitystä menetelmälennonjohdosta. Menetelmäpuoli tulee tutuksi korkeintaan IFR:ää lentäessä, eikä sitäkään enää kauaa: Finavia pyrkii lähivuosina pääosin eroon menetelmistä tornitutkan yms. järjestelmien myötä. Ja kyllä jokainen kurssilta valmistunut ymmärtää menetelmälennonjohtoa myös lentäjän näkökulmasta, koska kurssilaiset hoitavat lentoliikenteen simussa toisilleen. Enemmän tulee "lentotiimaa" kuin lennonjohtotiimaa kurssilla.

 

Eli varsin erikoisilta kuulostaa lausunnot minusta!

 

 

[Tommi Kaukonen 4]

Hyvää työtä SIL! Nähtäväksi jää, miten kaupallisen ilmailun puristuksessa käy G-ilmatilan laajennusehdotusten. Mielestäni G-ilmatila on kansallinen resurssi, jota kansalaisten pitäisi suojella, kuten kansallispuistoja. Koko ilmatilaa ei mielestäni voi myydä kaupallisille toimijoille.

[Tatu Koiranen 590]

Tässä kartassa ei ainkaan puhuta mitään lähestymisistä, vaan kartta kertoo alimmat vektorointikorkeudet ao. alueelle. Menikö linkki väärin, vai menikö multa jotain ohi?

 

EDIT: Pienen opiskelun jälkeen ymmärsin, että EGKB on G-ilmatilan kenttä (päällä kuitenkin valvottua ilmatilaa parista tuhannesta ylöspäin), normaalisti kuitenkin tutka (THAMES RADAR) johtaa liikenteen ILS:iin tms. ja kentällä itsessään on torni, josta käsitykseni mukaan saa AFIS:ta vastaavaa palvelua. Ja näin päästään tilanteeseen, että onhan Suomessakin metelmiä G+ ilmatilaan.

 

Jep. Kyseinen ilmatila G:tä. Kentän päällä on kuitenkin tämän G-luokan ilmatilan lisäksi aerodrome traffic zone (ATZ) niminen kakku, joka ei ole ilmatilaluokka, mutta joka edellyttää tiettyjen vaatimusten täyttämistä, jotka on määritelty Teh Royal AIP of Great Britain kohdassa ENR 1.4, tarkelleen kappaleessa 2.7.2

 

2.7.2.3 Pilots should be aware that in order to comply with the provisions of Rule 45 they must adopt the following procedures:

 

a. Before taking off or landing at an aerodrome within an ATZ or transitting through the associated airspace, obtain the

permission of the air traffic control unit, or where there is no air traffic control unit, obtain information from the flight

information service unit or air/ground radio station to enable the flight to be conducted with safety.

 

b. Radio equipped aircraft must maintain a continuous watch on the appropriate radio frequency and advise the air traffic

control unit, flight information unit or air/ground radio station of their position and height on entering the zone and

immediately prior to leaving it.

 

c. Non-radio aircraft operating within a notified ATZ must comply with any conditions prescribed by the air traffic control unit,

flight information unit or air/ground radio station prior to the commencement of the flight with any instructions issued by

visual means.

 

http://www.ead.eurocontrol.int/eadbasic/pamslight-2526B00F378702142A051C9EF4FD6A95/7FE5QZZF3FXUS/EN/Charts/AD/NON_AIRAC/EG_AD_2_EGKB_5-1_en_2009-02-12.pdf

Toimiskohan tämä urli pidempään:

http://www.ead.eurocontrol.int/pamslight/pdf/4e415453/EG/C/EN/Charts/AD/EG_AD_2_EGKB_5-1_en

[Tommi Kaukonen 4]

Mites tuo edellinen liittyy Suomen ilmatilaan ja Ilmailuliittoon

[Tatu Koiranen 590]

Mites tuo edellinen liittyy Suomen ilmatilaan ja Ilmailuliittoon

 

Varmaan ihan yhtä paljon kuin adjektiivi "hyvä" tuossa reilu tunti sitten?

[Jaakko Kuusisto 2]

Jokaisen näkemystä pitää kunnioittaa

[Henri Ylinen 0]

EDIT: Pienen opiskelun jälkeen ymmärsin, että EGKB on G-ilmatilan kenttä (päällä kuitenkin valvottua ilmatilaa parista tuhannesta ylöspäin), normaalisti kuitenkin tutka (THAMES RADAR) johtaa liikenteen ILS:iin tms. ja kentällä itsessään on torni, josta käsitykseni mukaan saa AFIS:ta vastaavaa palvelua. Ja näin päästään tilanteeseen, että onhan Suomessakin metelmiä G+ ilmatilaan.

 

Käsittäisin kuitenkin niin että Biggin Hillin torni antaa ihan normaalia TWR-lennonjohtopalvelua. Ymmärtääkseni lähilennonjohtopalvelua voi antaa lähiliikenteelle vaikka kentällä ei olekkaan lähialuetta (CTR) ja ilmatilaluokka on G. Tällöin ATZ:llä oleva liikenne on johdettua. Biggin Hillin ATZ on 2,5NM säteellä kiitotien 03/21 keskipisteestä ja kattaa lisäksi kiitotien 29 loppulähestymisen.

