Bulletiinien paikkaansapitävyys... (EFPO)

[Janne Karjanlahti 1]

Hei!

 

Enpä taida olla koskaan rohjennut aloittaa uutta aihetta, mutta nyt voisi olla aika.

 

Taustaa:

Lauantaina oli Porin lentoasemalla kiihdytyskisat. Sen vuoksi molemmat kiitotiet oli suljettu perjantaista klo 18:00 - lauantai klo 18:00 suomen aikaa, bulletiinipalvelusta tuota katselin. Aikaisemmin vain rullaustiet ja pienempi poikkikiitotie ovat olleet suljettuna, pääkiitotietä 12/30 on voinut käyttää samaan aikaan kisojen kanssa. Nyt huhujen mukaan viime kesän kisoissa joku oli lipsauttanut kisoissa suoja-alueen ulkopuolelle samaan aikaan kun lentsikka finaalissa. Tämän vuoksi on ilmeisesti tehty päätös että jatkossa aina kun Porissa on autokisat kentällä niin molemmat kiitotiet ovat suljettuna. Ei tietystikään koske reitti-, viranomais-, sairaankuljetus-, yms. -lentoja. Elikkä koskee ainoastaan harrasteilmailijoita tuo kiitoteiden sulkeminen. 

No mitäs tässä, turvallisuushan on vakava asia ja sillä perustellen voidaan tietysti tehdä melkein mitä vaan. Mutta koska ilmailu on (varsinkin turvallisuutta sivuavissa asioissa) yleensäkin niin auringontarkkaa ja pilkunviilausta, niin en valita. Tietysti toivon että tämä pilkuntarkkuus toimisi myös toiseen suuntaan...

 

Ja sitten varsinainen:

Oltiin sitten lauantaina pojan kanssa lähtemässä Porista Kauhajoella käymään. Kone oli tarkastettu ja tankattu hyvissä ajoin, ja siinä sitten koneessa istuskellen tasan klo 18.00 odottelin että koskahan kunnossapidon miehet tulevat ottamaan puomit pois rullaustieltä. No sitähän joutuikin odottelemaan.. Kello 18:30 rupesi näkymään kiitotiellä jotain liikettä, rupesivat keräilemään ristejä pois. Pääsin itse rullaamaan kiitotielle n. 18:40, siinä vaiheessa toisessa päässä kiitotietä oli vielä valkoiset ristit paikoillaan, mutta lentoonlähtöähän se ei estänyt. Pieni viivästyksen aiheuttama harmistus rupesi ilmaanpääsyn myötä haihtumaan (on sillä lentämisellä vain ihmeellinen vaikutus...), vasta jälkeenpäin rupesin miettimään asiaa toisinpäin.

 

Jos tilanne olisikin ollut toisinpäin, eli olisin matkalennolta ollut tulossa Poriin? Tiedän kyllä että aina täytyy olla varakenttä ja bensat sinne pääsyyn. Mutta ottaen huomioon että Pori oli vielä lauantaina korpikenttänä eli torni kiinni, niin ainakin minulla olisi ollut ilmassa huuli pyöreänä... Jotenkin on tottunut luottamaan "viralliseen" tietoon, eli jos bulletiinilla jotain ko. lentoaseman kohdassa lukee, niin olen tottunut siihen luottamaan. Tietysti ilmasta käsin jos näen ristit kiitotiellä niin eihän sinne laskea voi, vaan on suunnistettava varakentälle.

 

Mutta ihmetystä silti herättää että noinkin isolla kentällä näin pääsee (taikka päästetään) käymään. Kello oli ainakin 18:50 ennenkuin kummatkin ristit oli kiitotieltä pois, luultavasti meni pidemmällekin. Onko kenelläkään kokemusta vastaavista asioista? Ja miksi sama tinkimätön tarkkuus turvallisuuden suhteen (jonka vuoksi molemmat kiitotiet alun pitäen jouduttiinkin sulkemaan) ei ulottunut siihen saakka että oltaisiin kyetty pitämään etukäteen sovituista, ja virallisesti ilmoitetuista määräajoista kiinni? Suppean tulkintani mukaan nyt aiheutettiin tällä toiminnalla turvallisuudelle vähintään yhtä suuri vaikutus kuin sulkematta jättämiselläkin...

