Peter Tähtinen

ANNEX II -luokitellut konetyypit, Regulation 1592/2002

45 viestiä aiheessa

EASA näyttää tehneen luettelon harvinaisemmista / vanhemmista konetyypeistä, jotka se on koonnut asiakirjaan "Annex II".  Osaako joku kertoa, mikä on ko. Annexin perimmäinen tarkoitus ja/tai mikä  olikaan sen taustalla oleva säädös "Regulation 1592/2002" ?

 

Peter

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Eikös kyse ole huoltotoimintamääräyksestä eli Part M:stä, jonka liite II nimenomaan käsittelee näitä asioita? Jokainen maa on ilmoittanut oman differenssilistan, jonka mukaan tyyppi luokitellaan ei-EASA-tyyppihyväksytyksi.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Regulation 1592 / 2002 saa ladattua suoraan (PDF) Tästä

EASA:n lähdesivu

 

Suoraan säädöksestä lainattua:

1. Aircraft, including any installed product, part and appliance,

which are:

(a) designed or manufactured by an organisation for which the

Agency or a Member State ensures safety oversight; or

(b) registered in a Member State; or

© registered in a third country and used by an operator for

which any Member State ensures oversight of operations;

shall comply with this Regulation unless their regulatory safety

oversight has been delegated to a third country and they are

not used by a Community operator.

 

2. Paragraph 1 shall not apply to aircraft referred to in

Annex II.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON ASETUS (EY) N:o 216/2008, annettu 20 päivänä helmikuuta 2008,

 

AINEELLISET VAATIMUKSET

4 artikla

 

Perusperiaatteet ja soveltaminen

 

1. Ilma-alusten, mukaan lukien niihin asennetut tuotteet, osat ja laitteet, jotka

a) ovat sellaisen organisaation suunnittelemia tai valmistamia, jonka turvallisuutta virasto tai jäsenvaltio valvoo, tai

b) on rekisteröity jäsenvaltiossa, jollei niiden turvallisuuden viranomaisvalvontaa ole annettu kolmannen maan tehtäväksi eikä yhteisön lentotoiminnan harjoittaja käytä niitä, tai

c) on rekisteröity kolmannessa maassa ja joita käyttää lentotoiminnan harjoittaja, jonka toimintaa jokin jäsenvaltio

valvoo, tai joita yhteisöön sijoittautunut tai yhteisössä asuva lentotoiminnan harjoittaja käyttää liikenteessä yhteisöön, yhteisössä tai yhteisöstä, tai

d) on rekisteröity kolmannessa maassa tai jäsenvaltiossa, joka on antanut niiden turvallisuuden viranomaisvalvonnan kolmannen maan tehtäväksi, ja joita kolmannen maan lentotoiminnan harjoittaja käyttää liikenteessä yhteisöön, yhteisössä tai yhteisöstä, on oltava tämän asetuksen mukaisia.

 

2. Edellä olevan 1 kohdan b, c tai d alakohdassa tarkoitettujen ilma-alusten käyttöön osallistuvan henkilöstön on noudatettava tämän asetuksen säännöksiä.

 

3. Edellä olevan 1 kohdan b, c tai d alakohdassa tarkoitettujen ilma-alusten käytössä on noudatettava tämän asetuksen säännöksiä.

 

4. Edellä olevaa 1 kohtaa ei sovelleta liitteessä II tarkoitettuihin ilma-aluksiin.

 

5. Edellä olevaa 2 ja 3 kohtaa ei sovelleta liitteessä II tarkoitettuihin ilma-aluksiin, lukuun ottamatta liitteessä II olevassa a alakohdan ii alakohdassa, d alakohdassa ja h alakohdassa tarkoitettuja ilma-aluksia, joita käytetään kaupallisiin ilmakuljetuksiin.

 

6. Tämä asetus ei vaikuta kansainvälisissä yleissopimuksissa eikä erityisesti Chicagon yleissopimuksessa määriteltyihin kolmansien maiden oikeuksiin.

 

 

LIITE II

 

4 artiklan 4 kohdassa tarkoitetut ilma-alukset

 

Edellä olevaa 4 artiklan 1, 2 ja 3 kohtaa ei sovelleta ilma-aluksiin, jotka kuuluvat yhteen tai useampaan seuraavista luokista:

 

a) historiallinen ilma-alus, joka täyttää seuraavat vaatimukset:

i) muu kuin vaativa ilma-alus, jonka

— alkuperäinen tyyppisuunnittelu on tapahtunut ennen 1 päivää tammikuuta 1955 ja

— valmistaminen on lopetettu ennen 1 päivää tammikuuta 1975;

tai

ii) ilma-alus, jolla on selkeä historiallinen merkitys, joka liittyy

— osallistumiseen merkittävään historialliseen tapahtumaan, tai

— huomattavaan vaiheeseen ilmailun kehityksessä, tai

— merkittävään asemaan jäsenvaltion asevoimissa;

 

b) ilma-alus, joka on erityisesti suunniteltu tai muutettu tutkimus-, kokeilu- tai tieteellisiin tarkoituksiin ja jota valmistetaan todennäköisesti hyvin rajoitettu määrä;

