Nils Rostedt

EASA:n lupakirjauudistus etenee: CRD julkaistu

76 viestiä aiheessa

Moi

Paljon puhuttu EASA-lupakirjauudistus on edennyt ja EASA on julkaissut CRD:n eli lausuntoyhteenvedon ja lopulliset määräysehdotukset.

 

Koko paketti löytyy paikasta http://www.easa.europa.eu/ws_prod/r/r_crd.php otsikon CRDs to NPA 2008-17b - Implementing Rules for Pilot Licensing alla.

 

Selasin pikaisesti läpi ja alla ovat ensimmäiset havainnot, vertauskohteena alustava ehdotus eli NPA 2008-17, josta olen kirjoitellut tällä foorumillakin.

 

- Kevyen koneen lupakirja muutti taas nimensä ja on nyt LAPL eli Light Aircraft Pilot License. LPL eli Leisure Pilot License-nimi poistui.

- LAPL:n yksinkertaisempi versio eli Basic LAPL ei enää oikeuta matkustajan mukaan ottamiseen. Alustavassa ehdotuksessa sai ottaa yhden matkustajan.

- Varsinainen LAPL näyttää olevan kuten aiemminkin eli oikeuttaa lentämään alle 2000 kg koneen päällikkönä ja kuljettamaan kolmea matkustajaa.

- Uutta löytyy "cross crediting" hyvityssäännöksissä. LAPL:ssa voi saada hyvitystä aiemmasta lentokokemuksesta enintään 50%. Tämä tarkoittaa että ultrakevytpilotti, jolla on rittävästi lentotunteja, voi saada LAPL-koulutuksessa hyvitystä enintään 15 koululentotuntia 30 tunnin vähimmäisvaatimuksesta.

 

En ole ehtinyt perehtyä yksityiskohtiin, mutta jos kiinnostaa käykää ihmeessä katsomassa em. paikasta.

 

Koko CRD-paketti on 10 asiakirjaa eli EASA:n tavan mukaan aikamoinen paketti, mutta tässä ehkä tärkeimmät. CRD menee nyt vielä uudelle nopealle lausuntokierrokselle. Jos se menee läpi ilman suurempia kitkoja, voisi  kuvitella että säädös astuisi voimaan 2010 loppupuolella.

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Mielenkiintoista luettavaa tuollahan on myös uudet PPL ja CPL ATPL vaatimukset ... uudesta LAPL lupakirjasta saa nyt 15h koulutuksella itselleen PPL lupakirjan.

 

Nyt alkaa olla portaita koulutukseen eli lentoharrastuksen alkuun ei tarvita mahtiloikkaa HYVÄ!

 

30h LAPL lupakirjaan ja siitä +15h PPL eli kaikki entinen lentokoulutus luetaan eduksi. PPL lupakirjan koulutus vaatimus on sama vanha 45 h nollasta aloittaville. PPL teoriakoe menee vaikeammaksi jos reputat enemmän kun yhden osion on kaikki uusittava.

 

Täytyypäs lukea tätäkin oikein ajan kanssa uudemman kerran.

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Nuo 15 lisätunnin pykälät eivät tunnu ihan pöllöiltä. Täytyykin harkita LAPLia seuraavassa paffinuudistussaumassa. Myös klubikeskustelu viritköön...

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Mielenkiintoista luettavaa tuollahan on myös uudet PPL ja CPL ATPL vaatimukset ... uudesta LAPL lupakirjasta saa nyt 15h koulutuksella itselleen PPL lupakirjan.

 

Nyt alkaa olla portaita koulutukseen eli lentoharrastuksen alkuun ei tarvita mahtiloikkaa HYVÄ!

 

30h LAPL lupakirjaan ja siitä +15h PPL eli kaikki entinen lentokoulutus luetaan eduksi. PPL lupakirjan koulutus vaatimus on sama vanha 45 h nollasta aloittaville. PPL teoriakoe menee vaikeammaksi jos reputat enemmän kun yhden osion on kaikki uusittava.

