Kun kiitotie vie voiton koneesta

[Peter Tähtinen 131]

Tää korutont' on kertomaa.

 

Kuvien taiteellinen taso lienee nyt sivuseikka.  Ei ole cropattu eikä sävyjä säädetty...  Rajauksetkin mitä sattuu.

Mutta tämä on ilmailun arkea. Etenkin lentokoulutuksessa.

Mutta luulisin että alle 50.000 euron tästä(kin) selvitään.

 

Peter

 

PS.  Älkää, please, ÄLKÄÄ tehkö loppuTYÖNTÖÄ kun kone tekee laskussa pompan.

 

[ attachment removed / expired ]

 

 

[ attachment removed / expired ]

 

 

[ attachment removed / expired ]

 

 

[ attachment removed / expired ]

 

 

[ attachment removed / expired ]

 

[Kimmo Huoviala 1]

AU! Visa vinkaisi ja huolella. 

 

Harvemmin tuollaista näkee kun on tultu laskuun pyörät alhalla.

[Tuukka Pajuniemi 0]

mitenkäs nyt noin on päässyt käymään.

[Matti Kokkonen 11]

Autch, tuo ei tunnu kivalta...

 

Voiko kaksimoottorisen ja alatasoisen potkurikoneen laskutelineet antaa niin paljon periksi kovassa laskussa, että potkurit yltävät maahan ??? 

[Markku Vierelä 0]

Eikös Peter tuossa sano, että älkää tehkö lopputyöntöä kun kone on pompannu laskussa. 

[Peter Tähtinen 131]

Autch, tuo ei tunnu kivalta...

 

Voiko kaksimoottorisen ja alatasoisen potkurikoneen laskutelineet antaa niin paljon periksi kovassa laskussa, että potkurit yltävät maahan ??? 

 

Kone teki mittarilähestymisen jälkeen (läpi)laskun ilmeisesti liian suurella nopeudella ja tehot päällä, mikä aiheutti pompan.  Konetta ohjannut oppilas on ymmärtääkseni sen jälkeen myötävaikuttanut vaurion syntymiseen löysäämällä vetoa, ja koska kone oli pompun loppuvaiheessa hiukan oikealle kallellaan, nokka alaspäin, niin oikea potkuri hipaisi asfalttia.  Vielä tässä vaiheessa ohjaamossa ei havaittu mitään vahinkoa syntyneen vaan matka jatkui.

 

Entäpäs tämän jälkeen:

 

Potkurista tuli romua kertahipaisusta.

Mahdollisesti keskiön voi peruskorjata (jolleivät lavat ole taipuneet tiettyä pituutta enempää).  Joka tapauksessa tilasin koneeseen uuden potkurin.

 

Moottori on irrotettu ja lähetetty "ulkomaille" iskutarkastukseen, jossa se puretaan palasiksi ja mm. kampiakselille tehdään vauriotarkastus.  

Continentalin SB:n mukaan samalla tulee vaihtaa tai peruskorjata

- magneetot (ne olikin peruskorjattu juuri edellisessä huollossa ...)

- alipainepumppu

- potkurinsäädin

 

Peter

 

 

[Orvo Välilä 3]

 Vielä tässä vaiheessa ohjaamossa ei havaittu mitään vahinkoa syntyneen vaan matka jatkui.

 

 

Mahdollisesti tyhmä kysymys mutta.....

 

Onko tuonlaatuisessa tilanteessa tapahtunut potkurinlapojen kärkien taipuminen niin symmetristä että massa- tai aerodynaamisesta epätasapainosta johtuva tärinä ei ole niin tuntuvaa että sen huomaisi?  Vai onko tapahtuneen jälkeen ollut vielä sen verran "tilanne" päällä että moiseen ei ole kiinnitetty huomiota?

 

 

[Peter Tähtinen 131]

Mahdollisesti tyhmä kysymys mutta.....