 

c) ilma-alus, josta vähintään 51 prosenttia on rakentanut harrasterakentaja tai voittoa tavoittelematon harrasteyhdistys omiin tarkoituksiinsa ja ilman kaupallisia tavoitteita;

 

d) ilma-alus, joka on ollut asevoimien käytössä, lukuun ottamatta ilma-aluksia, joiden tyyppisuunnitteluvaatimukset virasto on hyväksynyt;

 

e) enintään kaksipaikkaiset lentokoneet, helikopterit ja moottoroidut laskuvarjot, joiden suurin sallittu lentoonlähtömassa on jäsenvaltioiden rekisterien mukaan enintään:

i) 300 kilogrammaa yksipaikkaisten maalentokoneiden/-helikoptereiden osalta; tai

ii) 450 kilogrammaa kaksipaikkaisten maalentokoneiden/-helikoptereiden osalta; tai

iii) 330 kilogrammaa yksipaikkaisen amfibiolentokoneen/-helikopterin tai vesilentokoneen/-helikopterin osalta; tai

iv) 495 kilogrammaa kaksipaikkaisen amfibiolentokoneen/-helikopterin tai vesilentokoneen/-helikopterin osalta edellyttäen,

että toimiessaan sekä vesi- että maalentokoneena/-helikopterina se alittaa tarvittaessa molemmat suurinta sallittua lentoonlähtömassaa koskevat rajoitukset;

v) 472,5 kilogrammaa kaksipaikkaisten maalentokoneiden osalta, joihin on asennettu koko lentokoneen kantava pelastusvarjo;

vi) 315 kilogrammaa yksipaikkaisten maalentokoneiden osalta, joihin on asennettu koko lentokoneen kantava pelastusvarjo;

ja joiden sakkausnopeus tai pienin vakaa lentonopeus laskuasussa on lentokoneiden osalta enintään 35 solmua kalibroitua ilmanopeutta;

 

f) yksi- ja kaksipaikkaiset autogirot, joiden suurin sallittu lentoonlähtömassa on enintään 560 kilogrammaa;

 

g) liitimet, joiden rakenteellinen massa yksipaikkaisina on enintään 80 kilogrammaa tai kaksipaikkaisina alle 100 kilogrammaa, mukaan luettuina jaloilta lähtevät liitimet;

 

h) jäljitelmät ilma-aluksista, jotka täyttävät a tai d kohdan perusteet ja joiden rakennesuunnittelu vastaa alkuperäistä ilma-alusta;

 

i) miehittämättömät ilma-alukset, joiden toimintamassa on enintään 150 kilogrammaa;

 

j) muut ilma-alukset, joiden rakenteellinen massa polttoaine mukaan luettuna on enintään 70 kilogrammaa

 

Kts: http://www.easa.eu.int/ws_prod/c/doc/ptf/Annex_II-25-Feb-2008.pdf

Kotimainen koneyksilökohtainen lista julkaistaan tammikuussa 2009.

 

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Tuo 1592/2002 viitannee dokumenttiin, joka on "Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 1592/2002, annettu 15 päivänä heinäkuuta 2002, yhteisistä siviili-ilmailua koskevista säännöistä ja Euroopan lentoturvallisuusviraston perustamisesta". Tuo löytyy helposti ihan kotimaisella mongerruksella eur-lexistä tai vaikka googlaamalla. Sisältö ei sinänsä ole aivan suoran Jounin arvaamaa vaan kuten nimensäkin kertoo dokumentti linjaa EASA:n perustamiskysymyksiä, lentokelpoisuustekijöitä jne. Jouni todennäköisesti viittaa asetukseen 1056/2008.

 

Tuon dokumentin 1592/2002 liite 2 asettaa vaatimuksia ja rajoituksia kansankielessä "experimental"-koneilla toimimiselle. Tuon "experimental-ilma-aluksen" määrittely kun taitaisi olla muuten melko hankalaa jo ihan historiallisista syistä Euroopassa. Tuo liite 2 kuitenkin linjaa erilaisia "experimental"-lajityyppejä ja hieman sitä mitä niillä saa ja voi tehdä tai millaisia ominaisuuksia niillä tulee olla.

 

Terkuin,

 

Harri

 

Edit: Miuku ehtikin ensin, mutta unohtui tosiaan, että tuo 1592/2002 on päivittynyt nyttemmin 216/2008:lla ja nyt tuo Easan Annex II -dokumentti listaa ilma-aluksia sen suhteen, miten ne täyttävät nuo 216/2008 liite II:n vaatimukset.

 

Edit2. Suomalaisen harrasteilmailuyhteisön hinaus- ja hyppylentotoimintaa harjoittavien tahojen kannattaa erilaisia experimental-hankkeita suunnitellessaan ja toteuttaessaan huomata tuon liite II:n kohta "c) ilma-alus, josta vähintään 51 prosenttia on rakentanut harrasterakentaja tai voittoa tavoittelematon harrasteyhdistys

omiin tarkoituksiinsa ja ilman kaupallisia tavoitteita" ja se miten se vaikuttaa toiminnan muotoon. Polttoaineveroteknisistä syistä hinaus- ja hyppylentotoiminta taitaa olla vastikkeellista lähes kaikkialla, joten tuo rajoittanee harrasterakenteisten hinaus- ja hyppylentokoneiden käyttöä.