 

 

-Janne

[Ilkka Mäkelä 713]

Tulipa mieleen...

 

Oltiin kaksistaan Lauhan kanssa Arrowilla, talvella 1994 tai 95, yöVFR:ää, destination Pori, plaani jätetty ja kaikki. Otin yhteyttä alueeseen kun alettiin lähestyä Pirkkalaa. Alue sanoi, että Pori on kiinni, mitä tehdään? Sanoin siihen, että viitsitkö katsoa papereista, Pori on pumaskan mukaan auki klo 20:een local time ja plaani jätetty

 

Meni hetki, alue sanoi että olet oikeassa, mutta ne meni kotiin jo  mitä tehdään

 

Sanoin, onko vaihtoehtoja

 

Alue: Kuopio, Oulu, Rovaniemi tai tännepäin 

 

... mentiin siis Pirkkalaan ja juotiin taas kerran surkeat sumpit terminaalin surkeasta automaatista

 

Siis, ne oli tosiaan lähteneet kotiin kesken kaiken. En viitsinyt tehdä asiasta numeroa, koska ei ollut pakko päästä Poriin vaan oltiin lentämässä hupia - mutta jos olisi ollut asiaa sinne, niin olisi voinut viluttaa t-viivalla

[Ville K Kari 16]

Jos asia askarruttaa niin silloin jo pitäisi olla tekemässä GEN M1-4 mukaista raporttia IH:lle.

[Juha-Matti Keränen 3]

Hei!

 

Enpä taida olla koskaan rohjennut aloittaa uutta aihetta, mutta nyt voisi olla aika.

 

...

 

Äkkiseltään ei kyllä keksi mitään muuta järkeenkäypää selitystä kuin lennonjohtajan yllättävä sairastuminen, jos kenttä ei olekaan avoinna julkaistujen ja voimassaolevien notamien mukaan. Eipä ole moinen kyllä VIELÄ kohdalle osunut, ei edes Venäjällä. Korpikenttänähän se ilman torniakin tietenkin on, mikäli merkinantopaikka ei muuta kerro. VFR-toiminnassahan varakenttiä ei tarvita, joten laskuun vaan, mikäli paikka on notamien puolesta open for business eikä kiitotiellä esteitä ole. Ihan kaikkeen ei kai pysty kukaan varautumaan; tämä mennee juuri siihen kategoriaan, että jos ennen lentoa tarkistaa notamit niin kuin kuuluu tehdä ja kaiken pitäsi olla ok, mutta ei kuitenkaan ole, niin....Oliskohan tässä sinun tapauksessa käynyt niin, että UTC-ajan ja Suomen ajan ero heittänyt tunnilla kunnossapidon kavereilla?

 

Tuo GEN M1-4 on syytä tehdä, niin ehkä seuraava kaveri pääsee ajoissa lähtemään  .

 

[Sami Mäntyharju 9]

Overdrive.fi:n sivuilla oli juttua että jollain oli tullut autosta ns."rasvat mäkeen" jonka seurauksena loppuajan oli sitten käytetty vain toista puolta baanasta. Väkeä oli kuin pipoa ja kisat oli myös keskeytetty ennen kuin kaikki lähdöt oli ajettu, mutta liian myöhään.

Ilmeisesti ei kenttähenkilökunta ollut oikein hereillä kun näin pääsi käymään?

 

[Olli Jaarinen 0]

VFR-toiminnassahan varakenttiä ei tarvita

 

Ah, VFR-lentämisen suurin myytti

 

OPS M2-1 toteaa kohdassa 4.5 seuraavaa:

Valmistellessaan lentoa pois lentopaikan läheisyydestä tai mittarilentosääntöjen mukaista lentoa hänen [ilma-aluksen päällikön] on:

 

1) tutkittava uusimmat saatavissa olevat sääsanomat ja sääennusteet

2) suunniteltava vaihtoehtoinen toiminta siltä varalta, että lentoa ei sääolosuhteiden vuoksi voi suorittaa alkuperäisen suunnitelman mukaisesti.

