Yhteistyötä Part-M huolto-ohjelmien kanssa?

[Tuomas Kuosmanen 52]

Huomasin että Harri näyttää bloganneen aiheesta joka on mullekin tullut mieleen ja jota pidän vallankin hyvänä ideana harrasteilmailuympyröissä: huolto-ohjelmien teko yhdessä jakaen niitä toisten harrasteilmailijoiden käyttöön.

 

Ajatus siitä että jokaiseen kerho-cessna172:een tehdään vaivalla ja hiellä oma huolto-ohjelma tuntuu aika järjettömältä kun ne härvelit ny kuitenkin on aika samasta muotista tulleita kaikki. Ja varsinkin jos jokainen ohjelma on erilainen, kuten voinee olettaa kun sata koneenomistajaa tarttuu tahoillaan kynään.. siinä luulisi mekaanikkojenkin olevan mielissään siitä että kentän kaikki viisi samanlaista koneyksilöä huolletaan jokainen eri plaanin mukaan..

 

Harri tosiaan otti asian puheeksi ja se tuntuu ajatuksena ihan mielenkiintoiselta. Linkkiä tässä.

 

Toki mulla on taustat opensource-touhuissa itselläni niin olen taipuvainen tuollaisista ideoista tykkäämään..

 

// Tuomas

[Aarno Isomäki 11]

mitään itse asiasta ymmärtämättömänä pitäisin todella outona,

että lappeenrannan tojotacorollat noudattaisivat eri huolto-ohjelmaa, kuin oulun tojotacorollat !

[Ari Siltavuori 7]

Koskapa tämä ei ole C172:lle, eikä viranomainen ole sanonut vielä viimeistä sanaansa, niin laitetaan nyt kuitenkin malliksi yhden huolto-ohjelman sisällysluettelo, by amatööri.

 

[ attachment removed / expired ]

 

 

[ attachment removed / expired ]

 

[Marko Einamo 0]

Erittäin hieno idea ja idean soisi laajenevan muillekin alueille joissa näitä ohjeita laaditaan omaankäyttöön ja viranomaiselle. Olisikos aika avata ohjeistoa ja materiaaleja softa maailman tapaan: koulutus suunnitelmat, oppimateriaalit ja lento-ohjelmat yms. ohjeet. Itse laadin paraikaa kriisitiedottamisenohjetta kerhollemme eli apu otetaan kiitollisena vastaan.

 

Part M asioissa ainakin MIK on valinnut toimittajan, jolla asia hoidetaan ohjelmiston kautta ja olemme osa ns. geneeristä huolto-ohjelmaa.

 

[Timo Hyvönen 216]

Moi,

 

tein aikanaan viestintäsuunnitelman rungon eräälle ilmailukerholle ja siitä on yleisversio anonymisoituna Kuhmoon tässä liitteenä linkattuna  http://iki.fi/tsh/ilmailu/kuikviestinta.pdf kun pdf-tiedostoja ei tueta. Tämä löytyy myös doc-muodossa osoitteesta http://iki.fi/tsh/ilmailu/kuikviestinta.doc

 

Aika raakilehan toi on mutta jos joltakulta säästyisi tällä edes se puoli tuntia lentoaikaa niin tavoite on saavutettu. Yhteystietolista sitten vaihtuvana liitteenä niin toimii

 

t. Timo

 

(Tämä  siis ei liity Kuhmon Ilmailukerhoon mitenkään)

[Kate Alhola 0]

mitään itse asiasta ymmärtämättömänä pitäisin todella outona,

että lappeenrannan tojotacorollat noudattaisivat eri huolto-ohjelmaa, kuin oulun tojotacorollat !

 

Tarkalleen ottaen joka ikinen Lappeenrannan corolla omalla erillisellä ohjelmallaan ja sen

ohjelman valvomiseksi pitää olla vielä organisaatio.

 

Kyllä minullekkin onjäänyt hyvin epäselväksi miksi joka koneella pitää olla erillinen huolto-ohjelma eikä

voida hyväksyä valmistajan huolto-ohjelmaa. Voi toki koneyksilöillä olle eroa, vaikka asennettu GPS

mutta sen ei tulisi vaikutta aperuskoneen huolto-ohjelmaan.

 

Eli, kuinkahan monta miljoonaa tässäkin maassa ollaa taas uhrattu hölmöläisten hommaan ....