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

EASA näyttää tehneen luettelon harvinaisemmista / vanhemmista konetyypeistä, jotka se on koonnut asiakirjaan "Annex II".  Osaako joku kertoa, mikä on ko. Annexin perimmäinen tarkoitus ja/tai mikä  olikaan sen taustalla oleva säädös "Regulation 1592/2002" ?

 

Peter

 

Asetus EY 1592/2002 korvattiin vuoden alussa asetuksella EY 216/2008.

Se on ns. EASA-perusasetus jossa EU-Komissio on määritellyt EASA:n toimivallan, tehtävät ja valtuudet. Sen perusteella EASA sääntelee ilmailuasioista EU:ssa.

 

Liite II eli Annex II luetteloi ne ilma-alusluokat, jotka on jätetty asetuksen soveltamisalan ulkopuolelle siten kuten asetuksen 4. artikla  määrittelee. Näiden osalta kullakin EU-valtiolla on siis toimivalta antaa kansallisia määräyksiä.

[Nämä ovat pääsääntöisesti ns. ei-tyyppyhyväksyttyjä ilma-aluksia].

 

Tuo luettelo sisältää kylläkin vain osan Liite II-ilma-aluksista, näköjään siihen on kerätty lähinnä vanhat ja historiallisesti merkittävät koneet. Esimerkiksi harrasterakenteiset koneethan ovat myös Liite II:n alaisia, vaikka puuttuvat luettelosta.

 

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Ymmärsinköhän oikein tuosta konelistasta purjekoneiden osalta, että kaikki Suomalaiset purjekonetyypit jotka on suunniteltu ennen v.55 ja valmistus päättynyt -75, kuuluvat Annex II:n piiriin ja niihin lukeutuu myös käsittääkseni Pik-3c Kajava.

Listasta en sitten löytänytkään Kajavan "saksanserkkua", Ka-6cr :ää ???  Ei sillä että omistaisin kumpaakaan mutta... :o

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Ymmärsit oikein: Kajava on liite II kone (vanhoja ja pääasiassa harrasterakenteisia), mutta Ka-6 cr on sen verran "tuore" ja tehdasvalmisteinen, sekä sille löytyy tyyppihyväksymistodistuksen haltija, että se on EASA ilma-alus.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

 

Edit2. Suomalaisen harrasteilmailuyhteisön hinaus- ja hyppylentotoimintaa harjoittavien tahojen kannattaa erilaisia experimental-hankkeita suunnitellessaan ja toteuttaessaan huomata tuon liite II:n kohta "c) ilma-alus, josta vähintään 51 prosenttia on rakentanut harrasterakentaja tai voittoa tavoittelematon harrasteyhdistys

omiin tarkoituksiinsa ja ilman kaupallisia tavoitteita" ja se miten se vaikuttaa toiminnan muotoon. Polttoaineveroteknisistä syistä hinaus- ja hyppylentotoiminta taitaa olla vastikkeellista lähes kaikkialla, joten tuo rajoittanee harrasterakenteisten hinaus- ja hyppylentokoneiden käyttöä.

 

Kaupallinen tavoite taitaa viitata enempi siihen rakentamiseen kuin operointiin. Muutenhan kaikki rakentaminen olisi pannassa, koska lentäminen on halvempaa kuin tyyppihyväksytyllä koneella.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Kaupallinen tavoite taitaa viitata enempi siihen rakentamiseen kuin operointiin. Muutenhan kaikki rakentaminen olisi pannassa, koska lentäminen on halvempaa kuin tyyppihyväksytyllä koneella.

 

Saattaa olla, että viittaa. En ole tutkinut ja pohtinut siinä määrin, että voisin mitään kovin tukevalta pohjalta sanoa. Sen sijaan nähdäkseni tuo jälkimmäinen lauseesi on jossain määrin ontuva - sehän ei vielä sisällä kaupallista tavoitetta, että jokin on halvempaa kuin jokin muu.

 

Kiinnostavaa kuitenkin on, että tuon 216/2008:n myötä tekee paluun voimassa olevaan lainsäädäntöön käsite "ansiolentotoiminta".

 

//Harri

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Onko sitten kerhon sisäinen kustannustan tasaus/jyvittäminen "ansiolentämistä". Ainakin ilmailulain perustelut sen (nimeltä mainiten) nimenomaan rajaa pois tästä käsitteestä.

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Luulen, että eu-lainsäätäjä ei tiedä juuri mitään kotimaisesta ilmailulaista. Lisäksi tuo tällä hetkellä voimassaoleva ilmailulaki on tulkinnanvaraisuudessaan vailla vertaa. Lain perusteluissahan (hallituksen esitys ko. laista) mainitaan tosiaan pykälän 68 ("lentotoimintalupa", joka ko. pykälän mukaan vaaditaan kaupalliseen ilmakuljetukseen) kohdalla, että lentotoimintalupa vaadittaisiin muussakin kaupallisessa lentotoiminnassa. Eli itse lakiteksti ei edellytä, mutta edellytetään kuitenkin? Vai miten tuo pitäisi lukea.