 

OPS M2-1 puhuu tietysti sääolosuhteista, mutta jokatapauksessa vaihtoehtoinen suunnitelma = jonkinlainen varakenttä sekä mahdollisesti paikka/aika josta varakentälle pitää lähteä jos varmuutta suunnitellun määrälentopaikan käytettävyydestä ei ole pitää suunnitella myös VFR-matkalennoille.

 

Tämä erittäin/valitettavan yleinen harhauskomus johtunee siitä että lentosuunnitelmalomakkeen uusitussakin täyttöohjessa (AIC B 4/2009) todetaan kohdan 16. eli määrävaralentopaikan kohdalla:

VFR-matkalentoa varten esitettyyn lentosuunnitelmaan ei tarvitse merkitä varalentopaikkaa.

 

my two cents, eli "this myth is definitely BUSTED"

 

blue skies,

-- Olli

 

 

 

EDIT//

PS. Suosittelen näin kauden kynnyksellä OPS M2-1:n lukemista ja kertaamista kaikille yleisilmailijoille lentosäännöistä riippumatta koska se on verraittain uusi läystäke, siihen on koottu paljon ennen hajallaan M-sarjan määräyksissä olleita keskeisiä sääntöjä ja toisin kuin useat muut ilmailumääräykset, se on harvinaisen selkeästi kirjoitettu.

 

[Janne Karjanlahti 1]

Tuo GEN M1-4 on syytä tehdä, niin ehkä seuraava kaveri pääsee ajoissa lähtemään  .

 

No luulen että ne siellä tornissa ihan itse ruoskivat itseään (ja varmaan siinä sivussa vähän näitä kisan järjestäjiä). Olihan tuo tietysti "poikkeava tapahtuma", mutta ei se ainakaan itselleni vaaraa aiheuttanut joten se siitä raportista.

 

Oli muuten jotain kevyttä ajatusta viedä kone esim. Jämille lauantaiksi, ja lentää se sieltä sitten takaisin kello 18:00 jälkeen. Rupesin vain kuvittelemaan itseni sinne Porin "korpikentän" kierrokseen ihmettelemässä kiitotiellä vielä olevia ristejä, vaikka kentän olisi pitänyt olla auki reilu puoli tuntia sitten. Ja tietysti rullausteillä sankoin joukoin olevat ihmiset ja kiihdytys- yms. autot myös sekoittaisivat hiukan pakkaa... Eikä edes lennonjohtoa auki miltä voisi kysyä.

 

Jos vielä lisätään yhtälöön se että Jämillä olisi tietysti lennetty muutamankin pilotin voimin lentoja lauantaina kun sää oli mitä mainion, niin olisi aivan mahdollista että olisin lähtenyt Jämiltä Poriin esim. reilun tunnin bensoilla... sehän ei ole kuin n. 25 min.  per siivu. Siinä sitä sitten ihmettelisin kierroksessa niitä valkoisia ristejä. Kaippa sinne olisi sitten joutunut laskemaan muutaman ylilennon jälkeen, oli ristejä taikka ei. En tiedä mitä sanktioita siitä olisi tullut?

 

No, onneksi ei toteutunut tuo skenaario. Mutta ei vallan kaukaa haettu kumminkaan.

 

 

-Janne

[Juha-Matti Keränen 3]

Ah, VFR-lentämisen suurin myytti

 

OPS M2-1 toteaa kohdassa 4.5 seuraavaa:

OPS M2-1 puhuu tietysti sääolosuhteista, mutta jokatapauksessa vaihtoehtoinen suunnitelma = jonkinlainen varakenttä sekä mahdollisesti paikka/aika josta varakentälle pitää lähteä jos varmuutta suunnitellun määrälentopaikan käytettävyydestä ei ole pitää suunnitella myös VFR-matkalennoille.