 

Onko tuonlaatuisessa tilanteessa tapahtunut potkurinlapojen kärkien taipuminen niin symmetristä että massa- tai aerodynaamisesta epätasapainosta johtuva tärinä ei ole niin tuntuvaa että sen huomaisi?  Vai onko tapahtuneen jälkeen ollut vielä sen verran "tilanne" päällä että moiseen ei ole kiinnitetty huomiota?

 

 

 

Itse en sillä lennolla ollut mukana. Päällikön kertoman mukaan mitään "tilannetta" ei ollut päällä lainkaan eli miehistö ei edes huomannut tai osannut otaksua että potkuri oli osunut maahan. Lento jatkui tuon prop striken jälkeen normaalisti koulutusohjelman mukaisesti. Ja vielä toinenkin lento sen perään, ennenkuin vaurio huomattiin.  Eli varsin symmetrinen vahinko se sitten lie ollut.

 

Peter

[Jukka Siirilä 57]

Ja vielä toinenkin lento sen perään, ennenkuin vaurio huomattiin.  Eli varsin symmetrinen vahinko se sitten lie ollut.

 

Eipä toi vaurio kuvissakaan kovin "isolta" näytä, mutta että toinenkin lento? Ulkopuolisessa tarkastuksessa ei siis huomattu mitään?

Vai eikö aina lentojen välissä kierretäkkään konetta?

[Mika Raurala 1]

Ja vielä toinenkin lento sen perään, ennenkuin vaurio huomattiin. 

 

 

edit: Jukka ehti ensin..

[Kimmo Huoviala 1]

Tuosta toisestakin lennosta perään, ko. tapaukseen mitenkään liittymättä, kannattaa todellakin aina tarkistaa kone vaikka saisi sen alleen suoraan toiselta keikalta, oletettavasti kunnossa. Visio: ei erikoista, seuraava oppilaslento maassa odottamassa ja briefattuna. Edelliset pihalle ja uudet kyytiin ja menoksi. Erään omakohtaisen tapauksen jälkeen  en moiseen suostu, joutui kirjoittamaan miksi lensin lentokelvottomalla koneella. En tosin ollut ainoa. Ja se syy lentokelvottomuuteen oli papereissa.

[Peter Tähtinen 131]

Eipä toi vaurio kuvissakaan kovin "isolta" näytä, mutta että toinenkin lento? Ulkopuolisessa tarkastuksessa ei siis huomattu mitään?

Vai eikö aina lentojen välissä kierretäkkään konetta?

 

Herkkä liipasinsormi ei ole tässä hyödyksi.  Lainaan päällikön raporttia tapahtumista:

 

"IFR-koululento, jossa matka- ja mittarilähestymisosuuden päätteeksi läpilasku.  Kosketus teho päällä, josta pomppa ja kone hieman oikealle kallellaan maahan. Läpilasku jatkui taivaalle.  Kaksi mittarilähestymistä -> läpilaskulla ja loppulasku.  Oppilasvaihto moottorit käyden. EFTP:ssa 2 mittarilähestymistä ja matkalento EFHF:lle. Ilmassa kaikki tavanomaista. Malmilla maassa huomattiin potkurinlapojen ottaneen maahan (RH moottori)."

 

Ilmoittajan arvio tapahtuneen syystä:

"SP vedon löysäys pompan aikana. FI myöhästynyt korjaus.  Myötävaikuttavana potkurin pieni maavara".

 

Eipä tätä mitään sensaatiota saada kehitettyä.   Koneessa oli siis 2 oppilasta, joista toinen takapenkillä.  Ensimmäisen oppilaan lennettyä ohjelman mukaisen osuutensa vaihdettiin toinen oppilas nokalle moottoreita sammuttamatta ja lento jatkui.  Suunnitelman ja määräysten mukaisesti, sikäli kuin itse asiaa ymmärrän.

 

FI ja päällikkö on vanha kamu samalta IFR-kurssilta v 1980.  Ja ei, tämä ei saanut aikaan ryppyä rakkauteen. S**t happens vain aika ajoin. Kuten nyt.

 

Peter

[Jukka Siirilä 57]

Lainaan päällikön raporttia tapahtumista:

 

Toi kuulostaa jo paljon paremmalta ja loogisemmalta. Ajattelin että toinen lento oli ihan "oikea" toinen lento, eli kone oli pimeenä ja sammuksissa. Lennossa vaihtaminen on ihan eri asia.