 

Täytyypäs lukea tätäkin oikein ajan kanssa uudemman kerran.

 

Nyt löytyi aikaa lukea lisää. 

 

Portaita onkin lisää eli joku lentolupakirja hyvitys max 10h

+10h -> LAPL(basic)

+10h -> LAPL

+15h = PPL

 

LAPL (Basic) suoraan nolla kokemuksella 20h lentokoulutusta

LAPL            suoraan nolla kokemuksella 30h lentokoulutusta

PPL              suoraan nolla kokemuksella 45h lentokoulutusta

 

20h lentokoulutuksella pääsee alle 2000kg MTOW yksimoottoriseen lentokoneeseen päälliköksi. Aika papukas lupakirja ilman matkustajankuljetusoikeutta. En löytänyt mitään rajoitetta koneen laitteiden suhteen kuten esim. ettei koneessa saisi olla säätölapapotkuri tai sisäänvedettävät telineitä. Tassä LAPL (basic) lupakirjassahan on sopiva lupakirja yksityiseen rahtilentoon esim. hki-tallinna välille tai kunnon matkalentoon isoilla tankeilla sillä kantavuus ei ihan heti tule vastaan.

 

Täytyypä alkaa suunnittelemaan uusia opetus ohjelmia näille uusille lupakirja luokille sekä konversio koulutuksille. Tulivatko nämä PART-FCL määräykset voimaan 2010 syksyllä ?

 

Ihanaa tämä PART maailma. ;D

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Hmm, onhan tuossa eksoottisuuksia, mutta modulaarisuus on sentään paree kuin nykyään. Muistelen, että aiemmin Basicin MTOW-raja oli 1000 kg, mutta se siis muuttunut?

 

Tosin tänään muuan EASA-kuvioissa mukana vaikuttanut sanoi hämmästyksekseni iloisesti mielipiteenään: "Ei tuu...ei asiat aina mee niin..." :o

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Nyt löytyi aikaa lukea lisää. 

 

Portaita onkin lisää eli joku lentolupakirja hyvitys max 10h

+10h -> LAPL(basic)

+10h -> LAPL

+15h = PPL

 

LAPL (Basic) suoraan nolla kokemuksella 20h lentokoulutusta

LAPL             suoraan nolla kokemuksella 30h lentokoulutusta

PPL               suoraan nolla kokemuksella 45h lentokoulutusta

 

20h lentokoulutuksella pääsee alle 2000kg MTOW yksimoottoriseen lentokoneeseen päälliköksi. Aika papukas lupakirja ilman matkustajankuljetusoikeutta. En löytänyt mitään rajoitetta koneen laitteiden suhteen kuten esim. ettei koneessa saisi olla säätölapapotkuri tai sisäänvedettävät telineitä. Tassä LAPL (basic) lupakirjassahan on sopiva lupakirja yksityiseen rahtilentoon esim. hki-tallinna välille tai kunnon matkalentoon isoilla tankeilla sillä kantavuus ei ihan heti tule vastaan.

 

Täytyypä alkaa suunnittelemaan uusia opetus ohjelmia näille uusille lupakirja luokille sekä konversio koulutuksille. Tulivatko nämä PART-FCL määräykset voimaan 2010 syksyllä ?

 

Ihanaa tämä PART maailma. ;D

 

Yksityinen rahtilento... hmm.. mielenkiintoinen innovaatio  ;) . Valitettavasti LAPL Basic:ssa on se rajoitus, että matkalentoja ei saa lentää. Tai tarkemmin sanottuna saa lentää paikallislentoa enintään 50km lähtökentästä ja on tultava samalle kentälle laskuun. Näillä ehdoilla tarvitaan em. rahtilentotoimintaan jo eritysjärjestelyjä. Jos vaikka rahti ripustettaisiin ilmapallon varaan tuolla Eestin rannikolla ja poimitaan se sitten mukaan ohi lentäessä.....  ;D

 

