Vieras

YLE: Lentäjien lentotaidot rapistuvat automaation yleistyessä

25 viestiä aiheessa

Kansainvälinen ilmakuljetusliitto IATA on huolissaan lentäjien lentotaidon säilymisestä lentokoneiden automaation lisääntyessä. Yhdysvallat on jo päättänyt kiristää uusien ammattilentäjien koulutusvaatimuksia lisäämällä pakollisten lentotuntien määrää.

 

http://yle.fi/uutiset/kotimaa/2010/03/lentajien_lentotaidot_rapistuvat_automaation_yleistyessa_1557268.html

 

 

Uutisessa sivutaan myös kokemusvaatimuksia. Sanonpahan vaan että aika kalliiksi tulee jatkossa lentäjien kouluttaminen mikäli tuo Yhdysvaltoijen skenaario leviää.

 

Karrikoidusti, kenellä on varaa nylkyttää mopocessnalla peruskoulutuksensa (CPL, ME/IR) jälkeen vielä 650 tuntia ollakseen edes kelpoinen aloittamaan perämieskurssi regionalissa? Ja onkohan toivottu turvallisuusvaikutus ihan samassa suhteessa tuntivaatimuksiin?

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Uutisessa sivutaan myös kokemusvaatimuksia. Sanonpahan vaan että aika kalliiksi tulee jatkossa lentäjien kouluttaminen mikäli tuo Yhdysvaltoijen skenaario leviää.

 

Karrikoidusti, kenellä on varaa nylkyttää mopocessnalla peruskoulutuksensa (CPL, ME/IR) jälkeen vielä 650 tuntia ollakseen edes kelpoinen aloittamaan perämieskurssi regionalissa? Ja onkohan toivottu turvallisuusvaikutus ihan samassa suhteessa tuntivaatimuksiin?

Jenkeissähän nyt muutenkin on toi konsepti aika erilainen. Siellä todella harva työllistyy koulusta matkustajakoneen oikealle jakkaralle. Monet työllistyvät ensin lennonopettajiksi taikka rahtia lentämään jollain pienemmillä laitteilla siellä sitä kokemusta sitten saa.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

On tätä asiaa kyllä tullut itsekin useampaan otteeseen mietittyä. Automaation yleistyttyä lentokoneissa käsin lentämistä harrastetaan yhä vähemmän. Nykyiset liikennekoneet suunnitellaan lennettäväksi lähes yksinomaan autopilotilla, joka väkisinkin heikentää miehistön tuntumaa "oikeaan lentämiseen". Suomessa tämä on huomattu esimerkiksi menetelmälennonjohtokentillä, joissa lentomiehistöjen taidot eivät aina riitä edes suhteellisen yksinkertaisten menetelmäselvitysten lentämiseen.

 

Epäilen että nykyisellä ammattilentäjien "nintendosukupolvella" ei ole samoja edellytyksiä selviytyä esim. US Airin Hudson-joen kaltaisista pakkotilanteista kuin vanhemmalla, peltimittareihin ja käsin lentämiseen tottuneella pilottikunnalla. Sullylä oli kuitenkin tuhansia tunteja kokemusta perinteisemmistä lentolaitteista, ja varmasti yhtä lailla tuhansia käsin lennettyjä tunteja takana.

 

2 centiä sijoitettu...

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

eiks hänellä ollut myös purjelentotaustaa, ettei tartte heti työntää sauvaa eteen ja konetta tonttiin kun "lapa" seisahtuu?

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

eiks hänellä ollut myös purjelentotaustaa, ettei tartte heti työntää sauvaa eteen ja konetta tonttiin kun "lapa" seisahtuu?

 

Todennäköisesti juuri siksi ensimmäinen toimenpide (lue reflreksi) taisi olla työntää sitä sauvaa eteenpäin ;)  Muttei tietenkään tonttiin asti.

Nopeus pitää säilyttää, se on ensimmäinen asia.

 

hannu (minäkö pilikun.......) ;)

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Itseasiassa ensimmäisenähän tulisi vetää sauvasta ja muuttaa siten nopeus korkeudeksi. Korkeushan se merkitsevä asia on kun työntövoima häviää.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Itseasiassa ensimmäisenähän tulisi vetää sauvasta ja muuttaa siten nopeus korkeudeksi. Korkeushan se merkitsevä asia on kun työntövoima häviää.