 

Kyseisen pykälä 68. perusteluissa todetaan myös, että ilmailulain ja verottajan käytäntöjen tulisi olla yhteneviä "kaupallisen ilmailun rajoista". Tässä kohtaa viimeistään esim. ilmailuyhdistyksien verotusta tuntevat hoksaavat, että ilmailulain esitöitä tehtäessä ei olla tunnettu kovinkaan hyvin verottajan tulkintoja kaupallisuudesta.

 

Enpä oikein tiedä mitä tästä kaikesta sanoisi. Kovin on sekavaa.

 

//Harri

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Kerrohan mitä oikein tarkoitit tällä;

Edit2. Suomalaisen harrasteilmailuyhteisön hinaus- ja hyppylentotoimintaa harjoittavien tahojen kannattaa erilaisia experimental-hankkeita suunnitellessaan ja toteuttaessaan huomata tuon liite II:n kohta "c) ilma-alus, josta vähintään 51 prosenttia on rakentanut harrasterakentaja tai voittoa tavoittelematon harrasteyhdistys

omiin tarkoituksiinsa ja ilman kaupallisia tavoitteita" ja se miten se vaikuttaa toiminnan muotoon. Polttoaineveroteknisistä syistä hinaus- ja hyppylentotoiminta taitaa olla vastikkeellista lähes kaikkialla, joten tuo rajoittanee harrasterakenteisten hinaus- ja hyppylentokoneiden käyttöä.

 

Noinhan se on tähänkin asti ollut. Yhteisöjen hinauskoneita on tehty vastaavan 51% säännön mukaisesti, eikä niillä tähänkään asti ole saanut harrastaa ansio- tai kaupallista toimintaa.   Mikä tässä oikein muuttuu?

Englanniksi tuo lihavoitu teksti sanotaan "without any commercial objective;", jota kai pitäisi käyttää apuna, kun mietitään mitä ko kohtaa sovelletaan (sama tulkinta pitäisi olla kaikissa maissa periaateen mukaisesti).

 

Et kai tarkoitatko jotenkin, että kaikki X rekisterissä olevat koneet museoon ja lentokonekauppaan mars.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Kerrohan mitä oikein tarkoitit tällä;

Noinhan se on tähänkin asti ollut. Yhteisöjen hinauskoneita on tehty vastaavan 51% säännön mukaisesti, eikä niillä tähänkään asti ole saanut harrastaa ansio- tai kaupallista toimintaa.  Mikä tässä oikein muuttuu?

 

Palataanpa määritelmiin. Nyt voimassaoleva ilmailulaki ei määrittele "kaupallista (lento)toimintaa" tai "ansiolentotoimintaa" (pl. kaupallinen ilmakuljetus). Myöskään EASA:n perusasetuksen edeltäjässä (1592/2002) ei ollut tuota ansiolentotoiminnan määritelmää. Voidaanko siis edes oikeastaan keskustella siitä onko experimentaleilla voinut harjoittaa tai onko harjoitettu "ansio- tai kaupallista toimintaa" nykyisen ilmailulain voimassaolon aikana ennen tuon päivitetyn asetuksen 216/2008 julkaisua? Tai kääntäen: ennen tuon 216/2008:n voimaantuloa ei nähdäkseni missään otettu kantaa esim. hinauskoneilla harjoitettavan toiminnan kaupallisuuden asteen vaikutuksiin, kun jätetään pois JAR-FCL 1, joka haluaa lentäjälle CPL:n mikäli hänelle maksetaan palkkaa sekä verotustekniset seikat.

 

Mutta mikäli kuitenkin lähdetään esim. yhdestä niistä aiemmin esille tulleista voimassa olevan kotimaisen ilmailulain hallituksen esityksen kohdista, missä todetaan, että ilmailulain ja verottajan tulkintojen tulisi olla yhteneväisiä kaupallisuudesta niin silloin väittäisin, että esim. juuri hinauskäytössä olevilla experimentaleilla on mitä suurimmalla todennäköisyydellä harjoitettu "kaupallista toimintaa" . Useimmilla purjelentokentillä harjoitettava purjekoneiden hinauslentotoiminta täyttänee melko varmasti verottajan näkemyksen mukaan liiketoiminnan tunnusmerkit: Hinauksia saa vastiketta vastaan - raha vaihtaa siis omistajaa palvelua vastaan.

 

(Pienenä sivujuonteena asiaan liittyy myös polttoaineen valmisteverotus ja siihen liittyvät tulkinnat. Useimmat hyppy-, hinaus- ja palolentotoiminnan harjoittajat ovat hyödyntäneet toiminnan vastikkeellisuutta hakemalla polttoaineen valmisteveron palautuksen. (Eli siis se valmisteverodirektiivi johon koko valmisteveron kantaminen perustuu edellyttää"vastikkeettomassa huvi-ilmailussa" käytetyn polttoaineen valmisteverotusta ja tällä perusteella vastikkeellinen hinaus/hyppy/palolento/koululento-puuhastelu on jäänyt verosta vapaaksi)

 

Mielenkiintoista tässä 216/2008:n jälkeisessä tilanteessa on tietysti se, missä määrin mainitut toimintamuodot vastaavat tuota asetuksen "ansiolentotoiminnan" määrittelyä. Käytännön tulkinnat jäänevät nähtäväksi.