Mitä tulee koneen monimutkaisuuteen, näyttää tosiaan siltä että Single Engine Piston (tai TMG) on ainoa rajoittava säädös 2000 kg ylärajan lisäksi. Tässä yhteydessä voisin tosin muistuttaa että myös tutussa moottoripurjekoneen lupakirjavaatimuksessa oli sama 20 tunnin minimivaatimus aina vuoteen 2007 saakka eli ei se BLAPL ihan tuulesta temmattu ole. Ja tällä lupakirjalla pääsi esim. Taifunin ohjaajaksi, siis kone jossa on sisäänvedettävät telineet, säädettävä potkuri, laskusiivekkeiden lisäksi lentojarrut, ja kaiken kukkuraksi aika marginaalinen moottoriteho. Toki BLAPL oikeuttaakin sitten myös tehokkaankin koneen ohjaajaksi. Sanoisinkin että EASA-säädösmaailma on sikäli erilainen, että se edellyttää lentäjältä hieman enemmän omaa harkintakykyä kuin mihin olemme ehkä Suomessa tottuneet  ;)

 

EASA-FCL:n voimaantulo saattaisi vielä ehtiä tapahtua 2010 aikana. Mutta koulutukseen liittyvät myös EASAn AR&OR -määräykset (Authority and Organisation Requirements eli mm. koulutusorganisaatioiden vaatimukset), jotka ovat edelleen lausuntokäsittelyssä. Se, mitkä kaikki EASA-säädökset on tultava voimaan ennenkuin LAPL-lupakirja voidaan suorittaa, ei ole ainakaan minulle vielä täysin selvinnyt.

 

Hmm, onhan tuossa eksoottisuuksia, mutta modulaarisuus on sentään paree kuin nykyään. Muistelen, että aiemmin Basicin MTOW-raja oli 1000 kg, mutta se siis muuttunut?

 

Onkohan tässä mahdollisesti muistettu huoltosäädöksiä? Part M:ssä on ELA1-lentokelpoisuusprosessi määritelty kattamaan alle 1000 kg MTOW koneita. EASA on tietenkin näissä lupakirjasäädöksissä halunnut käyttää toista MTOW-rajaa, jotta määräysten lukijat pysyisivät hereillä   :)

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

En löytänyt mistään tuolta selkeitä vastaavuuksia/linkkejä nykyisten lupakirjaluokkien kanssa. Sen verran huomasin kuitenkin, että gpl -> mgpl vähän helpottuu, jatkossa vaaditaan vain 6h lentoa (josta 4h opettajan kanssa) ja yksi matkalento johonkin muualle.

 

Tämähän alkaakin lähestyä yllättävän nopeasti.

 

t. Timo

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

En löytänyt mistään tuolta selkeitä vastaavuuksia/linkkejä nykyisten lupakirjaluokkien kanssa. Sen verran huomasin kuitenkin, että gpl -> mgpl vähän helpottuu, jatkossa vaaditaan vain 6h lentoa (josta 4h opettajan kanssa) ja yksi matkalento johonkin muualle.

 

Tämähän alkaakin lähestyä yllättävän nopeasti.

 

t. Timo

 

Tämmöinen teksti löytyi kansallisten lupakirjojen konvertoinnista:

 

Article 4

National pilot licences and certificates

1. Any pilot licence, including any associated ratings, certificates, authorisations and/or

qualifications issued or recognised by a Member State in accordance with the JAA

requirements and procedures before the entry into force of this Regulation, shall be

deemed to have been issued in accordance with this Regulation.

2. By 8 April 2012, holders of national pilot licences, including any associated ratings,

certificates, authorisations and/or qualifications issued in accordance with ICAO

Annex 1, shall have had their national licences converted into pilot licences, ratings or

certificates specified in this Regulation by the competent authority of the Member

State that issued the national licence.

 

3. Requirements for conversion.

(a) National pilot licences for aeroplanes and helicopters shall be converted into

Part-FCL licences, ratings and certificates in accordance with the provisions of

Annex II to this Regulation.