 

Eikös se kone ollut nousussa? Silloin ei yleensä kauheasti ole nopeusvaroja. Toki noin, jos ollaan vaakalennossa, jolloin marginaalia on...

 

hannu

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Onhan se toivottavaa, että kone pysyy käsissä myös ilman autopilottia, mutta kyllä tuo automaatio lisää paljon myös turvallisuutta. Esim. vilkkaasti liikennöidyillä kentillä lienee turvallisempaa kytkeä autopilotti heti nousun jälkeen toimintaan ja antaa sen hoitaa vakiolähtöreittimenetelmät kun samalla pilotit voivat keskittyä siihen olennaiseen eli valvomaan mittareita ja tsekkaamaan että kaikki laitteet ym. on asetettu niin kuin pitää(toisin sanoen lukea checkilistaa).

 

Sama silloin kun lähestytään vilkkaasti liikennöityä lentoasemaa, holdingit, vakiotuloreittimenetelmät ja lähestymismenetelmät on turvallisempaa lentää autopilotilla jolloin pilotit voivat keskittyä lasku - ja lähestymisbrieffaukseen ja aloittaa käsinlentämisen vasta sitten kun ollaan maanäkyvyydessä. Kyllähän useimmiten laskut hoidetaan käsin ellei minimeissäkään päästä vielä maanäkyvyyteen. Samoin lentoonlähdöt tehdään käsiohjauksella koska eihän siihen ole vielä kehitelty automaattista ratkaisua.

 

Joten onko itsessään lentäminen niin vaikeata etteikö voisi antaa automaation hoitaa sitä. Lentoonlähtö ja lasku ovat ne lennon kriittisimmät vaiheet ja nehän tehdäänkin usein käsin ja jos lennetään lyhyitä regional - lentoja, niin näitä operaatioita tulee useita päivässä! Eikö siinä muka taidot pysy yllä? Tosin menetelmien lentäminenhän se on sitten toinen juttu, jos jokin menee vikaan esim. autopilotti vikaantuu(aika harvoin taitaa näin käydä ja ainakin autolandiin kelpuutetuissa koneissa on vielä kaksi autopilottia) niin silloin tietysti jos ei menetelmät eikä käsinlentäminen ole hallinnassa ollaan pulassa, mutta sitä vartenhan nämä kaikki menetelmät vielä brieffataan etukäteen, että tunnetaan ne läpikotaisin.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

eiks hänellä ollut myös purjelentotaustaa, ettei tartte heti työntää sauvaa eteen ja konetta tonttiin kun "lapa" seisahtuu?

Katsottuani muutamaan kertaan sen filmisarja kun Sully laskeutui Hudsoniin, selostaja joka oli tutkijalautakunnan jäsen ja itsekin liikennelentäjä, kertoi että juuri Sullyn purjelentotausta auttoi laskun onnistumiseen. Eli hän osasi pitää juuri oikean kulman loppuvedossa ja sai siten koneen pysymään mahdollisimman ehjänä ja se jäi sen ansiosta vielä kellumaan riittävän pitkäksi aika pelastustöitä varten. Selostajan mukaan hyvin pieni virhe kosketuskohdassa eli nokka liian pystyssä olisi pompauttannut keulan alas ja johtanut koneen sukeltamiseen ja lähes totaaliseen hajoamiseen iskun ja paineen voimasta. Oman koulutukseni aikana ope piti huolen siitä että mopucessna tuli aina samassa asennossa päätelineille ja siitä sai sen vielä hyvin aerodynaamiseen jarrukseen. Kun oli kalliita nuo jarrupalat. Opettelin sitten saman muillakin konetyypeillä. En paljon turhaan kulutellut jarrupaloja.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Joten onko itsessään lentäminen niin vaikeata etteikö voisi antaa automaation hoitaa sitä.

 

Kauanko menee, kun lentäjän ammattinimike muuttuu lentokoneen tekniseksi valvojaksi? :)

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

On tätä asiaa kyllä tullut itsekin useampaan otteeseen mietittyä. Automaation yleistyttyä lentokoneissa käsin lentämistä harrastetaan yhä vähemmän. Nykyiset liikennekoneet suunnitellaan lennettäväksi lähes yksinomaan autopilotilla, joka väkisinkin heikentää miehistön tuntumaa "oikeaan lentämiseen". Suomessa tämä on huomattu esimerkiksi menetelmälennonjohtokentillä, joissa lentomiehistöjen taidot eivät aina riitä edes suhteellisen yksinkertaisten menetelmäselvitysten lentämiseen.