 

Englanniksi tuo lihavoitu teksti sanotaan "without any commercial objective;", jota kai pitäisi käyttää apuna, kun mietitään mitä ko kohtaa sovelletaan (sama tulkinta pitäisi olla kaikissa maissa periaateen mukaisesti). Et kai tarkoitatko jotenkin, että kaikki X rekisterissä olevat koneet museoon ja lentokonekauppaan mars.

 

Saatat olla oikeassa siinä aiemmassa huomiossasi, että tuo "commercial objective" olisi experimental-koneen rakentaminen myytäväksi, jolloin se kaupallinen tavoite (aka. commercial objective) olisi se koneen myyminen. Olen silti löytävinäni joitakin argumentteja sen puolesta, että näin ei olisi: Epäilen, että itserakennetun lentokoneen myymisen kieltäminen ei ole mahdollista sivistyneessä yhteiskunnassa. Lisäksi kun asiaa lähestyy ihan maalaisjärkihenkisesti niin kun lähtökohdaksi otetaan harrasterakenteiseen ilma-alukseen liittyvä tietty, tunnustettu, lentoturvallisuustason tuntemattomuus, niin olen näkevinäni syy-yhteyden sille miksi lainsäätäjä tahtoo rajata harrasterakenteisen ilma-aluksen käytön "kolmansien osapuolien" ulottumattomiin.

 

Jossain määrin kiinnostavaa on se, että "commercial operation" on suomennettu "ansiolentotoiminnaksi". Vertailuksi kannattaa vaikka tutkia verottajan käyttämiä käsitteitä "liiketoiminta" ja "elinkeinotoiminta".

 

Toki nämä perusteet ovat jokseenkin Stetson-Harrison-osastoa tässä vaiheessa, eivätkä nojaa mihinkään vaatimustekstiin tms. Täytynee jatkaa aiheeseen tutustumista.

 

Terkuin,

 

Harri

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Jospa luettaisiin liite II tarkemmin:

 

c) ilma-alus, josta vähintään 51 prosenttia on rakentanut harrasterakentaja tai voittoa tavoittelematon harrasteyhdistys omiin tarkoituksiinsa ja ilman kaupallisia tavoitteita;

 

EU tarkoittanee ettei harrasterakenteisia ilma-aluksia saa rakentaa myyntitarkoituksessa.

 

Käytetyn harrasterakenteisen ilma-aluksen myyntiä voi säädellä rakennusluvan kautta kansallinen ilmailuviranomainen, jos sitä haluaa.

Aiemmin oli muistaakseni Belgiassa ja/tai Hollannissa rakennusluvissa ehto ettei harrasterakenteista saanut myydä tai luovuttaa muille ennen tiettyä kalenteri- ja kokonaislentoaikaa (muistaaksen 2 v ja 200 h). Sääntö voi olla voimassa edelleenkin.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Jospa luettaisiin liite II tarkemmin:

 

c) ilma-alus, josta vähintään 51 prosenttia on rakentanut harrasterakentaja tai voittoa tavoittelematon harrasteyhdistys omiin tarkoituksiinsa ja ilman kaupallisia tavoitteita;

 

EU tarkoittanee ettei harrasterakenteisia ilma-aluksia saa rakentaa myyntitarkoituksessa.

 

 

Voi olla, mutta onko vastauksestasi kuitenkin luettavissa, että tuo on myös itse tehty tulkinta?

 

Selvennän vielä hieman konkretisoimalla sitä mitä tarkoitin: Kuvitellaan, että yksittäinen henkilö, yhteisö tai yhdistys rakentaa harrasterakenteisen ilma-aluksen, joka soveltuu esim. hinaus- tai hyppylentämiseen. Rakennustyön pääasiallinen tavoite on saada aikaan ilma-alus, joka valjastetaan hyppy- tai hinauslentokäyttöön siten, että myydään palvelua (purjelentokoneen hinaus, laskuvarjohyppylento), joka on selkeästi hinnoiteltu tai sen hinnoitteluperuste on tiedossa ja myyminen on jatkuvaa eikä kertaluonteista, niin nähdäkseni voi olla vaikea poissulkea rakentamiseen liittyvää kaupallista tavoitetta.

 

Melko rajatun yhteisön (tyypillinen purjelentokerho? :-) ) omin voimin rakentama hinauslentokone, jota käytetään hyvin tiukasti ko. yleishyödyllisen yhteisön omiin tarkoituksiin siten, että esim. hinauslippujen hinnoittelu on hyvinkin selvästi osoitettavissa "syntyneiden kustannusten palauttamiseksi" voisi olla tuon kohdan c) tarkoittamaa toimintaa, mutta kaikki muu alkaakin jo mennä hieman ohi tuosta.