 

Eipä ole skandaalia tässä.

[Mika Koski 0]

Kone teki mittarilähestymisen jälkeen (läpi)laskun ilmeisesti liian suurella nopeudella ja tehot päällä, mikä aiheutti pompan.

 

Kiitos Peter,

 

kun laitoit kuvat meille nähtäväksi ja olet avoimesti kommentoinut asiaa. Toivottavasti sinun/teidän oppirahoilla saavat oppia näin muutkin. Se perinteinen tyylihän on olla hiljaa tapahtuneesta ja syytellä asiasta kiinnostuneita besserwissereiksi. Muutama kysymys kuitenkin heräsi.

 

Millaisella porukalla (oppilaan ja opettajan kokonaiskokemus ko. tyypillä ja viimeiset 90 vrk ko. tyypillä) ja sääoloissa tuo tapahtui? Oliko tuo lasku tehot päällä a) normaaliproseduuri, b) virhe vai c) karkea virhea ko. tilanteessa ja konetyypillä? Lisäksi mietityttää, että jos toisen potkurin lavoista lähtee päät pois, niin vaikka ko. epäsymmetria ei täristäisi tai aiheuttaisi muutoksia kierroslukuun /tehoasetukseen, niin eikö tuollainen "huonosti vetävä" potkuri kuitenkin kampea konetta (huomattavasti)?

 

Mika

 

 

[Peter Tähtinen 131]

... Muutama kysymys kuitenkin heräsi.

 

Millaisella porukalla (oppilaan ja opettajan kokonaiskokemus ko. tyypillä ja viimeiset 90 vrk ko. tyypillä) ja sääoloissa tuo tapahtui? Oliko tuo lasku tehot päällä a) normaaliproseduuri, b) virhe vai c) karkea virhea ko. tilanteessa ja konetyypillä? Lisäksi mietityttää, että jos toisen potkurin lavoista lähtee päät pois, niin vaikka ko. epäsymmetria ei täristäisi tai aiheuttaisi muutoksia kierroslukuun /tehoasetukseen, niin eikö tuollainen "huonosti vetävä" potkuri kuitenkin kampea konetta (huomattavasti)?

 

Mika

 

Opettaja on lentäjänä varsin kokematon, (!) hänellä on tiimaa vasta noin 15.000 tuntia, jotka karttuvat yksimoottorisella mäntäkoneella ja 4-moottorisella Airbusilla. Ja monella muulla koneella siltä väliltä.  Opettajana Senecassa noin 150 h. Oppilaan kokemuksesta en tiedä, mutta tuskin se kymmentä tuntia enempää on koulutuksen tuossa vaiheessa.

 

Sää 18006 5000 SCT030 BKN050 M011/M012 Q0995

 

Koneessa, jossa on vakiokierrospotkuri, ei kierrosluku juuri muutu.  Tässä nimenomaisessa tapauksessa ei ohjaamossa edes havaittu potkurin maakosetusta eikä myöskään moottori täristänyt tai kone muutoinkaan oirehtinut.  Eikä nähtävästi edes kammennut.

 

Ja itse korjauslasku menee toki kaskovakuutuksen piikkiin, toki välillisesti kärsii omistajakin, kun kone on runsaan kuukauden poissa  työstä.

 

Peter

[Orvo Välilä 3]

 

Koneessa, jossa on vakiokierrospotkuri, ei kierrosluku juuri muutu.  Tässä nimenomaisessa tapauksessa ei ohjaamossa edes havaittu potkurin maakosetusta eikä myöskään moottori täristänyt tai kone muutoinkaan oirehtinut.  Eikä nähtävästi edes kammennut.

 

 

Sorry Peter jos tuntuu siltä että joudut rautalankaa vääntämään.... mutta onko tuo ymmärrettävissä niin että vakiokierrospotkuri lapakulmaa säätämällä itse kompensoi tuon rullaantuneitten lavan päiden aiheuttaman "vetohukan" niin että sitä ei kenties sen takia olisi tuntunut missään?