 

Näin sanoo Annex 11:

Controlled aerodrome.

An aerodrome at which air traffic control service is provided to aerodrome traffic.

 

Note.— The term “controlled aerodrome” indicates that air traffic control service is provided to aerodrome traffic but does not necessarily imply that a control zone exists

 

Ja kyllä jokainen kurssilta valmistunut ymmärtää menetelmälennonjohtoa myös lentäjän näkökulmasta, koska kurssilaiset hoitavat lentoliikenteen simussa toisilleen. Enemmän tulee "lentotiimaa" kuin lennonjohtotiimaa kurssilla.

 

Mielestäni lennonjohtokurssin simujen lentäminen ei anna kovin hyvää kuvaa siitä mitä menetelmälennonjohdon alaisena lentäminen lentäjän näkökulmasta on. Tämä johtuu siitä että simua lentäessään oppilas näkee tilanteen koko ajan tutkakuvan kaltaisena, jossa näkyy muiden koneiden korkeudet ja sijainnit. Oma lentäminen on kovin helppo optimoida muihin nähden niin että asiat tapahtuvat jouhevasti, kun tietää missä muut menee ja mitä ne tekee. Myös asioiden sopiminen luokassa muiden koneiden kesken lennonjohtajan "ohi" helpottaa tilannetta paljon. Oikeassa koneessa tilannekuva on paljon heikompi ja samalla luonnollisesti tietämys siitä miten kannattaa lentää, jotta tilanne selviäisi pienimmällä viiveellä. Mielestäni paremman kuvan lentäjän näkökulmasta antavat lennonjohtokurssilla lennettävät simut.

 

Siitä kuitenkin samaa mieltä että se PPL:n lentäminen ei tilannetta edistä, enkä ole kyllä yhtään varma että tilannetta pitäisi varsinaisesti edistääkkään. Kyllä lennonjohtajilla on kuitenkin huomattavasti parempi käsitys menetelmälennonjohdosta, kuin lentäjillä. Vai tarkoitettiinko tällä SIL:n lausunnolla VFR-menetelmiä, joiden alaisena suurempi osa SIL:n jäsenistöstä kuitenkin on.

[Guest Sakari Pyörre]

Hankala ottaa kantaa pelkkään lausuntoon kun ei ole koskaan nähnyt paperia "Ehdotus Ilmailun Navigaatio ja valvontastrategiaksi".

 

Uhkakuva kuitenkin purjelentäjän kannalta on se, että valvottu ilmatila laajenee eikä valvottuun ilmatilaan pääse ilman transponderia, jos sitten sen kanssakaan. Vai tuleeko vielä jotain hienompia käkättimiä? Saman asian kokevat uhkaksi liidinlentäjät, laskuvarjohyppääjät, palloilijat, useimmat ultra- ja mopupilotit ja aika moni "oikea" moottorilentäjäkin. Lennokinlennättäjiä ja virtuaalilentäjiä tämä ei saata niin koskettaa.

 

Lausunnostakin voi lukea, että strategian mukaisesti menetelmälennonjohdosta tulisi luopua. Silloin on vaara se, että lennonjohdossa ei ole ihmisiä, jotka tietäisivät mitään visuaalissa lentelevistä. Ei-toivottuja asiakkaita, mokomat.

 

[Erkki Ikonen 1]

1980-luvulla lennätimme siviililennonjohtajat  HW:lla, jotta heille tuli kuva ilmatilasta ja kuvioista, jossa lensi 3-4  nopeusluokan koneita samaan aikaan.

Lentolupakirja  tulisi olla minimivaatimus lennonjohtajan koulutukseen.   

[Mika B Virolainen 0]

Edelleen Sakarille: mitä tekemistä menetelmälennonjohdolla ja "visuaalissa lentelevistä tietämisellä" on toistensa kanssa? Menetelmälennonjohdon muuttaminen "tutkalennonjohdoksi" ei muuta tilannetta sinänsä mitenkään. Se, velvoitetaanko kaikki ilmatilaa käyttävät käyttämään transponderia on toinen juttu. Esimerkiksi Oulussa tornitutkan tultua käyttöön säilyi ilmatilaluokka D:nä --> VFR ja IFR ei edelleenkään porrasteta toisistansa.

Se, että otetaan käyttöön tutka- tjsp valvontajärjestelmä lennonjohdoissa ei nähdäkseni muuta VFR-lentämistä juurikaan. Päinvastoin, jos on ponderi käytössä, on lento sinänsä "paremmin hallussa" lennonjohtajallakin.

 

Vai mikä mahdollinen ongelma tässä Sakarilla oli mielessä?

[Guest Sakari Pyörre]

En tiedä. Se oli mielipide.