(b) Pilot licences for other categories of aircraft shall be converted into Part-FCL

licences, ratings and certificates in accordance with a conversion report.

4. The conversion report mentioned in 3(b) shall:

(a) be developed by the competent authority of the Member State that issued the

licence and approved by the Agency;

(b) describe the national rules on whose basis the licences, ratings, certificates,

authorisations and/or qualifications were issued;

© describe the scope of the privileges that were given to the pilots;

(d) indicate for which Part-FCL requirements credit is to be given and, if applicable,

which requirements the applicants will need to comply with in order to be issued

with a Part-FCL licence;

(e) indicate any limitations the licence might be issued with, and which

requirements the pilot may have to comply with to remove those limitations;

(f) include copies of all documents necessary to demonstrate the elements above,

including copies of the relevant national requirements and procedures.

5. The scope of the privileges given to pilots whose national licences, ratings,

certificates and/or qualifications are converted into Part-FCL licences, ratings and

certificates should at least cover the scope of the activities that the pilots are

undertaking at the date of entry into force of this Regulation, provided that the safety

level is not affected.

 

Tulkitsen tämän seuraavasti, ajatellen esim. kansallisen GPL tai MGPL:n haltijoita:

 

Trafi /Ilmailu laatii "konversioraportin" EASAn hyväksyttäväksi. Raportti määrittelee ne ehdot, jolla kansallinen lupakirja konvertoidaan vastaavaksi EASA-lupakirjaksi.

 

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Tästä Part-FCL uudistuksesta voisi syksyllä järjestää PART-M tyyliin infotilaisuuksia ja/tai juttuja ilmailussa. Kenelle tässä asiassa kuuluu kansalaisten informointi vastuu.

 

Ilmeisesti kaavailun mukaan meillä kaikilla on kahden vuoden päästä EASA lupakirja koska kaavailun mukaan kaikki konversiot pitää olla suoritettuna by 2012/April.

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

(Kirgiisikillasta kertova ohjelma antoi vastauksen siihen, montako lentotuntia tarvitaan paffin upgreidaukseen esim. MiG-21-tasoista vehjettä varten=> 2h30min! ;D )

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Tuo BLAPL:n 20h lentotunteja tuntuu kylä aika pieneltä koulutus määrältä. BLAPL:n hankittuaan siis pääsee lentämään 95% suomen yksimoottorikoneista. Mielestäni vain AN-2 ja C208 caravan menee yli tuon 2000 kg Mtow rajan. Täytyy muistaa, että määräyksen tuntimäärä on se minimi. Tosin tämän päivän simuharrastaja on jo aika valmis pilotti kurssille tullessaan.

 

 

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Tuo BLAPL:n 20h lentotunteja tuntuu kylä aika pieneltä koulutus määrältä. BLAPL:n hankittuaan siis pääsee lentämään 95% suomen yksimoottorikoneista. Mielestäni vain AN-2 ja C208 caravan menee yli tuon 2000 kg Mtow rajan. Täytyy muistaa, että määräyksen tuntimäärä on se minimi. Tosin tämän päivän simuharrastaja on jo aika valmis pilotti kurssille tullessaan.

 

...ja toisaalta kaltaiseni ultrapilotti, joka on jo kyysännyt kamuja tuollaisen reipas 50 tuntia, joutuu lentämään sen samaiset 20h, että saisi uudestaan kyytiseuraa yleiskoneeseen. No, onhan kolme matkustajaa massassa enemmän kuin yksi, mutta... :-\

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Tuo BLAPL:n 20h lentotunteja tuntuu kylä aika pieneltä koulutus määrältä. BLAPL:n hankittuaan siis pääsee lentämään 95% suomen yksimoottorikoneista. Mielestäni vain AN-2 ja C208 caravan menee yli tuon 2000 kg Mtow rajan. Täytyy muistaa, että määräyksen tuntimäärä on se minimi. Tosin tämän päivän simuharrastaja on jo aika valmis pilotti kurssille tullessaan.