 

Harri

 

 

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

On hyvä pitää mielessä, että ilmailuviranomainen antaa ilmailumääräyksiään perusteina lentoturvallisuus ja veroviranomainen antaa omia määräyksiään ja ohjeitaan perusteina aivan joku muu kuin lentoturvallisuus ja näin tulee ollakin.

 

Näitä kahden eri viranomaisen antamia määräyksiä ei pidä kytkeä suoraan toisiinsa.

 

Ilmailussa meitä valvoo ylimpänä ylikansallinen EU:n ilmailuviranomainen EASA ja verotuksessa taas kansallinen veroviranomainen Verohallinto.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Selvennän vielä hieman konkretisoimalla sitä mitä tarkoitin: Kuvitellaan, että yksittäinen henkilö, yhteisö tai yhdistys rakentaa harrasterakenteisen ilma-aluksen, joka soveltuu esim. hinaus- tai hyppylentämiseen. Rakennustyön pääasiallinen tavoite on saada aikaan ilma-alus, joka valjastetaan hyppy- tai hinauslentokäyttöön siten, että myydään palvelua (purjelentokoneen hinaus, laskuvarjohyppylento), joka on selkeästi hinnoiteltu tai sen hinnoitteluperuste on tiedossa ja myyminen on jatkuvaa eikä kertaluonteista, niin nähdäkseni voi olla vaikea poissulkea rakentamiseen liittyvää kaupallista tavoitetta.

 

Tuota, tuota... Ei kai lain tulkinnassa voida olla niin ahdasmielisiä, että jos kulujen peittämiseksi kerää vastiketta, niin se on kaupallista toimintaa? Varsinkin kun toimintaa pyörittää voittoatuottamaton yleishyödyllinen yhdistys eli hyppy- tai purjelentokerho. Eiköhän tätä toiminnan kaupallisuutta pitäisi arvioida toimintaa harjoittavan organisaation näkökulmasta eli onko sen toiminta kaupallista.

 

Mika

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

On hyvä pitää mielessä, että ilmailuviranomainen antaa ilmailumääräyksiään perusteina lentoturvallisuus ja veroviranomainen antaa omia määräyksiään ja ohjeitaan perusteina aivan joku muu kuin lentoturvallisuus ja näin tulee ollakin.

 

 

On hyvä pitää mielessä, että voimassaolevan ilmailulain perusteluissa asiaa linjataan kuitenkin toisin (Hallituksen esitys Eduskunnalle Ilmailulaiksi HE 139/2005):

 

"Ilmailulain ja verottajan käytännön tulisi  olla yhteneviä. Jos ilmailulain ja verottajan tulkinnat kaupallisen ilmailun rajoista eroavat toisistaan, ei tilannetta voida pitää yksiselitteisenä ja oikeudenmukaisena yksittäisen kansalaisen kannalta."

 

Terveisin,

 

Harri

 

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Tuota, tuota... Ei kai lain tulkinnassa voida olla niin ahdasmielisiä, että jos kulujen peittämiseksi kerää vastiketta, niin se on kaupallista toimintaa? Varsinkin kun toimintaa pyörittää voittoatuottamaton yleishyödyllinen yhdistys eli hyppy- tai purjelentokerho. Eiköhän tätä toiminnan kaupallisuutta pitäisi arvioida toimintaa harjoittavan organisaation näkökulmasta eli onko sen toiminta kaupallista.

 

Mika

 

En tiedä minkä lain tulkintaan viittaat, mutta tulee erottaa toisistaan yleishyödyllisyys ja kaupallinen toiminta. Yleishyödyllinen yhdistys voi harjoittaa kaupallista toimintaa. Ne eivät ole toisiaan poissulkevia.

 

Tuloverolaki ja arvonlisäverolaki linjaavat taas verotusta. Mikäli yhdistyksen harjoittama toiminta tai jokin toiminnan osa-alue katsotaan elinkeinotoiminnaksi tarkoittaa tämä käytännössä tulovero- ja alv-velvoitetta.  Lisäksi yleishyödyllinen yhteisö, joka harjoittaa myyntiä liiketoiminnan muodossa, voi tulla hakemuksesta arvonlisäverovelvolliseksi, vaikkei myynnistä saatua tuloa pidetä tuloverotuksessa elinkeinotulona. Tällaisestahan on jo esimerkkejä suomalaisten ilmailukerhojen keskuudessa muutaman yhdistyksen verran (en tiedä onko purjelentokerhoja, mutta ainakin laskuvarjohyppykerhoja).

 

Terkuin,

 

Harri

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Koetanpa laittaa oman lusikkani soppaan ja vääntää rautalangasta missä EASA-asioissa mennään. Voin olla väärässäkin, kertokaa jos näin huomaatte.