 

[Mika Koski 0]

Opettaja on lentäjänä varsin kokematon, (!) hänellä on tiimaa vasta noin 15.000 tuntia, jotka karttuvat yksimoottorisella mäntäkoneella ja 4-moottorisella Airbusilla. Ja monella muulla koneella siltä väliltä.  Opettajana Senecassa noin 150 h. Oppilaan kokemuksesta en tiedä, mutta tuskin se kymmentä tuntia enempää on koulutuksen tuossa vaiheessa.

 

 

Moi,

 

paljonko tuosta 150 h on viimeaikaista (viim. 30 vrk / 90 vrk) kokemusta? Ja kommentoitko vielä sitä, että onko tehot päällä kosketuksessa a) normaalia, b) virhe vai c) karkea virhe?

 

Mika

[Peter Tähtinen 131]

 

Moi,

 

paljonko tuosta 150 h on viimeaikaista (viim. 30 vrk / 90 vrk) kokemusta?

Ja kommentoitko vielä sitä, että onko tehot päällä kosketuksessa a) normaalia, b) virhe vai c) karkea virhe?

 

Mika

 

En tiedä.

Ja miehen tuntien, sillä ei taatusti ole mitään tekemistä tämän insidentin kanssa.

 

Kun lennät koneella jolla on kohtuullisen suuri siipikuormitus, on nimenomaan a) normaalia, että tehoa on päällä ( ja kone ei tule tyhjäkäynnillä kynnyksen yli).

 

Ehkäpä Cessnan 150 ja 170-sarja voidaan tuoda siten laskuun (no, itsellänikin on uudella siivellä oleva Archer III johon tämä pätee) mutta vähänkään "vakavahenkisemmillä" koneilla tehdään moottorilaskuja.  Muutoin vajoamisnopeus  saattaa olla arvaamattoman suuri. Muun muassa.

 

Olen aiemmin tällä palstalla muistellut tilannetta, jossa kynnyksen kohdalla vedin tehovivut taakse Mitsubishi MU-2 Marquise-koneellani joskus vuosia sitten, kun olin sitä ennen lentänyt viikon putkeen kevyemmällä koneella.  Matkustamosta kuului jälkeen päin tyttäreni hihkaisu:

 

"Iiiiiskää, laskeuduiksää ihan itte vai amuuttiinks' meidät alas ????"

 

Tässä Senecan insidentissä oppilaalla oli laskussa (kuulemani mukaan) sekä ylinopeutta että YLIMÄÄRÄISTÄ tehoa.  Kun kone koskettaa kiitotiehen ylinopeudella, on hyvin todennäköistä, että siipi tuottaa tilanteeseen nähden vielä  liikaa (tai riittävästi ...) nostovoimaa ja kone lähtee pomppuun kun laskutelineen joustintuki ponnahtaa ylöspäin.

 

Oppilas ei ymmärtääkseni reagoinut "tehot pois" -komentoon ja kun kone pomppasi ilmaan, hän oppilaalle ominaisella tavalla löysäsi vetoa saaden koneen nokka alaspäin-asentoon. Siitähän se sitten ...

 

Peter

 

PS Jos oppilas lukee tätä palstaa, niin myös kommentit häneltä ovat tervetulleita.  Täällä ei etsitä syyllisiä vaan koetetaan oppia.

 

 

[Mikko Maliniemi 4]

Ehkäpä Cessnan 150 ja 170-sarja voidaan tuoda siten laskuun (no, itsellänikin on uudella siivellä oleva Archer III johon tämä pätee) mutta vähänkään "vakavahenkisemmillä" koneilla tehdään moottorilaskuja.  Muutoin vajoamisnopeus  saattaa olla arvaamattoman suuri. Muun muassa.