 

Kate

[Tatu Koiranen 1 921]

Kyllä minullekkin onjäänyt hyvin epäselväksi miksi joka koneella pitää olla erillinen huolto-ohjelma eikä voida hyväksyä valmistajan huolto-ohjelmaa. Voi toki koneyksilöillä olle eroa, vaikka asennettu GPS mutta sen ei tulisi vaikutta aperuskoneen huolto-ohjelmaan.

(turhat rivinvaihdot poistettu lainauksesta)

 

Kyllähän koneyksilöillä on paljonkin eroa, muutenkin, kuin niiden modifikaatioasteen osalta. Saman konemallin erilaisia yksilöitä (ihan sarjanumeron perusteella) koskee usein erilaiset vaatimukset. Osassa koneita on lukuisia lisätyyppihyväksyntiä ja koneiden operaattoreilla tuppaa olemaan myös omia vaatimuksiaan ja käytäntöjään sen suhteen, että mitä ns. vapaavalintaisia huoltotöitä koneille on päätetty tehdä. Valmistajan antama huolto-ohjelman runko ei oikein riitä silloin, kun viranomaiset ovat keksineet julkaista monta kymmentä runkoa, moottoria, potkuria ja varusteita/laitteita koskevaa lentokelpoisuusmääräystä (jotka koskevat kuitenkin vain tiettyjä yksilöitä), sen lisäksi tyyppihyväksynnän haltijat voivat julkaista satoja service bulletineja (puhumattakaan service lettereistä), joiden osalta pitäisi selvittää, koskevatko ne ko. koneyksilöä ja sen jälkeen ottaa vielä kantaa siihen, että tehdäänkö niitä vai jätetäänkö tekemättä.

 

Tästähän näiden pikkukoneiden huolto-ohjelmissa onkin paljolti kyse. Pyritään selvittämään ja määrittelemään juuri sen tietyn koneyksilön huoltotarve. Edelleen kun määritellään määräajoin vaihdettavat osat, laitteet ja varusteet, osataan nekin hankkia aina ajoissa huoltoa varten, eikä tarvetta tarvitse lähteä selvittelemään mistään kauempaa. Kun tiedetään, mitä pitää tehdä, pystytään tilaamaan koneelle huolto tai huoltamaan se itse. Toki sinne HO:hon tulee vähän muutakin sisältöä, mutta kyllä työmäärän pääpaino on ihan niissä todellisissa huoltoon liittyvissä asioissa. Ehkä tilanne ei DA40:n kannalta ole niin vaikea, varsinkin, kun huoltomanuaalit on vähän eri tasoa kuin noissa cessnanruppanoissa, mutta ei senkään huoltotarpeen määrittely pelkästä kirjasta onnistu, kun nokalla on aitoa amerikanrautaa (tai alumiinia).

 

Mitä tulee alkuperäiseen aiheeseen, niin Harrin ehdotus on hyvä. Markon kanssa olen myös samaa mieltä siitä, että avoimuutta olisi hyvä saada lisättyä toimintaan liittyvän materiaalin osalta laajemminkin. Ei ole mitään järkeä, että jokainen kerho sorvaa alusta alkaen aina itse toimintaansa koskevat dokumentit ja että jokainen opettaja tekee alusta loppuun itse oppimateriaalit. Ymmärtääkseni kerhojen perimmäinen tarkoitus ei kuitenkaan ole kilpailla keskenään. Eipä sillä, varsin suotavaahan se olisi, jos vielä joku kaupallinenkin toimija ottaisi materiaalin käyttöön, parantelisi sitä (ja velvollisuuksiensa mukaisesti julkaisisi sen tämän jälkeen samoilla ehdoilla edelleen käytettäväksi).

[Kate Alhola 0]

(turhat rivinvaihdot poistettu lainauksesta)

 

Kyllähän koneyksilöillä on paljonkin eroa, muutenkin, kuin niiden modifikaatioasteen osalta. Osassa koneita on lukuisia lisätyyppihyväksyntiä ja koneiden operaattoreilla tuppaa olemaan myös omia vaatimuksiaan ja käytäntöjään sen suhteen, että mitä ns. vapaavalintaisia huoltotöitä koneille on päätetty tehdä. Valmistajan antama huolto-ohjelman runko ei oikein riitä silloin, kun viranomaiset ovat keksineet julkaista monta kymmentä runkoa, moottoria, potkuria ja varusteita/laitteita koskevaa lentokelpoisuusmääräystä (jotka koskevat kuitenkin vain tiettyjä yksilöitä), sen lisäksi tyyppihyväksynnän haltijat voivat julkaista satoja service bulletineja (puhumattakaan service lettereistä), joiden osalta pitäisi selvittää, koskevatko ne ko. koneyksilöä ja sen jälkeen ottaa vielä kantaa siihen, että tehdäänkö niitä vai jätetäänkö tekemättä.