 

Ei nyt ihan suoraan sentään. FCL.135 edellyttää eroavaisuus- tai perehdyttämiskoulutusta jos lentää uudella koneluokalla(class) tai "variantilla".

 

FCL.135.BLAPL Basic LAPL — Extension of privileges to another class or variant or type

(a) The privileges of a Basic LAPL shall be limited to the class in which the skill test was taken. This limitation may be removed when the pilot has completed in another class :

(1) 3 hours of flight instruction, including:

(i) 10 dual take-offs and landings, and

(ii) 10 supervised solo take-offs and landings.

(2) a skill test to demonstrate an adequate level of practical skill in the new class. During this skill test, the applicant shall also demonstrate to the examiner an adequate level of theoretical knowledge for the other class in the following subjects:

Operational procedures,

Flight performance and planning,

Aircraft general knowledge.

 

(b) Before the holder of a Basic LAPL can exercise the privileges of the licence in

another variant of aeroplane than the one used for the skill test, the pilot shall

undertake differences or familiarisation training. The differences training shall

be entered in the pilot’s logbook or equivalent document and signed by the

instructor.

 

Eli jos haluaa lentää uutta koneluokkaa (class), se vaatii vähintään 3 tunnin koulutusta ja tarkastuslentoa.

 

Jos haluaa lentää uutta "varianttia", sekin edellyttää eroavaisuus- tai perehdyttämiskoulutusta.

 

Joku asiantuntija saisi nyt mielellään selittää mikä tarkoitetaan "luokalla" ja "variantilla" ja miten tämä proseduuri eroaa nykyisestä PPL- eroavaisuus/perehdyttämiskoulutuksesta.

Tuo "variantti"-sana on minulle uusi, joka näyttää korvaavan vanhaa "tyyppi" määritelmää. [valitettavasti en löytänyt CRD:n määrittelyosasta "variant"-sanan määritelmää].

 

Onko niin että "variantti" sana merkitsee että eroavaisuus/perehdyttämiskoulutus vaaditaan useammissa tapauksissa kuin nykyään, kun ohjaaja alkaa lentämään uutta konetta?

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

No,

 

sattumalta tämä MGPL-konversiotulkinta kiinnostaa. Näin kaivelin tuolta:

 

MGPL-kirjanhan pitäisi korreloida suoraan LAPL(S) with TMG Extensionin kanssa. Tästä todetaan seuraavaa:

 

© Specific requirements for applicants holding an LAPL(S) with TMG extension. Applicants for an LAPL(A) holding an LAPL(S) with TMG extension shall have completed at least 21 hours of flight time on TMGs after the endorsement of the TMG extension and complied with the requirements of FCL.135.BLAPL(a) on aeroplanes

 

Eli 21 tuntia PIC-tiimaa mopulla ja sitten tuo FCL.135.BLAPL-vaatimus niille LentoKoneille eli

 

(a) The privileges of a Basic LAPL shall be limited to the class in which the skill test was taken. This limitation may be removed when the pilot has completed in the another class:

(1) Aeroplanes. 3 hours of dual flight instruction flight time, including:

(i) 10 dual take-offs and landings, and

(ii) 10 supervised solo take-offs and landings.

 

eli käytännössä tyypitys uuteen konetyyppiin, vrt. nyt mopu -> ultra.

 

t. Timo

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Eli jos haluaa lentää uutta koneluokkaa (class), se vaatii vähintään 3 tunnin koulutusta ja tarkastuslentoa.

 

Jos haluaa lentää uutta "varianttia", sekin edellyttää eroavaisuus- tai perehdyttämiskoulutusta.

 

Joku asiantuntija saisi nyt mielellään selittää mikä tarkoitetaan "luokalla" ja "variantilla" ja miten tämä proseduuri eroaa nykyisestä PPL- eroavaisuus/perehdyttämiskoulutuksesta.

Tuo "variantti"-sana on minulle uusi, joka näyttää korvaavan vanhaa "tyyppi" määritelmää. [valitettavasti en löytänyt CRD:n määrittelyosasta "variant"-sanan määritelmää].