 

EASA-näkökulmasta sääntely siitä, mikä on ansiolentämistä, menee mielestäni kutakuinkin näin (EASA-säädösten perusrakenteen mukaan)

 

- Perusasetuksen 216/2008 teksti on yleisellä tasolla tehty linjaus, "hard law"

 

- Perusasetuksen liitteissä on esitetty ns. keskeiset vaatimukset (tai "oleelliset vaatimukset", Essential Requirements) kullekin asiakokonaisuudelle.  (Ansiolentotoiminta-aihe kuuluisi mielestäni Liite IV:n , Lentotoimintaa koskevat keskeiset vaatimukset, piiriin, mutta Liite IV:ssa tätä ei kuitenkaan ole sen kummemmin tarkennettu. )

 

- Perusasetuksen yleiset linjaukset määritellään tarkemmin EASA:n täytäntöönpanovaatimuksissa (Implementation Regulations). Useat tuntevatkin jo huoltotoimiintaan liittyvän täytäntöönpanovaatimuksen "Part-M" eli asetus EY  2042/2003 täydennettynä asetuksella 1056/2008.  Lentotoiminta-alueen täytäntöönpanovaatimus "EASA-OPS" ei ole vielä julkistettu, tällä hetkellä arvio on että määräysehdotus tulisi lausunnolle tammi-helmikuussa 2009. EASA-OPS tulee näillä näkymin ottamaan kantaa sekä kaupalliseen että ei-kaupalliseen lentotoimintaan.

 

- Täytäntöönpanovaatimusten alla on siten vielä soveltamisohje-tasoisia dokumentteja eli "Ohjeellinen Materiaali" (Guidance Material, GM) sekä "Ohjeet vaatimusten täyttämiseksi" (AMC, Acceptable Means of Compliance). Näitäkään ei ole vielä lentotoiminta-alueen osalta nähty.

 

Tilanne on siis mielestäni EASA:n näkökulmasta auki. EU:n yleisten hallinto-ohjeiden mukaan EASA:lla on enintään neljä vuotta aikaa "jalkauttaa" perusasetuksen keskeiset vaatimukset saattamalla täytäntöönpanovaatimukset voimaan, ja tämä prosessi on siis nyt meneillään.

 

Siihen asti käsittääkseni toimitaan täysin Suomen ilmailulain ja määräysten mukaan tässä asiassa.

 

Vastaava prosessihan on käyty läpi huoltotoiminnan osalta, missä EASA:n keskeiset vaatimukset annettiin vanhassa perusasetuksessa 1592/2002, ja nyt ne sitten ovat astumassa voimaan.

 

 

 

 

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

On hyvä pitää mielessä, että voimassaolevan ilmailulain perusteluissa asiaa linjataan kuitenkin toisin (Hallituksen esitys Eduskunnalle Ilmailulaiksi HE 139/2005):

 

"Ilmailulain ja verottajan käytännön tulisi olla yhteneviä. Jos ilmailulain ja verottajan tulkinnat kaupallisen ilmailun rajoista eroavat toisistaan, ei tilannetta voida pitää yksiselitteisenä ja oikeudenmukaisena yksittäisen kansalaisen kannalta."

 

Terveisin,

 

Harri

 

 

 

Joo noinhan tuo on nyt vielä. Samoin on niin kuten Nils tuossa omassa viestissään asiasta EASA:n osalta kertoo.

 

Pitkässä juoksussa vaan on niin, että EASA:n sääntelyn astuessa täysimääräisenä voimaan, astuu se EU:n direktiivien pohjalta kansallisen lainsäädännön yläpuolelle siten, että Suomenkin on muutettava kansallinen lainsäädäntönsä sitä vastaavaksi. Tämä koskee tietenkin vain ilmailun sääntelyä, ei verotusta, jota edelleen tuonkin jälkeen säädellään kansallisesti, kansallisen lainsäädännön pohjalta.

 

Tietenkin molempien viranomaisten kohdalla voidaan tämänkin jälkeen käyttää yhteneväisiä käytäntöjä, sellaisissa asioissa ja kohdissa, joihin se soveltuu. Kaikessa se ei kuitenkaan ole perusteltua, kuten mm. näissä esittämissäsi toiminnoissa ( ei ainakaan lentoturvallisuusperustein, joka kuuluu ilmailuviranomaisen toimialaan).

 

Harri tämä sinun rakastamasi veropohjan laajentamisajatusjuonne kuuluisi mielestäni oikeastaan Verohallinon foorumille, jos sellaista on. Toivottavasti ei ole tai, ettei kukaan näitä juttuja sille vie.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Koetanpa laittaa oman lusikkani soppaan ja vääntää rautalangasta missä EASA-asioissa mennään. Voin olla väärässäkin, kertokaa jos näin huomaatte.