 

Epäilen että nykyisellä ammattilentäjien "nintendosukupolvella" ei ole samoja edellytyksiä selviytyä esim. US Airin Hudson-joen kaltaisista pakkotilanteista kuin vanhemmalla, peltimittareihin ja käsin lentämiseen tottuneella pilottikunnalla. Sullylä oli kuitenkin tuhansia tunteja kokemusta perinteisemmistä lentolaitteista, ja varmasti yhtä lailla tuhansia käsin lennettyjä tunteja takana.

 

2 centiä sijoitettu...

 

Polen Special tuntuu olevan Sullyn lemppari urheilukone;

 

Dennis Polen was overwhelmed with mail from eager fans around the world,.... 

 

.....and I was one of them.

I still think I would like to build one.

 

Sully

 

--------

 

Insertti AAFO.COMista !

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Polen Special tuntuu olevan Sullyn lemppari urheilukone;

 

 

.....and I was one of them.

I still think I would like to build one.

 

Sully

 

--------

 

Insertti AAFO.COMista !

 

 

 

Onko olemassa joku erityinen syy olettaa, että tällä AAFO:n nimimerkki Sully:lla on jotakin tekemistä kapteeni Sullenbergerin kanssa? Ei kuulu toppikkiin, kunhan kysyn.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

 

 

Onko olemassa joku erityinen syy olettaa, että tällä AAFO:n nimimerkki Sully:lla on jotakin tekemistä kapteeni Sullenbergerin kanssa? Ei kuulu toppikkiin, kunhan kysyn.

 

Ainakin osoittaiosi huonoa huumorintajua muuttaa nimmari Sullyksi Miracle on Hudsonin jälkeen.

 

Sully kommentti lentoasemista on myös...

 

Vaarallisinta on päästä kentälle ja sieltä pois ( tarkoittaa autoilua ).

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Ainakin osoittaiosi huonoa huumorintajua muuttaa nimmari Sullyksi Miracle on Hudsonin jälkeen.

 

Sully kommentti lentoasemista on myös...

 

Vaarallisinta on päästä kentälle ja sieltä pois ( tarkoittaa autoilua ).

 

Uskoakseni siis ei yhtään mitään yhteistä, paitsi lempinimi, joka ei USA:n kokoisessa maassa liene kovinkaan harvinainen.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Muudan klubimme MD11-kippari, joka vapaa-aikoinaan lentelee lystiksi ultrallaan, totesi tyynen hyväntuulisena viime tapaamisessamme: "Kyllähän lentopoika pyrkii ohjaamaan omin käsin aina kuin mahdollista." Intoutui sitten maistelemaan kokemuksiaan uudesta työvälineestään "Ilmalinjurista".

 

(Muisteli siinä vielä, kun oli takavuosina ollut siirtämässä Kanarialta Yhtätoista kahteen pekkaan perähenkilön kanssa. Tyhjä kone nousi kuin raketti. Kuulemma saivat ladella tutkalle läpäisemiään korkeuksia urheiluselostajan tyyliin. 13 kilsan korkeudessa saivat vektorin "direct to Helsinki" :thmbup: )

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Muudan klubimme MD11-kippari, joka vapaa-aikoinaan lentelee lystiksi ultrallaan, totesi tyynen hyväntuulisena viime tapaamisessamme: "Kyllähän lentopoika pyrkii ohjaamaan omin käsin aina kuin mahdollista."

 

Joskus ennen muinoin kun koneiden ohjaamoon vielä pääsi käymään ja sattui tuttu stuertti samalle lennolle, niin pääsinhän minäkin purjelentäjän retale yölennolla sinne kabiiniin hetkeksi turisemaan. Ketjun aiheeseen lähes elimellisesti (siitä silloin tietämättä) satuin kysymään, että vieläkös te käsin näitä lennätte yhtään? Kippari kertoi, että lähinnä laskut, mutta joskus hän ottaa ihan harjoituksen vuoksi koneen reitilläkin käsiohjaukseen ja näytti kuinka se tapahtuu. Valehtelematta meni enintään viisi sekuntia, kun lentoemäntä tuli kabiiniin ja kysyi, että kauankos kapteeni vielä keikuttaa konetta? :) Kippari napsautti autopilotin päälle vähin äänin ja minimaalisin ottein ja totesi vaan (vain hiukan vaivautuneena), että eipä kauaa...