 

Onko niin että "variantti" sana merkitsee että eroavaisuus/perehdyttämiskoulutus vaaditaan useammissa tapauksissa kuin nykyään, kun ohjaaja alkaa lentämään uutta konetta?

 

Hämmentävää ... Variant määritettä ei mainita kun LAPL yhteydessä.

Onko muuten olemassa versiota ilman noita yliviivauksia se voisi olla hieman helppo lukuisempi.

 

En löydä mistään noita teoriakoulutuksen min tuntimääriä ainoastaan aihealueet mainitaan. Mitä teoriakoulutusta pitää antaa esim. jos LAPL konvertoidaan PPL:ksi.

 

:-\

 

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

No,

 

sattumalta tämä MGPL-konversiotulkinta kiinnostaa. Näin kaivelin tuolta:

 

MGPL-kirjanhan pitäisi korreloida suoraan LAPL(S) with TMG Extensionin kanssa. Tästä todetaan seuraavaa:

 

© Specific requirements for applicants holding an LAPL(S) with TMG extension. Applicants for an LAPL(A) holding an LAPL(S) with TMG extension shall have completed at least 21 hours of flight time on TMGs after the endorsement of the TMG extension and complied with the requirements of FCL.135.BLAPL(a) on aeroplanes

 

Eli 21 tuntia PIC-tiimaa mopulla ja sitten tuo FCL.135.BLAPL-vaatimus niille LentoKoneille eli

 

(a) The privileges of a Basic LAPL shall be limited to the class in which the skill test was taken. This limitation may be removed when the pilot has completed in the another class:

(1) Aeroplanes. 3 hours of dual flight instruction flight time, including:

(i) 10 dual take-offs and landings, and

(ii) 10 supervised solo take-offs and landings.

 

eli käytännössä tyypitys uuteen konetyyppiin, vrt. nyt mopu -> ultra.

 

t. Timo

Noin minäkin katselin. Tosin kansallisen viranomaisen ja EASA:n hyväksymä Conversion Report viime kädessä sääntelee MGPL:n konvertointia.

 

Hieman hassulta tuossa tuntuu se, että vaikka kansallista MGPL-tiimaa olisi miten paljon tahansa, vaaatimuksena on vielä 21 tuntia  LAPL(S) / TMG-lupakirjalla. Luulisi että kansallisella lupakirjalla lennetyt tunnit olisivat kokemusmielessä yhtä valideja kuin LAPL(S) /TMG-tunnit.

 

Lisäksi tulee teoriaopinnot. LAPL(A):n vaatimus on sama 100 tuntia kuin PPL(A):ssa, jos aloittaa tyhjästä. En ole vielä tarkistanut, saako siihen automaattisesti hyvitystä vai jääkö sekin Conversion Report:n  määräämäksi asiaksi.

Ja LAPL (A):ssahan on vaatimuksena myös englannin kielikoe (Language Proficiency), jota ei tarvita LAPL(S):ssä.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Hämmentävää ... Variant määritettä ei mainita kun LAPL yhteydessä.

Onko muuten olemassa versiota ilman noita yliviivauksia se voisi olla hieman helppo lukuisempi.

 

En löydä mistään noita teoriakoulutuksen min tuntimääriä ainoastaan aihealueet mainitaan. Mitä teoriakoulutusta pitää antaa esim. jos LAPL konvertoidaan PPL:ksi.

 

:-\

 

Teoriakoulutuksesta kannattaa lukea CRD 2008-17b (CRD b.3) eli AMC/GM osuus.

Sieltä löytyy:

AMC No 1 to FCL.115 and FCL.120

SYLLABUS OF THEORETICAL KNOWLEDGE FOR THE LIGHT AIRCRAFT PILOT LICENCE

The following tables contain the syllabi for the courses of theoretical knowledge, as

well as for the theoretical knowledge examinations for the LAPL(B) and LAPL(S).