 

Tämä erittäin/valitettavan yleinen harhauskomus johtunee siitä että lentosuunnitelmalomakkeen uusitussakin täyttöohjessa (AIC B 4/2009) todetaan kohdan 16. eli määrävaralentopaikan kohdalla:

my two cents, eli "this myth is definitely BUSTED"

 

blue skies,

-- Olli

 

 

 

EDIT//

PS. Suosittelen näin kauden kynnyksellä OPS M2-1:n lukemista ja kertaamista kaikille yleisilmailijoille lentosäännöistä riippumatta koska se on verraittain uusi läystäke, siihen on koottu paljon ennen hajallaan M-sarjan määräyksissä olleita keskeisiä sääntöjä ja toisin kuin useat muut ilmailumääräykset, se on harvinaisen selkeästi kirjoitettu.

 

 

Tota noin, suosittelen lukemaan niitä Lentosääntöjä vielä kerran, ennen kuin alat kauheasti murtamaan myyttejä, varsinkin kun ei ole myyttiä mitä murtaa.

 

Vara ei venettä kaada, mutta Lentosäännöt sanovat VFR-toiminnasta; varakenttää ei tarvita. Se tarkoittaa suomenkielellä: varakenttää ei tarvita. Vaihtoehtoinen suunnitelma voi olla pahimmassa tapauksessa lennon peruminen kokonaan, ylimääräisen polttoaineen (sää/-reittireservi) tankkaaminen mukaan, säätä kiertävä reitti tai nimenomaan sitten tuo varakentän käyttö. Jotenkin kuulostaa vaan oudolta esim.' VFR-matkalento Ranua-Pudasjärvi, varakenttänä Oulu', puhutaan kuitenkin VFR-toiminnasta, jolloin voitaneen olettaa VMC-olosuhteet aiotulla reitillä, mikäli matkaan ollaan yleensäkin lähdössä. Tietenkään ei kannata maalata itseään nurkkaan, sitähän varten lennot suunnitellaan, mutta mikäli lentoa ei voida suorittaa normaalien 45min reservien ja päällikön harkinnan mukaisten lisäpolttoaineiden voimin, kannattaako juuri sillä hetkellä lähteä puskemaan reitille? Ja jos edellämainitut poltsikat eivät tunnu millään riittävän, lienee kelissäkin aikalailla paranemisen varaa. Kesällä huonosta säästä ja vesisateesta vielä selviää, mikäli kone pysyy lapasessa, talvella onkin sitten toinen juttu jäätämisen ja lumituiskujen suhteen.

 

Toisekseen, mainitsit 'mikäli varmuutta määräkentän käytettävyydestä ei ole'. Jos kädessäni on AIS-elimen printteristä tulostama voimassaoleva notami lentosuunnitelman mukaiselle määräkentälleni, joka em. notamin mukaan on auki, onko minulla MITÄÄN syytä epäillä kentän aukioloa? Ei.

 

[Harri Heikkilä 12]

... toisin kuin useat muut ilmailumääräykset, se on harvinaisen selkeästi kirjoitettu.

 

 

Elä viitti Olli provosoida tuollai...

 

Harri  8)

[Olli Jaarinen 0]

Tota noin, suosittelen lukemaan niitä Lentosääntöjä vielä kerran, ennen kuin alat kauheasti murtamaan myyttejä, varsinkin kun ei ole myyttiä mitä murtaa.