 

hannu

 

hannu

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

On tätä asiaa kyllä tullut itsekin useampaan otteeseen mietittyä. Automaation yleistyttyä lentokoneissa käsin lentämistä harrastetaan yhä vähemmän. Nykyiset liikennekoneet suunnitellaan lennettäväksi lähes yksinomaan autopilotilla, joka väkisinkin heikentää miehistön tuntumaa "oikeaan lentämiseen". Suomessa tämä on huomattu esimerkiksi menetelmälennonjohtokentillä, joissa lentomiehistöjen taidot eivät aina riitä edes suhteellisen yksinkertaisten menetelmäselvitysten lentämiseen.

 

Kuulostaa huolestuttavalta. Millaisia ongelmia olet havainnut? Johtuvatko ne nimenomaan siitä, ettei osata lentää "oikeasti", eli tarkoittanet käsin ja käsikaasulla?

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Kuulostaa huolestuttavalta. Millaisia ongelmia olet havainnut? Johtuvatko ne nimenomaan siitä, ettei osata lentää "oikeasti", eli tarkoittanet käsin ja käsikaasulla?

 

Tarkoitin lähinnä sitä että kuinka lentokulttuuri on muuttunut. Automaatio on muuttanut lentämisen painopistettä. Ennen vanhaan reittipinnoillakin lennettiin VOR:n radiaaleilla ja ADF:lla, ja niiden käyttö oli tuttua ja rutinoitunutta. Nykyisin kun kaikki löytyy matolaatikosta ja lentokoneet on tarkoitettu lennettäväksi autopilotilla, esimerkiksi menetelmälennonjohdossa käytettävät selvitykset eivät aina ole enää tarkoituksenmukaisia FMS:llä lennettäväksi. Vanhan polven lentäjät jotka ovat lentäneet VOR:lla ja muilla perinteisillä navigointilaitteilla osannevat nopeasti ruuvata radioihin (tai FMS:ään) VORrin taajuudet ja radiaalit ja hahmottavat paremmin navigointia perinteisillä suunnistuslaitteilla, mutta automaatioon ja FMS:ään tottuneet nuoremman polven pilotit eivät välttämättä hallitse tätä niin. Etenkin ulkomaiset pilotit, jotka muutenkaan eivät ole tottuneet menetelmäympäristöön ovat kuuleman mukaan välillä helisemässä yksinkertaistenkin menetelmäselvitysten kanssa.

 

Ja käsin lentämisestä (nyt tarkoitan käsin ja käsikaasulla): esimerkiksi Finnairin DC-9:ssä ei edes löytynyt autokaasua (alunperin löytyi mutta sittemmin poistettiin kun kukaan ei muka käyttänyt), jolloin esimerkiksi kaasun käyttö tuli väkisinkin piloteilla selkärangasta. Näillä vanhemmilla koneilla muutenkin on lennetty enemmän käsin, FMS:n ja edistyneen autopilotin puuttuessa. Luonnollisesti mitä vähemmän käsin lentämistä harrastaa, sitä huonompi tatsi hommaan on. Lisäksi harvinaisen usein nintendokalustolla "käsin lentäminen" tarkoittaa lentämistä käsiohjauksella, Flight Directorilla track-moodi ja Flight Path Vector päällä ja autokaasulla. Eli käsin lentämisen käsitekin on muuttunut merkittävästi.

 

Tarkoituksenani ei ole haukkua lentäjiä siitä etteivät he osaisi lentää. Yritän vain herätellä keskustelua lentämisen ja ilmailun realiteettien ja kulttuurin muutoksesta, ja näiden muutoksien hyvistä ja huonoista puolista.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Nykyisin kun kaikki löytyy matolaatikosta ja lentokoneet on tarkoitettu lennettäväksi autopilotilla, esimerkiksi menetelmälennonjohdossa käytettävät selvitykset eivät aina ole enää tarkoituksenmukaisia FMS:llä lennettäväksi.

 

Haa, tämähän tarkoittaa selvästi sitä että lennonjohto jäänyt kehityksessä jälkeen, eivät lentäjät ja lentokoneet!  ;D

 

No vitsi vitsinä, aihe on mielenkiintoinen ja huoli ihan ymmärrettävä. Epäilemättä ohjaamotyöskentelyn painopiste on muuttunut, koneiden ja alan vaatimusten mukana. Aikataulut ovat tiukat ja taloudellisuus ajurina juoksee rinta rinnan turvallisuuden kanssa.