 

Miksi muuten vedetty lasku on niin "suuressa arvossa" pienkoneilla, että mitään muuta ei oikein hyväksytä? Kun kuitenkin näin suhteellisen paljon istuvana kyytiläisenä tuntuu, että moottorilaskut ovat järkiään "nätimpiä". Tai siis siten, että vedetyissä laskuissa tuntuu tulevan enemmän vaihtelua joskus kovienkin rytkäytysten muodossa... Olen aina ihmetellyt, mikä tähän on se perimmäinen syy, että vedettyä laskua suositaan/ohjeistetaan?

[Vieras]

Miksi muuten vedetty lasku on niin "suuressa arvossa" pienkoneilla, että mitään muuta ei oikein hyväksytä? Kun kuitenkin näin suhteellisen paljon istuvana kyytiläisenä tuntuu, että moottorilaskut ovat järkiään "nätimpiä". Tai siis siten, että vedetyissä laskuissa tuntuu tulevan enemmän vaihtelua joskus kovienkin rytkäytysten muodossa... Olen aina ihmetellyt, mikä tähän on se perimmäinen syy, että vedettyä laskua suositaan/ohjeistetaan?

 

Tarkoitat vedetyllä laskulla varmaankin tehot pois sakkausräikän rajamailla tehtyjä laskuja. Eiköhän tuo ole ihan siitä syystä että se on kyseisillä konetyypeillä helpompaa, ja maanopeus ja pysähtymismatka on pienin mahdollinen. Pompun mahdollisuus on myös pienempi.

 

[Peter Tähtinen 131]

Sorry Peter jos tuntuu siltä että joudut rautalankaa vääntämään.... mutta onko tuo ymmärrettävissä niin että vakiokierrospotkuri lapakulmaa säätämällä itse kompensoi tuon rullaantuneitten lavan päiden aiheuttaman "vetohukan" niin että sitä ei kenties sen takia olisi tuntunut missään?

 

 

Vakiokierrospotkurin säädinyksikkö, "governor", piti varmasti huolen siitä, että kun potkurin lavat lyhenivät --> kierrosnopeus pyrki kasvamaan --> se jyrkensi potkurin lapakulmia, jotta kierrosluku laskisi.  Näin koneessa oli kaksi eri kokoista potkuria, jotka kuitenkin pyörivät keskenään samalla nopeudella.  Ja koska vaurioitunut potkuri oli suuremmilla lapakulmilla kuin ehjä, voisin otaksua että tämä kompensoi pienemmän kehän aiheuttamaa pienepää suhteellista työntövoimaa.

 

Minua viisaammat voivat pähkäillä, oliko lopputuloksena taas symmetrinen työntövoima vai ei.  Aika lähellä varmaan symmetriaa oltiin.

 

Ja koska sivuperäsintrimmi on olemassa, niin lentäjä kumoaa sillä epäsymmetrisen työntövoiman, ts. trimmaa "kuulan keskelle".  Ja jos ensisijainen tavoite on ollut lentää kuula keskellä, (ainakin matkalento-osuuden aikana) niin on hyvin todennäköistä, että potkureiden epäsuhta on "kadonnut" trimmauksen taakse. 

 

Harjoituslähestymisten aikana todennäköisesti on lennetty simuloiden yksimoottoritilannetta.  Silloinkin trimmataan kuula keskelle eikä potkurivaurio juuri pääse esille, ellei moottori täristä tai muuten elämöi kummallisesti.

 

Peter

[Jouni Laukkanen 35]

 

Ehkäpä Cessnan 150 ja 170-sarja voidaan tuoda siten laskuun (no, itsellänikin on uudella siivellä oleva Archer III johon tämä pätee) mutta vähänkään "vakavahenkisemmillä" koneilla tehdään moottorilaskuja.  Muutoin vajoamisnopeus  saattaa olla arvaamattoman suuri. Muun muassa.

 

 

Omien kokemusten mukaan 1-moottori Cessnoilla (120/190/205/207/210 kokeilematta) pystyy kaikilla tekemään hallitun tyhjäkäyntilaskun. Malleilla C207 ja C210 en ole lentänyt ja niillä tilanne voi olla raukoilla rajoilla, koska C206:kin laskee mieluiten tehot päällä tiukkaan paikkaan. Temppu onnistuu yleisesti kevyillä koneilla, myös Pipereillä, joskin lyhytrunkoinen Arrow on se, mitä en laskisi koskaan kuin tehot päällä. Tyhjäkäyntilaskuja on hyvä harjoitella silloin tällöin, jos joskus ei olisikaan tehoja laskussa käytettävissä.