 

Vara ei venettä kaada, mutta Lentosäännöt sanovat VFR-toiminnasta; varakenttää ei tarvita. Se tarkoittaa suomenkielellä: varakenttää ei tarvita. Vaihtoehtoinen suunnitelma voi olla pahimmassa tapauksessa lennon peruminen kokonaan, ylimääräisen polttoaineen (sää/-reittireservi) tankkaaminen mukaan, säätä kiertävä reitti tai nimenomaan sitten tuo varakentän käyttö. Jotenkin kuulostaa vaan oudolta esim.' VFR-matkalento Ranua-Pudasjärvi, varakenttänä Oulu', puhutaan kuitenkin VFR-toiminnasta, jolloin voitaneen olettaa VMC-olosuhteet aiotulla reitillä, mikäli matkaan ollaan yleensäkin lähdössä. Tietenkään ei kannata maalata itseään nurkkaan, sitähän varten lennot suunnitellaan, mutta mikäli lentoa ei voida suorittaa normaalien 45min reservien ja päällikön harkinnan mukaisten lisäpolttoaineiden voimin, kannattaako juuri sillä hetkellä lähteä puskemaan reitille? Ja jos edellämainitut poltsikat eivät tunnu millään riittävän, lienee kelissäkin aikalailla paranemisen varaa. Kesällä huonosta säästä ja vesisateesta vielä selviää, mikäli kone pysyy lapasessa, talvella onkin sitten toinen juttu jäätämisen ja lumituiskujen suhteen.

 

Toisekseen, mainitsit 'mikäli varmuutta määräkentän käytettävyydestä ei ole'. Jos kädessäni on AIS-elimen printteristä tulostama voimassaoleva notami lentosuunnitelman mukaiselle määräkentälleni, joka em. notamin mukaan on auki, onko minulla MITÄÄN syytä epäillä kentän aukioloa? Ei.

 

Moro,

 

jos viittaat "Lentosäännöillä" OPS M1-1:een, siellä ei sanota että VFR-lennolla ei tarvita varakenttää (oli pakko tarkistaa  ). Ainoa kohta jossa asiasta mainitaan koskee lentosuunnitelman esittämistä: varakenttä tarvitsee ilmoittaa ainoastaan IFR-lennolle. Mainitsemasi vaihtoehtoiset suunnitelmat ovat kaikki käyttökelpoisia.. mutta jos lentäisin Ranualta Pudasjärvelle, ottaisin mukaan esim. paluubensat Ranualle - se ainakin todistettavasti on lähtöhetkellä auki, Oulu ei tosiaan ole realistinen vaihtoehto

 

NOTAMeista olen kanssasi samaa mieltä, jos siellä lukee että kenttä on auki se on auki. Mutta jos päivällä on ollut kiitotie on ollut päivällä muussa käytössä ja bulletiineissa lukee että se aukeaa kuudelta, ei mun mielestä ehkä kannata olettaa nollareserveillä pääsevänsä suoraan laskuun 1830. Mutta olet ihan oikeassa, IFR-tyyppistä varakenttäsuunnittelua ei tarvita, vaan joku taka-ajatus siitä mitä tapahtuu jos ei homma ei menekään niinkuin on suunniteltu. Mutta mun mielestä kaikki lennonsuunnittelu pitää päättyä siihen, että päästään kiitotielle ennen kuin final reservi alkaa kulua, jos ei ole varsinaista varakenttää niin ainakin joku realistinen aikataulu jolla määräkentälle päästään laskuun.

 

blue skies,

-- Olli

[Juha-Matti Keränen 3]

Moro,

 

jos viittaat "Lentosäännöillä" OPS M1-1:een, siellä ei sanota että VFR-lennolla ei tarvita varakenttää (oli pakko tarkistaa  ). Ainoa kohta jossa asiasta mainitaan koskee lentosuunnitelman esittämistä: varakenttä tarvitsee ilmoittaa ainoastaan IFR-lennolle. Mainitsemasi vaihtoehtoiset suunnitelmat ovat kaikki käyttökelpoisia.. mutta jos lentäisin Ranualta Pudasjärvelle, ottaisin mukaan esim. paluubensat Ranualle - se ainakin todistettavasti on lähtöhetkellä auki, Oulu ei tosiaan ole realistinen vaihtoehto

 