 

Toisaalta uskon että nykyaikaisella kalustolla tekninen luotettavuus ja se kuuluisa "situational awareness" on aivan omassa luokassaan verrattuna parin vuosikymmenen takaiseen. En siis usko että lentäminen kaiken kaikkiaan on turvattomampaa vaikka painopiste onkin hiukan eri. Tuskin voi sanoa että Hudson-jokeen päätynyt lento olisi ollut automaattisesti tuhoon tuomittu ellei "Sully" olisi purjelennon harrastaja.

 

Olisi varmaan ihanteellista että jokainen Airbussissa leipänsä liikennelentäjä harrastaisi kaiket vapaa-aikansa tarkkuuslentoa purjelentokoneella ja temppukoneella vatkaamista, mutta sitä ei oikein voi realistisesti odottaa.

 

Ehkä Mika ja muut alan miehet voivat kertoa minkälaista "peruslentämisen" osuus recurrent-koulutuksessa lentoyhtiössä nykyään on?

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Ja käsin lentämisestä (nyt tarkoitan käsin ja käsikaasulla): esimerkiksi Finnairin DC-9:ssä ei edes löytynyt autokaasua (alunperin löytyi mutta sittemmin poistettiin kun kukaan ei muka käyttänyt), jolloin esimerkiksi kaasun käyttö tuli väkisinkin piloteilla selkärangasta. Näillä vanhemmilla koneilla muutenkin on lennetty enemmän käsin,

 

Tuo ysin autokaasu oli osa ns. speed command järjestelmää, mihin käyttäjä ei voinut asettaa haluamaansa ilmanopeutta. Järjestelmä ohjasi tehoasetusta siten että kone lensi vakio kohtauskulmalla. Tuota asetusta modifioitiin laippa-asetuksella. Monien käyttäjien kanta oli että laitteen lentämä kohtauskulmamarginaali sakkausnopeuteen oli liian pieni ja siten vaarallinen.

 

jk

 

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
Vanhan polven lentäjät jotka ovat lentäneet VOR:lla ja muilla perinteisillä navigointilaitteilla osannevat nopeasti ruuvata radioihin (tai FMS:ään) VORrin taajuudet ja radiaalit ja hahmottavat paremmin navigointia perinteisillä suunnistuslaitteilla, mutta automaatioon ja FMS:ään tottuneet nuoremman polven pilotit eivät välttämättä hallitse tätä niin. Etenkin ulkomaiset pilotit, jotka muutenkaan eivät ole tottuneet menetelmäympäristöön ovat kuuleman mukaan välillä helisemässä yksinkertaistenkin menetelmäselvitysten kanssa.

 

Ja käsin lentämisestä (nyt tarkoitan käsin ja käsikaasulla): esimerkiksi Finnairin DC-9:ssä ei edes löytynyt autokaasua (alunperin löytyi mutta sittemmin poistettiin kun kukaan ei muka käyttänyt), jolloin esimerkiksi kaasun käyttö tuli väkisinkin piloteilla selkärangasta. Näillä vanhemmilla koneilla muutenkin on lennetty enemmän käsin, FMS:n ja edistyneen autopilotin puuttuessa. Luonnollisesti mitä vähemmän käsin lentämistä harrastaa, sitä huonompi tatsi hommaan on. Lisäksi harvinaisen usein nintendokalustolla "käsin lentäminen" tarkoittaa lentämistä käsiohjauksella, Flight Directorilla track-moodi ja Flight Path Vector päällä ja autokaasulla. Eli käsin lentämisen käsitekin on muuttunut merkittävästi.

 

Kimmo on asian ytimessä. Jos ulkomaisilla piloteilla on vaikeuksia menetelmäselvitysten suhteen, uskon sen johtuvan vähemmän lentokoneen laitteista ja enemmän siitä, etteivät he omassa toimintaympäristössään joudu sellaisten jäänteiden kanssa tekemisiin. FMS/FMGS:n avulla on mahdollista lentää radiaaleja ja navigoida perinteisesti. On myös mahdollista kääntää ND:lle VOR:n ruusu ja seurata VOR:n neulaa käsiohjauksella, jos siltä tuntuu. Toisaalta jos menetelmälentämisen käsitteet ja periaatteet eivät ole tuttuja, en usko homman yhtään helpottuvan sillä, että koneesta puuttuvat LCD -näytöt, autokaasu ja FMS.