The syllabi for the theoretical knowledge instruction and examination for

the PPL(A) and PPL(H) in AMC No 1 to FCL.210 and FCL.215 should be used

for the Basic LAPL(A). the LPL(A) and the LPL(H), respectively.

 

Eli LAPL(A):n teoria on sama kuin PPL(A):ssa, eli 100 tuntia. (AMC No 1 to to FCL.210) . Siispä jos LAPL(A) konvertoidaan PPL(A):ksi, kuvittelisin ettei teoriaopintoja tarvita. En ole tosin vielä löytänyt tällaista sanontaa mistään.

 

Versiota ilman yliviivauksia ei tietääkseni ole kuin vasta lopullisessa säädöstekstissä. CRD:hän on vielä säädösluonnos, joka nyt lähti toiselle (lyhyelle) lausuntokierrokselle.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Noin minäkin katselin. Tosin kansallisen viranomaisen ja EASA:n hyväksymä Conversion Report viime kädessä sääntelee MGPL:n konvertointia.

 

Hieman hassulta tuossa tuntuu se, että vaikka kansallista MGPL-tiimaa olisi miten paljon tahansa, vaaatimuksena on vielä 21 tuntia  LAPL(S) / TMG-lupakirjalla. Luulisi että kansallisella lupakirjalla lennetyt tunnit olisivat kokemusmielessä yhtä valideja kuin LAPL(S) /TMG-tunnit.

 

 

Eihän tuossa niin sanota. Minä kyllä tulkitsen tuon niin, että nuo "vanhat" tunnit siirtyvät tuossa konversiossa. Konversio (tuo oletukseni mgpl -> LAPL(S)w/TMG)  on taas meidän asiamme - miten nämä määritellään Suomessa. Viranomaisen valtuuttaa hallitus/eduskunta ja äänestämällä jne.

 

Mutta eipäs nyt olla liian suomalaisia ja tulkita kirjaimia vaan ohjetta itseään, eiköhän sen pitäisi mennä juuri näin?

 

Tuossa tuskin teoriaa edes tarvittaisiin (pl. koneeseen liittyvät tekniset).

 

t. Timo

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

 

Tuossa tuskin teoriaa edes tarvittaisiin (pl. koneeseen liittyvät tekniset).

 

 

 

Jaa onhan tuolla tuo Bridge, tarkoittanee juuri tätä "päivitystä".

 

No pitää tutkia. Ja nyt lienee hyvä aika vaikuttaa näihin kansallisiin tulkintoihinkin, jos joku jaksaa.

 

t. Timo

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Eihän tuossa niin sanota. Minä kyllä tulkitsen tuon niin, että nuo "vanhat" tunnit siirtyvät tuossa konversiossa.

 

Sehän se fiksuinta olisikin.

 

Konversio (tuo oletukseni mgpl -> LAPL(S)w/TMG)  on taas meidän asiamme - miten nämä määritellään Suomessa. Viranomaisen valtuuttaa hallitus/eduskunta ja äänestämällä jne.

Mutta eipäs nyt olla liian suomalaisia ja tulkita kirjaimia vaan ohjetta itseään, eiköhän sen pitäisi mennä juuri näin?

 

Toinen vaihtoehto olisi että kansallinen MGPL konvertoitaisiin suoraan LAPL(A)/TMG lupakirjaksi. Tällöin hyppy LAPL(A) lentokoneen ohjaajaksi menisi pelkällä FCL.135.BLAPL proseduurilla eli minimi 3h+10+10laskua+skill test. Esimerkiksi Englannissa tämä on käsittääkseni nykyinen käytäntö PPL:ssä.

 

Tuossa tuskin teoriaa edes tarvittaisiin (pl. koneeseen liittyvät tekniset).

 

t. Timo

 

Tuon osalta pitäisi kai verrata AMC:t FCL.135.S Extension of privileges to touring motor gliders -— LAPL(S) and SPL,

ja FCL.210 Syllabus of theoretical knowledge for the private pilot licence – aeroplanes and helicopters, teoriavaatimusten osalta.