 

EASA-näkökulmasta sääntely siitä, mikä on ansiolentämistä, menee mielestäni kutakuinkin näin (EASA-säädösten perusrakenteen mukaan)

 

- Perusasetuksen 216/2008 teksti on yleisellä tasolla tehty linjaus, "hard law"

 

- Perusasetuksen liitteissä on esitetty ns. keskeiset vaatimukset (tai "oleelliset vaatimukset", Essential Requirements) kullekin asiakokonaisuudelle.  (Ansiolentotoiminta-aihe kuuluisi mielestäni Liite IV:n , Lentotoimintaa koskevat keskeiset vaatimukset, piiriin, mutta Liite IV:ssa tätä ei kuitenkaan ole sen kummemmin tarkennettu. )

 

- Perusasetuksen yleiset linjaukset määritellään tarkemmin EASA:n täytäntöönpanovaatimuksissa (Implementation Regulations). Useat tuntevatkin jo huoltotoimiintaan liittyvän täytäntöönpanovaatimuksen "Part-M" eli asetus EY  2042/2003 täydennettynä asetuksella 1056/2008.  Lentotoiminta-alueen täytäntöönpanovaatimus "EASA-OPS" ei ole vielä julkistettu, tällä hetkellä arvio on että määräysehdotus tulisi lausunnolle tammi-helmikuussa 2009. EASA-OPS tulee näillä näkymin ottamaan kantaa sekä kaupalliseen että ei-kaupalliseen lentotoimintaan.

 

- Täytäntöönpanovaatimusten alla on siten vielä soveltamisohje-tasoisia dokumentteja eli "Ohjeellinen Materiaali" (Guidance Material, GM) sekä "Ohjeet vaatimusten täyttämiseksi" (AMC, Acceptable Means of Compliance). Näitäkään ei ole vielä lentotoiminta-alueen osalta nähty.

 

Tilanne on siis mielestäni EASA:n näkökulmasta auki. EU:n yleisten hallinto-ohjeiden mukaan EASA:lla on enintään neljä vuotta aikaa "jalkauttaa" perusasetuksen keskeiset vaatimukset saattamalla täytäntöönpanovaatimukset voimaan, ja tämä prosessi on siis nyt meneillään.

 

Siihen asti käsittääkseni toimitaan täysin Suomen ilmailulain ja määräysten mukaan tässä asiassa.

 

Vastaava prosessihan on käyty läpi huoltotoiminnan osalta, missä EASA:n keskeiset vaatimukset annettiin vanhassa perusasetuksessa 1592/2002, ja nyt ne sitten ovat astumassa voimaan.

 

 

Nilsin kanssa olemme jokseenkin yksimielisiä. :-)

 

Asetus 216/2008 asettaa perustavaa laatua olevia vaatimuksia siviili-ilmailulle euroopassa. Täytäntöönpanovaatimustilanne on kaupallisen ilmakuljetuksen osalta muita ilmailupuuhia selkeämpi. Asetus 859/2008 (aka. "EU-OPS") linjaa vaatimukset kaupallisen ilmakuljetuksen osalta varsin selkeästi. Tosin GM & AMC -materiaalin osalta ollaan hivenen hämärillä vesillä, mutta JAA:n TGL 44 on tällä hetkellä kansilehtensä mukaan EU-OPS:n AMC-materiaali.

 

Mutta kaupallisen ilmakuljetuksen ulkopuolelle jäävä toiminta on tosiaan kaiketi kansallisesti määrättyä, vaikka sinänsä EU-asetus onkin sellaisenaan heti voimassaolevaa lainsäädäntöä kaikissa jäsenmaissa. Esim. "sikakaupalliset" hyppykeskukset joita Euroopasta löytyy täyttävät varmasti tuon 216/2008:n "commercial operations"-määritelmän, mutta ovat silti vailla tarkemmin toimintaa ohjeistavaa eu-lainsäädäntöä, koska EU-OPS rajaa itsensä esim. hyppylentämisen ja lentotyön ulkopuolelle (OPS 1.001).

 

Nähtäväksi siis jää millä tavoin asiaa tullaan lähestymään eu-asetusnikkarin suunnasta.

 

Tuo 216/2008 liite II kohdan c) "kaupallinen tavoite" ja sen tulkinta lienee asia, joka ei ihan näillä eväillä taida selvitä. Se on myös asia, joka menee ohi kotimaisen ilmailuviranomaisen toimialueen.

 

Harri

 

 

 

 

 

 

 

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

 

Harri tämä sinun rakastamasi veropohjan laajentamisajatusjuonne kuuluisi mielestäni oikeastaan Verohallinon foorumille, jos sellaista on. Toivottavasti ei ole tai, ettei kukaan näitä juttuja sille vie.

 

Melko vahva sana tuo rakastaminen tässä yhteydessä käytettäväksi. Muutenkaan en oikeastaan ymmärrä mitä tarkoitat? Miksi keskustelun vieminen "verohallinnon kuvitteelliselle foorumille" olisi mielestäsi kielteinen asia?

 

Tämä aihepiiri on kuitenkin hyvin lähellä useiden ilmailuyhdistysten käytännön toimintaa. Laskuvarjokerhoista useampikin harjoittaa jo nyt toimintaansa liiketoiminnan  alv-velvollisena.

 

Harri

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Luo uusi käyttäjätunnus tai kirjaudu sisään

Sinun täytyy olla jäsen osallistuaksesi keskusteluun

Luo käyttäjätili

Rekisteröi uusi käyttäjätili helposti ja nopeasti!


Luo uusi käyttäjätili

Kirjaudu sisään

Sinulla on jo käyttäjätili?


Kirjaudu sisään