 

Automatiikkaa on koneissa nykyään enemmän kuin 10-15 vuotta sitten. Sen kanssa voidaan elää. Vuodesta 2000 lento-onnettomuudet ovat vähentyneet 36 %, joten ainakaan automatiikan lisääntyminen ei ole tehnyt lentämisestä vaarallisempaa. On vain tiedostettava, että automatiikka on renki, jonka toiminta pitää tuntea, ja jonka voi kytkeä myös pois. Airbus, MD11 ja muu mainitsemasi "Nintendo -kalusto" ovat pelkkiä lentokoneita, joita pilotti voi käskyttää samalla tavalla kuin Mopo-Cessnaa. Se on koulutuskysymys. FPV on muuten hyvä apuväline; Sehän ei varsinaisesti liity automatiikkaan, vaan näyttää, mihin kone on menossa.

 

Kaikki lentoonlähdöt ja 99 % laskuista tehdään edelleen käsiohjauksella, sehän ei ole muuttunut miksikään. Uskonkin, että lähiliikenteessä rutiini säilyy myös DC-9:ää uudemmissa koneissa ihan hyvällä tasolla ilman kommervenkkejä. Kaukoliikenteessä rutiini saattaa kärsiä, kun lennettäviä legejä on vain muutama kuukaudessa. Sekään ongelma ei minusta johdu ensisijaisesti koneiden automatiikasta. Eri mieltä? Saa olla.

 

Mitä tulee Airbusin julkaisemaan huoleen lentäjien peruslentotaidoista, "uutinen" oli poimittu Airbusin Jacques Drappierin A350 XWB -koulutusta koskevasta esitelmästä. Drappierhan oli todennut, että peruslentotaitojen säilymiseen kaukoliikenteessä on kiinnitettävä huomiota. Mikä on ihan oikein.

 

Edit: typo

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

... Flight Directorilla track-moodi ja Flight Path Vector päällä ja autokaasulla. Eli käsin lentämisen käsitekin on muuttunut merkittävästi.

 

Tuo Flight Path Vector on ollut liikennekoneissa saatavissa jo neljännesvuosisadan ajan. Esimerkiksi MD80 koneen HUD näytti nimenomaan lentoradan. MD11 ja A320/330/330 koneissa näyttö on valittavissa cross bar näytön tilalle. E170/190 koneissa FPV on lentoonlähdön jälkeen ainoa Flight Director mode. FPV on näyttönä mitä havainnollisin. Sehän näyttää koneen asennon horisontin suhteen sekä todellisen liiketila. Esimerkiksi lähestymisen aikana kun lennetään hitaasti, nokka voi olla kohollaan ja lentorata on kuitenkin kolme astetta alaspäin. Tähän perinteiset V-bar tai Cross bar näytöt eivät suoraan pystyneet.

 

jk

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Ja käsin lentämisestä (nyt tarkoitan käsin ja käsikaasulla): esimerkiksi Finnairin DC-9:ssä ei edes löytynyt autokaasua (alunperin löytyi mutta sittemmin poistettiin kun kukaan ei muka käyttänyt), jolloin esimerkiksi kaasun käyttö tuli väkisinkin piloteilla selkärangasta.

 

Aloitteen autorottelon poistamisesta tehnyt sai mukavan bonuksen ;)

HS

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Jarmo ja Mika: olen varsin tietoinen siitä mitä FMS:llä voi tehdä ja mitkä ovat FPV:n käyttötarkoitukset. Ilmaisin perimmäisen pointtini ehkä hieman huonosti, ja yritän selventää sitä kunhan pääsen tietokoneen ääreen. Kännykän näppäimistö on turhan jäykkä pidempään kirjoitteluun. :)

 

Vielä tarkennuksena: turvallisuus on automaation ja muiden apukilkkeiden myötä lisääntynyt, ja se on hyvä asia. Siinä olemme erittäin samaa mieltä.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Luo uusi käyttäjätunnus tai kirjaudu sisään

Sinun täytyy olla jäsen osallistuaksesi keskusteluun

Luo käyttäjätili

Rekisteröi uusi käyttäjätili helposti ja nopeasti!


Luo uusi käyttäjätili

Kirjaudu sisään

Sinulla on jo käyttäjätili?


Kirjaudu sisään