 

Tästähän näiden pikkukoneiden huolto-ohjelmissa onkin paljolti kyse. Pyritään selvittämään ja määrittelemään juuri sen tietyn koneyksilön huoltotarve. Edelleen kun määritellään määräajoin vaihdettavat osat, laitteet ja varusteet, osataan nekin hankkia aina ajoissa huoltoa varten, eikä tarvetta tarvitse lähteä selvittelemään mistään kauempaa. Kun tiedetään, mitä pitää tehdä, pystytään tilaamaan koneelle huolto tai huoltamaan se itse. Toki sinne HO:hon tulee vähän muutakin sisältöä, mutta kyllä työmäärän pääpaino on ihan niissä todellisissa huoltoon liittyvissä asioissa. Ehkä tilanne ei DA40:n kannalta ole niin vaikea, varsinkin, kun huoltomanuaalit on vähän eri tasoa kuin noissa cessnanruppanoissa, mutta ei senkään huoltotarpeen määrittely pelkästä kirjasta onnistu, kun nokalla on aitoa amerikanrautaa (tai alumiinia).

 

Kyllä toki koneisiin on lisätty avioniikkaa, STC:itä ja päälle tulevat valmistjan bulletiinit niin nehän ovat vain liitteitä valmistajan huolto-ohjelmaan. Ei noiden bulletiinien ja lentokelpoisuusmäärysten suhteen mitään ihmettä. Tehdään koneen huoltomanuaalin liitteeksi lista jossa on jokainen julkaistu bulletiini ja lentokelpoisuusmäärys, merkitään koskeeko se tätä koneyksilöä ja jos koskee, koske se pitää tehdä. Ei tässä ole mitään magiikkaa ja tällä tekniikalla on huollettu vuosikymmeniä varmaankin satoja tuhansia koneita. Lisäksi k.o koneen bulletiinit ja AD:t täytyy tarkistaa jokaista huoltoa varten, tai jos nyt ollaa pikkutakkoja, jokaista lentoa kohden.

 

Valmistajan huolto-ohjelma määrää milloin tietyt osat on tarkistettava, huolettava tai vaihdettava. Lista tietysti käydään läpi ennen huoltoa ja tilataan tarvikeet etukäteen.

Sama koskee bulletiineja ja AD:ita.

 

Mitä tulee alkuperäiseen aiheeseen, niin Harrin ehdotus on hyvä. Markon kanssa olen myös samaa mieltä siitä, että avoimuutta olisi hyvä saada lisättyä toimintaan liittyvän materiaalin osalta laajemminkin. Ei ole mitään järkeä, että jokainen kerho sorvaa alusta alkaen aina itse toimintaansa koskevat dokumentit ja että jokainen opettaja tekee alusta loppuun itse oppimateriaalit. Ymmärtääkseni kerhojen perimmäinen tarkoitus ei kuitenkaan ole kilpailla keskenään. Eipä sillä, varsin suotavaahan se olisi, jos vielä joku kaupallinenkin toimija ottaisi materiaalin käyttöön, parantelisi sitä (ja velvollisuuksiensa mukaisesti julkaisisi sen tämän jälkeen samoilla ehdoilla edelleen käytettäväksi).

 

Tästä olen ihan samaa mieltä, kun nytä tässä Part-M:ssä olaaan niin totta toki, kaikkein osapuolien etu on että huolto-ohjelmat olisivat mahdollisimman yhteneviä

ja tällaisella Open Source menetelmällä homma onnistuu kaikkein parhaiten.

 

Kate

 

 

 

SP/edit:  anna edelleen foorumisoftan rivittää itsestään viesti. Eli EI entteriä muutoin kun uudessa kappaleessa.

[Nils Rostedt 13]

Minua kiinnostaisi, kuinka suuri osuus huolto-ohjelmasta (esimerkissä siis 68 sivusta) koostuu oikeasti koneyksilökohtaisesta tiedosta ja kuinka suuri osuus on vastaavasti yhteistä konetyypin tai -version tai -sarjan kaikille koneille, moottoriversion/sarjan kaikille moottoreille, laiteversion/sarjan kaikille yksilöille jne. Jonkinlainen keskiarvo ja vaihteluväli olisi kiva nähdä.