 

Niissä 1-moottorikoneissakin on ihan "vakavahenkiseen" ammatti-ilmailuun tarkoitettuja laitteita. Hahmottelisin häilyvän rajan siten, että mitä raskaampi kone on, sitä enemmän lähestymisessä ja laskussa kannattaa käyttää tehoja.

[Sauli Vuori 17]

Miksi muuten vedetty lasku on niin "suuressa arvossa" pienkoneilla, että mitään muuta ei oikein hyväksytä? Kun kuitenkin näin suhteellisen paljon istuvana kyytiläisenä tuntuu, että moottorilaskut ovat järkiään "nätimpiä". Tai siis siten, että vedetyissä laskuissa tuntuu tulevan enemmän vaihtelua joskus kovienkin rytkäytysten muodossa... Olen aina ihmetellyt, mikä tähän on se perimmäinen syy, että vedettyä laskua suositaan/ohjeistetaan?

 

Mä en suorita yleensä laskua ilman "tehonsiementä" vaikkei toi gessna mikään ihmevärkki olekaan. Eiköhän se aiemmin mainittu pompan mahdollisuuden minimoiminen ole yksi niistä syistä, miksi lasku ohjeistetaan tehtäväksi päätelineille vedettynä. Silloin se vehje on jo useimmiten "oikealla" nopeusalueellakin ja isolla kohtauskulmalla. Eipä siinä mitään...tiedän ja muistan hyvin erään lentäjän, joka ei käyttänyt mm. laippoja ollenkaan Navajoa pienemmillä vessoilla. Ja kun olin kyydissä, niin ihan samalla tavalla ne asettui siihen pintaan kuin muutenkin. Hyvin riitti Malminkin lyhyempi rata, vaikka oli raskaampikin kone. Olisiko myös niin, että "vedetty" lasku on kansanperinnettä, jota tulee vaalia - vai onko moottorilla viimeistelty kosketus vähän niinkuin kävisi "vieraissa"  

[Peter Tähtinen 131]

Miettikääpäs mitä eroa on maaliinlaskussa tyhjäkäynnillä ja moottorilla "vedättämällä". Miettikää myös sitten missä kohden vastuskäyrää mennään (jos palautatte mieleen lift over drag -käppyrät ...).  Moottorilasku on yleisesti ottaen tarkemmin tähdättävissä koska moottorilla voidaan säädellä sekä vajoamisnopeutta että ilmanopeutta.

 

Suuremmilla koneilla, joissa laskupaino voi vaihdella melkoisestikin, matkustaja/rahti/polttoainemäärästä riippuen, on Vref aika ison haarukan sisässä.  Ja on aivan arkipäivää tuoda kone solmun, parin tarkkuudella aiotulla nopeudella aiottuun paikkaan.  Ja tottakai nimenomaan teho(a) päällä.

 

Muuten, jos jollakin on kirja "Lentämisen taito" ja se painos jossa on Arrow kansikuvassa, katso ja lainaa mitä siellä sanotaan moottorilaskusta ....

 

Peter

[Jouni Laukkanen 35]

Muuten, jos jollakin on kirja "Lentämisen taito" ja se painos jossa on Arrow kansikuvassa, katso ja lainaa mitä siellä sanotaan moottorilaskusta ....

 

Suuremmilla ja suoritusarvoiltaan paremmilla koneilla suoritetaan lähestyminen moottorilähestymisenä.

 

Yleensäkin on suositeltavaa moottorilähestymistä normaalina moottorikoneen lähestymistapana.

 

Nimenomaan silloin kun on olemassa kaasuttimen jäätymismahdollisuus tai on pelättävissä moottorin liian äkillinen jäähtyminen liu'ussa (hah!) sekä kovalla tuulella ja puuskaisella ilmalla, on moottorilähestyminen varmin tapa.