NOTAMeista olen kanssasi samaa mieltä, jos siellä lukee että kenttä on auki se on auki. Mutta jos päivällä on ollut kiitotie on ollut päivällä muussa käytössä ja bulletiineissa lukee että se aukeaa kuudelta, ei mun mielestä ehkä kannata olettaa nollareserveillä pääsevänsä suoraan laskuun 1830. Mutta olet ihan oikeassa, IFR-tyyppistä varakenttäsuunnittelua ei tarvita, vaan joku taka-ajatus siitä mitä tapahtuu jos ei homma ei menekään niinkuin on suunniteltu. Mutta mun mielestä kaikki lennonsuunnittelu pitää päättyä siihen, että päästään kiitotielle ennen kuin final reservi alkaa kulua, jos ei ole varsinaista varakenttää niin ainakin joku realistinen aikataulu jolla määräkentälle päästään laskuun.

 

blue skies,

-- Olli

 

Joo, notameista sen verran, että jos moinen julkaistaan, sitä on voitava käyttää lennonsuunnittelun perusteena heti kun notamin voimassaolo alkaa. Jenkkiläinen kurssikaveri viime simppakurssilla kertoi hauskan (ja kuvaavan) jutun US Navy-ajoiltaan: joku lentueen (tms.) katselmus piti olla klo 0900, lentueen päällikkö määräsi miehet muotoon pihalle klo. 0845, just in case. Tästä yhtä alemmalla oksalla ollut johtaja määräsi porukan muotoon pihalle klo 0830, just in case ja niin edelleen ja niin edelleen. Lopputulos oli se, että kun katselmusta pitämään tullut hra General saapui töihin avoautollaan, siviilisortseissa, t-paidassa ja purjehduskengät jalassaan (ja vaimon/pesulan silittämä virkapuku hengarissa viikattuna olalla ) töihinsä klo 0730, koko porukka oli muodossa pihalla, puolitoista tuntia etuajassa, just in case. Siitä hra General kysymään ao. päälliköiltä, notta mitäs täällä nyt tapahtuu ja eikös tämän seremonian pitänyt alkaa klo 0900, mitä h***ttiä te täällä nyt asennossa seisotte? Tarinan todenperäisyyttä en tiedä, mutta hauska juttu kuitenkin.

 

Analogia ilmailun notameihin/muihin säädöksiin lienee havaittavissa eli summa summarum: jos notami julkaistaan, se on voimassa kun kello lyö sata ja onhan siihen voitava luottaa (myös ilman kokardeja tapahtuvassa lentotoiminnassa).

 

Lentosäännöistä sen verran (vielä kerran!); varakenttävaatimus koskee ainoastaan IFR-liikennettä. EU-OPS-toiminnassa ei välttämättä tarvita varakenttää laisinkaan määräkentän, sääolojen ja lennon pituuden (=määräkentän säätietojen ennustettavuuden) niin salliessa. Älkää nyt sotkeko puuroja ja vellejä sekaisin, älkääkä maalatko itseänne nurkkaan kummassakaan lentotoiminnan lajissa.

 

Let's be careful out there  .

[Janne Hannula 6]

No luulen että ne siellä tornissa ihan itse ruoskivat itseään (ja varmaan siinä sivussa vähän näitä kisan järjestäjiä). Olihan tuo tietysti "poikkeava tapahtuma", mutta ei se ainakaan itselleni vaaraa aiheuttanut joten se siitä raportista.

 

Jäin vaan miettimään, ei kai tämä koskettanut lennonjohtoa millään tavalla. Raporttia/palautetta saa ja pitääkin kirjoittaa, jos on aihetta. Jokuhan siinä on mokannut jos kenttä ei ole auki silloin kun on ilmoitettu. Nyt kukaan ei todennäköisesti ole virallisesti ilmaissut, että asiasta aiheutui ongelmia. Sen takia on täysin mahdollista ettei asiaa selvitellä sen enempää. Ja ensi kerralla voi taas käydä samalla tavalla. En halua syyllistää mitenkään ketään, mutta ei raportin kirjoittamista yleensäkään tarvitsisi mitenkään arkailla.