 

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Jaa onhan tuolla tuo Bridge, tarkoittanee juuri tätä "päivitystä".

 

No pitää tutkia. Ja nyt lienee hyvä aika vaikuttaa näihin kansallisiin tulkintoihinkin, jos joku jaksaa.

 

t. Timo

 

Aloite SIL:lle on jo työn alla...  ;)

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Jos "Variants" tässä vastaa lentokoneiden tyyppihyväksynnän mukaista järjestelmää ("Variants" mainitaan kansilehdellä), niin esim. Diamond DA40 (EASA-TCDS A.022 DA40) jakaantuisi 4 eri varianttiin:

Tyyppi:DA40

Variants: DA 40

DA 40 D

DA 40 F

DA 40 NG

 

Tutumpi esimerkki, samalla analogialla Cessna 150-152 (FAA-TCDS 3A19) sarja jakaantuisi 10 eri varianttiin.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Sehän se fiksuinta olisikin.

 

Toinen vaihtoehto olisi että kansallinen MGPL konvertoitaisiin suoraan LAPL(A)/TMG lupakirjaksi. Tällöin hyppy LAPL(A) lentokoneen ohjaajaksi menisi pelkällä FCL.135.BLAPL proseduurilla eli minimi 3h+10+10laskua+skill test. Esimerkiksi Englannissa tämä on käsittääkseni nykyinen käytäntö PPL:ssä.

Tuon osalta pitäisi kai verrata AMC:t FCL.135.S Extension of privileges to touring motor gliders -— LAPL(S) and SPL,

ja FCL.210 Syllabus of theoretical knowledge for the private pilot licence – aeroplanes and helicopters, teoriavaatimusten osalta.

 

 

 

Joo tietenkin, tuo olisi varmasti se vastaava luokka. Pirun sekava tuo dokumentti (yliviivauksienkin takia).

 

Hetkinen, eikös tuo ole sama konversio (LAPL(S)/TMG ->LAPL(A)) siis 3h + 10+10 laskua? Ei tästä saa selvää..

 

Nils, kuka on tekemässä Ilmailuliitolle ehdotusta vai onko Ilmailuliitto tekemässä ehdotusta jollekin?

 

t. Timo

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Joo tietenkin, tuo olisi varmasti se vastaava luokka. Pirun sekava tuo dokumentti (yliviivauksienkin takia).

 

Hetkinen, eikös tuo ole sama konversio (LAPL(S)/TMG ->LAPL(A)) siis 3h + 10+10 laskua? Ei tästä saa selvää..

 

Nils, kuka on tekemässä Ilmailuliitolle ehdotusta vai onko Ilmailuliitto tekemässä ehdotusta jollekin?

 

t. Timo

 

Mopu on tosiaan aika kimuranttinen ilma-alus säädöksissäkin  ;)

 

Puhun tässä vaiheessa itsestäni. Olen, EUT:n vpj:nä, omalta pieneltä osaltani kantamassa korteni kekoon sen puolesta että tästä uudistuksesta tulisi ilmailun harrastajille hyvä. Toivottavasti monet muutkin liiton luottamushenkilöistä kokevat tämän tärkeänä ja liitto panostaisi aiheeseen tänä ja ensi vuonna.  :)

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Tuolla on muuten uudet CPL ja ATPL määräyksetkin. Niissä en kerta vilkaisulla kiinnittynyt mihinkään erikoiseen huomiota, tosin en tunne nykyisiäkään määräyksiä niin hyvin että olisi mihin verrata. Tietysti myös IR,FI ja ME kelpparit pitäisi myös lukea läpi ... kun vain olisi sitä aikaa ja osaamista !

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Luo uusi käyttäjätunnus tai kirjaudu sisään

Sinun täytyy olla jäsen osallistuaksesi keskusteluun

Luo käyttäjätili

Rekisteröi uusi käyttäjätili helposti ja nopeasti!


Luo uusi käyttäjätili

Kirjaudu sisään

Sinulla on jo käyttäjätili?


Kirjaudu sisään