 

Hommahan muistuttaa tavallaan softajärjestelmistä tuttua Configuration Management:ia. Helppoa jos aloitetaan härvelin elinkaaren alkuhetkellä, tosihankalaa jälkeenpäin.

[Tatu Koiranen 1 921]

Minua kiinnostaisi, kuinka suuri osuus huolto-ohjelmasta (esimerkissä siis 68 sivusta) koostuu oikeasti koneyksilökohtaisesta tiedosta ja kuinka suuri osuus on vastaavasti yhteistä konetyypin tai -version tai -sarjan kaikille koneille, moottoriversion/sarjan kaikille moottoreille, laiteversion/sarjan kaikille yksilöille jne. Jonkinlainen keskiarvo ja vaihteluväli olisi kiva nähdä.

 

Voidaan ottaa toinenkin esimerkki hyväksyttömästä amatöörihuolto-ohjelman sisällysluettelosta (joka ei välttämättä edusta ihan viimeisintä revisiota).

 

Pohjana käytetty Belgialaista mallia, http://www.mobilit.fgov.be/data/forms/aero/AMPG.pdf  (vähän vastaavaa doc-muotoisena: http://www.mobilit.fgov.be/data/forms/aero/AIRW-38-Appendix.doc )

 

[ attachment removed / expired ]

 

Kyllähän koneyksilökohtaisia tietoja on varsin paljon. Osa tietysti sellasia, että suurin osa sivusta kelpaisi myös toiselle koneelle, kun jotain yksittäisiä tietoja muutetaan (tunnuksia, sarjanumeroita, päivämääriä) ja täydennettäisiin asianmukaisesti. Vanhan koneen kohdalla suuri työ tulee siitä historian läpikäymisestä, varsinkin, kun koneen papereista iso osa on hukassa/edellisillä omistajilla/jne.

 

1. luku sisältää ilma-alusta ja voimalaitetta koskevat tiedot sarjanumeroineen ja jotain yhteystietoja (ks. se AMPG.pdf)

2. luku on paljolti sellaista, että se menisi kaikille saman tyypin koneille jotakuinkin sellaisenaan, eroa tietysti ad/sb-listoissa koneyksilökohtaisesti

3. luku samalla tavalla kuin edellinen

4. luku samalla tavalla kuin edellinen

5. ja 6. jokseenkin sellaisenaan

7. aika paljon yhteistä koneyksilöiden välillä, mutta ne erot ad/sb/stc/modifikaatioiden osalta vaikuttavat tähän.

8. runko on sama, mutta ad/sb/stc/modifikaatiot pitää ottaa huomioon varsinaisissa huoltolistoissa.

9. sama kaikilla

10. sama kaikilla (ei kyseiselle cessnalle tosin edes pakollinen juttu)

11. nopeasti tulostettu sen mukaan mitä 1. luvussa on kirjoitettu

12. nopeasti kopioitu / tulostettu sen mukaan mitä 1. luvussa on kirjoitettu

13. toistuvat sb:t ja ad:t itsessään tulostettuna, eli MM:ää täydentävää ohjeistusta, jolla huolto voidaan suorittaa.. taas kerran tulostelua listojen mukaan

14. koneyksilökohtainen SB/AD-läpikäynti. mopocessnan kohdalla n. 200 AD:ta ja SB:tä jotka piti huomioida/käydä läpi (iso osa näistä ei tosin koske koko C152:n mitään versiota, mutta kun ei niitä ole eritelty cessnan toimesta. Jos sama työ pitäisi tehdä toiseen mopoon, niin läpikäytävien määrä olisi pienempi, koska suuri osa noista 200:sta olisi siirretty jo valmiiksi ö-mappiin).

15. kuvaus siitä, miten HO:n tilapäiset muutokset tehdään (ja hyväksytetään ne kerran vuodessa viranomaisella). sama kaikille.

 

edit: niin ja vielä huomautus. vaikka tuokin on kuutisenkymmentä sivua pitkä, niin moni alkupään sivuista on aika vajaa ihan vaan siksi, että revisiointi on (ainakin omasta mielestäni) siten helpompaa ja selkeämpää, eikä muun dokumentin rivitys rupea hyppimään eteenpäin vaikka jotain asiaa tulisikin lisää tuonne alkupäähän...